道路交通安全评价指标特性分析
道路交通安全评价方法
道路交通安全评价方法道路交通安全评价是指对道路交通安全状况进行系统分析和综合评价的过程，通过评价结果可以确定交通安全状况的优劣，并为道路交通安全管理和控制提供科学决策依据。
本文将介绍常用的道路交通安全评价方法。
一、驾驶员评价方法1. 驾驶员行为观察评价法：通过观察驾驶员的驾驶行为，如加速、变道、超车、减速、刹车等，来评价其驾驶技能和安全意识。
通过记录违法行为和事故发生率等指标，评价驾驶员的安全驾驶水平。
2. 驾驶员心理测试评价法：通过心理测试来评价驾驶员的心理素质和适应能力，如注意力、反应能力、抗压能力等。
心理测试包括智力测试、记忆力测试、心理状态问卷调查等。
3. 驾驶员模拟驾驶评价法：通过模拟驾驶仪器来模拟各种交通场景，并评价驾驶员的应对能力和决策能力。
模拟驾驶评价法可以减少真实道路上的危险和成本，安全可控。
二、车辆评价方法1. 车辆技术状况评价法：通过检测车辆的技术状况，如制动系统、转向系统、照明系统、轮胎磨损等，来评价车辆的可靠性和安全性。
车辆技术评价法通常通过定期车辆检测来完成。
2. 车辆安全设备评价法：通过检测车辆的安全设备，如安全气囊、安全带、防抱死制动系统、车身稳定控制系统等，来评价车辆的被动安全性能。
车辆安全设备评价法通常通过安全设备检测来完成。
三、道路设施评价方法1. 道路几何特性评价法：通过测量和分析道路的几何特性，如道路宽度、弯道半径、坡度、视距等，来评价道路的通行能力和安全性。
道路几何特性评价法通常通过现场测量和道路规划审核来完成。
2. 道路标线标志评价法：通过检查和评估道路标线、标志的设置和维护情况，来评价道路的导向性和提示性。
道路标线标志评价法通常通过现场巡查和标线标志清洁度检查来完成。
四、交通流评价方法1. 交通流参数评价法：通过对交通流参数的测量和分析，如车辆密度、车速、停车时长、行车时距等，来评价交通流的流畅性和安全性。
交通流参数评价法通常通过交通流调查和数据分析来完成。
城市道路交通状态评价与衡量指标体系
第一章绪论1.1 研究背景1.1.1问题的提出改革开放以来，随着我国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。
近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。
其中，北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，2010年10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。
城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。
这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。
因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。
这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是通过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。
建立完善的、符合我国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。
1.1.2 研究意义我国是一个人口众多的发展中国家。
自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。
汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市尤其是大城市严峻的交通拥挤问题。
因此，此次研究的目的就是通过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。
1.2国内外研究现状1.2.1拥挤识别研究现状到目前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI 算法。
加利福尼亚算法。
通过比较邻近检测站之间的交通参数数据，对可能存在的突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。
2交通特性及其调查分析
第二章交通特性及其调查分析前言交通特性与交通调查是交通工程学的一个基本部分，是进行科学、合理的交通规划、设计、运营、管理的前提和基础。
通过对人、车、路交通特性的研究，以便揭示交通规律，据此编制交通规划，设计道路线形和实施交通管理。
交通调查是通过统计、实测与分析判断，掌握交通状态发展趋势及有关交通现象的工作过程。
通过对多种交通现象进行调查，得到准确的数据信息。
所以交通调查可以为交通规划、交通设施建设、交通管理与控制、交通安全、交通环境保护和交通流理论研究等方面服务。
交通调查的对象主要是交通流。
研究交通流量、密度、速度三者之间的关系，可实现交通变量之间的转换，实现控制变量与交通性能指标之间的转换。
本章将先介绍人、车、路的基本特性，其次对交通量、速度、密度及延误调查进行了介绍，最后分析了交通流三者之间的关系。
第一节人、车、路基本特性一、人的交通特性道路交通系统中的人包括驾驶员、乘客和行人。
人是交通系统中的主要参与者，贯穿于交通工程学的各个方面。
例如，汽车的结构、仪表、信号、操作系统应当适合驾驶员操纵，交通标志的大小、颜色、设置地点应考虑驾驶员的视觉机能，道路线形的设计要符合驾驶员的视觉和交通心理特性，制定的交通法规、条例应合情合理等等。
（一）驾驶员的交通特性驾驶员是交通系统中最活跃的因素之一，是影响交通安全与效率的关键要素，驾驶员通过视、听、触觉器官从交通环境中获得信息，经过大脑进行处理，作出反应和判断，再支配手、脚运动器官，操纵汽车，使之按驾驶员的意志在道路上运行。
在这一过程中，驾驶员受到自身一系列生理、心理因素制约的影响，主要通过视觉特性、反应特性、饮酒与疲劳等特性加以表现。
1.视觉特性汽车驾驶员在行车中，驾驶员的眼睛是保证安全行车重要的感觉器官，眼睛的视觉特性与交通安全有密切关系。
对于驾驶员的视觉机能，主要从以下几方面来考察：（1）视力眼睛辨别物体大小的能力称为视力。
视力可分为静视力、动视力。
顾名思义，静视力即指人和视标都在不动状态下检查的视力。
道路交通安全评价指标特性分析
表 2 各国按照 10 万人口死亡率由低到高的排序 Tab12 List ofh rate per 100 000 people
国家 孟加拉 巴西 印度 英国 中国 日本 德国 美国 韩国 交通安全状况 好 ——————————————————————————————→差
两个指标进行评价时有可能得出不同的结论 。以中国
和美 国 为 例 , 2000 年 万 车 死 亡 率 分 别 为 15160 和
1192 , 显然 , 以此指标衡量 , 中国的交通安全水平大
大低于美国 ; 但是若以 10 万人口死亡率比较 , 两国
分别为 7127 和 15123 , 中国的情况却好于美国 。用上
有体现动态交通量的差异 。
(3) 单位行车里程死亡率 。相对死亡率中若把参
照量选为所研究区域内所有车辆的行驶里程即
单位行车里程死亡率
=
区域内交通事故绝对死亡人数 区域内车辆行驶里程
若行车里程的单位取亿车公里 , 则为亿车公里死
亡率 , 也是常用的宏观评价指标 , 由于它直接选择出
行里程 , 反映了动态交通量 , 可比性很强 。虽然这一
0 引言
道路交通安全评价指标是政府相关职能部门用以 比较 、分析和评价道路交通安全水平的度量标准 , 也 是研究机构衡量道路安全水平 , 客观寻求消除安全隐 患措施的度量标准 。这些指标对于全面衡量和评价道 路交通安全水平起着重要的作用 。
用于道路交通安全评价的指标通常可分为两类 , 即绝对指标和相对指标 。目前较为常用的绝对指标有 事故次数 、死亡人数 、受伤人数和经济损失 ; 相对指 标有 10 万人口死亡率 、万车死亡率和亿车公里死亡 率 。这些评价指标在使用时均存在一定的局限性 , 只
(整理)城市道路交通状态评价指标体系.
第一章绪论1.1 研究背景1.1.1问题的提出改革开放以来，随着我国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。
近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。
其中，北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，2010年10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。
城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。
这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。
因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。
这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是通过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。
建立完善的、符合我国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。
1.1.2 研究意义我国是一个人口众多的发展中国家。
自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。
汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市尤其是大城市严峻的交通拥挤问题。
因此，此次研究的目的就是通过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。
1.2国内外研究现状1.2.1拥挤识别研究现状到目前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI 算法。
加利福尼亚算法。
通过比较邻近检测站之间的交通参数数据，对可能存在的突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。
城市道路交通调查与分析
第2章 城市道路交通调查与分析
一、交通流特性
2、三个交通流参数
交通量Q：某一特定时段内，通过道路某一地 点、某一断面或某一条车道的交通体的数量。 交通流速度V（车速） 交通密度K:某一瞬间，单位长度内某一车道、 某一方向或全部车道上的车辆数。
一、交通流特性
2、三个交通流参数
（1）交通量Q：某一特定时段内，通过道路某一 地点、某一断面或某一条车道的交通体的数量。
二、交通流统计分布 2、连续型分布——负指数分布
车头时距服从负指数分布的 车流特性见图，曲线是单调下降 的，说明车头时距愈短，出现的 概率愈大。
二、交通流统计分布 2、连续型分布
当负指数分布用于单车道交通流的车头时距分布时，理 论上会得出大量的0-1s的车头时距，但在实际中这种情 况不可能出现。因为车辆的车头至车头的间距至少为一 个车长加上前车尾部至后车头部的一定间隔。
二、交通流统计分布
交通流的统计分布特性是交通流特性预报的有效手段， 可使交通技术人员用少量的资料得出确切的预测结果。
交通的到达具有随机性，描述这种随机性的统计规律有 两种方法，即概率论中的离散型分布和连续性分布。
离散型分布又称计数分布，考查在一段固定长度的时间 内到达某场所的交通数量的波动性；连续型分布研究上述 事件发生的间隔时间的统计特性，如车头时距、车速和可 穿越空挡等的概率分布。
根据交通类型，可分为机动车交通量和非机动车交通量。
道路交通运输安全风险辨识与评估
道路交通运输安全风险辨识与评估1.1 道路交通运输安全危险源与隐患情况根据事故统计分析，交通事故是在特定交通环境影响下，由于人、车、路况、交通环境诸要素配合失调偶然发生的。
所以，针对交通事故成因，最主要的是分析人、车、道路环境对交通事故形成的影响。
1.人为因素据统计，人的因素是造成交通事故的主要原因，由此造成的交通事故占总事故的90%以上。
分析历年交通事故原因可以发现，驾驶员的违章操作和失误是引发交通事故的主要原因。
其中，超速行驶、客货运输、无证驾驶、酒后驾驶、违法超车、疲劳驾驶等原因造成的人员伤亡比较突出。
超速行驶、客货运输、无证驾驶、夜间行驶成为马路四大“杀手”。
此外，非机动车骑乘人员和行人缺乏交通安全意识，自我方法意识差，无视交通规则也是发生交通事故的一大起因。
如在非人行横道横穿公路、与机动车抢行、贪图方便而破坏护栏、乘客在非公交站点拦截车辆、与驾驶员争论是非等现象时有发生。
2.车辆因素车辆性能的好坏是影响道路交通安全的重要因素。
车辆行驶过程中，车辆制动不灵、制动不良、机件失灵、灯光失效和车辆装载超高、超宽、超载、货物绑扎不牢固引发的交通事故也时有发生。
3.道路环境因素道路本身的技术等级、设施条件及交通环境作为构成道路交通的基本要素，对交通安全的影响是不容忽视的。
近几年，由于机动车数量增长迅速，远远超过交通基础设施增长速度。
路边两侧护拦，警告、限制等标志数量不足、标志不清不规范、符号模糊难以辨认，这些都从客观上増加了道路交通伤亡事故的发生率。
所以，道路建设和养护质量需进一步提高。
从道路的设计与施工来分析。
第一，道路的线形设计和线形组合设计对交通安全的影响非常大，常见的设计缺陷有：直线路段过长，驾驶员因沿途景观单调，产生驾驶疲劳；弯道和凸形竖曲线半径过小，驾驶员的行车视距变小，视盲区增大；道路坡度（纵坡）过大；用短直线连接两个同向曲线；道路路面的附着系数过低等。
第二，道路施工质量的好坏，对安全行车也有密切关系，如施工时路基压实度不足，会造成路基的不均匀沉降，从而破坏路面，影响交通安全。
山西高速公路交通安全特性分析与对策措施
序排 列 ， 别合 并 出高速公 路 事故 多发段 落 ， 按事 分 再
故 频率 进行 降序 排 列 获得 交 通 事 故 频 率表 ， 出重 得 点及 典型事 故 多发段 落 。 １ ２ 典型 路段 基 于运 行 速 度 的公 路 线形 安 全 性检 ．
验 和 评 价
县 （ 、 总 数 的 ８ ， 速 公 路 出省 口达 １ 市 区） ２ 高 ５个 ，
行速度 值 大都 接 近期 望 值 ， 邻 路 段 的 运行 速 度差 相
Ｉ ｖ ＜２ ｍ／ ， ｓｌ ０ｋ ｈ 线形 基本 没 有 突 变 ， Ａ 运行 速 度协
调性 较好 。
交 通 环境 ， 防交通 事 故发 生提供 依据 。 预
１ 典 型路 段 安 全 性 评 价及 交通 事 故 特点 分 析
通 车总里 程 突 破 ４０ ０ｋ ０ ｍ。到 ２ １ ０ ２年底 ， 再 建 将 成 １０ ０ｋ 实 现 ５０ ０ｋ 的通 车 目标 。高 速 公 ０ ｍ， ０ ｍ 路 网规模 的扩大 ， 民众带 来 了便 利 的交 通条件 ， 为 提
基 于运 行 速度 的公路 线形 安全 性评 价 主要 是指
摘 要 ： 过 对 山 西省 已运 营 高速 公 路 交通 事故 多发 地段 的原 因调 查 、 析 ， 结 了高 速 公路 交 通 分 总 通 事 故 的 特 征 和 成 因 ， 高速 公 路 常见 安 全 隐 患路 段 编制 了针 对 路 段 特 征 的 综 合 设 计 和 交通 组 织 对
况 组成 差异 很 大 ， 之地 形环 境复 杂 ， 驶员 的驾 驶 加 驾
技 术 、 体 素质 、 理 状 况 也 有很 大 不 同 ， 速 公 路 身 心 高
部 分段 落交 通事 故发 生概 率和 严重度 较 高 。该 文 通 过对 山西 省 ２ 条 运 营 高 速 公 路交 通 事 故 多 发 地 段 １
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两个指标进行评价时有可能得出不同的结论 。以中国
和美 国 为 例 , 2000 年 万 车 死 亡 率 分 别 为 15160 和
1192 , 显然 , 以此指标衡量 , 中国的交通安全水平大
大低于美国 ; 但是若以 10 万人口死亡率比较 , 两国
分别为 7127 和 15123 , 中国的情况却好于美国 。用上
指标没有考虑不同地区的人口差异 , 但在目前没有更
好的指标的情况下 , 是公认的最有说服力的 、较为合
理的评价指标 。但是 , 因为车辆行驶总里程数据统计
困难 , 所以亿车公里死亡率的可测性较差 , 很多国家
并未采用 。
(4) 3 个相对评价指标的比较
由于单位人口死亡率和单位车辆死亡率是分别考
虑不同区域的人口和机动车数量的差异 , 因此应用这
道路交通综 区域内道路交通事故死亡人数 合死亡率 = 区域内机动车数 ×区域内人口数
该指标是现在常用的宏观指标 , 人口单位选 10
万人 , 即是 10 万人口死亡率 。这一指标的可操作性
好 , 考虑了不同区域的人口密度差异 , 具有一定的可
比性 , 但其主要缺陷是没有反映与事故量相关性很大
的机动化程度 。
(2) 单位车辆死亡率 。相对死亡率中若把参照量
选为所研究区域的机动车保有量即
单位车辆死亡率
Hale Waihona Puke =区域内交通事故绝对死亡人数 区域内机动车保有量
若选取万车作为机动车的单位 , 则为万车死亡
率 , 也是常用的宏观评价指标 , 它反映了区域内机动
车密度的影响 , 可操作性好 ; 在经济发展相近的地
区 , 由于机动车保有量与出行的相关性很强 , 也具有
一定的可比性 。其主要缺点是不能反映人口密度 , 没
生改变 , 某些指标的可测性也会随之发生变化 。 (2) 代表性 。代表性是指评价指标所表征的范
畴 , 一些指标可反映整个国家或地区宏观的交通安全 状况 , 一些指标则只反映某种局部特征 , 指标的代表 性决定指标的应用范围 。
(3) 可比性 。可比性是指所选择的指标在各评价 对象中具有统一的定义和计量标准 , 这样才能保证评 价比较在同一基础上进行 。
有体现动态交通量的差异 。
(3) 单位行车里程死亡率 。相对死亡率中若把参
照量选为所研究区域内所有车辆的行驶里程即
单位行车里程死亡率
=
区域内交通事故绝对死亡人数 区域内车辆行驶里程
若行车里程的单位取亿车公里 , 则为亿车公里死
亡率 , 也是常用的宏观评价指标 , 由于它直接选择出
行里程 , 反映了动态交通量 , 可比性很强 。虽然这一
第 23 卷 第 5 期 2006 年 5 月
公 路 交 通 科 技 Journal of Highway and Transportation Research and Development
文章编号 : 1002Ο0268 (2006) 05Ο0102Ο04
道路交通安全评价指标特性分析
能表征道路交通安全水平的某一方面 , 合理的使用这 些指标 , 首先必须了解其特性及相互关系 。此外 , 道 路交通的某些重要领域 , 例如道路运输行业安全水平 等 , 还缺乏具有针对性的评价指标 。
1 评价指标的特性
道路交通安全评价指标一般具有以下 3 个主要特 性。
(1) 可测性 。可测性是指评价指标的源数据是否 易于得到 、统计或计算 。评价指标的可测性是一个基 础 , 反映了获取指标数据的可操作性 。随着信息 、通 讯技术的进步 , 基础数据的统计方法和内容有可能发
Re search o n Characteristic s of Asse ssment Indexe s for Ro ad Safety
GUO YingΟshi , YUAN Wei , FU Rui (Chang’an University ,Automobile College ,Shaanxi Xi’an 710064 , China)
口 、道路交通状况及经济发展水平的差异 , 仅用死亡
人数的绝对值进行比较显然是不全面的 , 因而应配合
采用死亡率这类相对评价指标 。这就需要将死亡人数
与所谓参照量联系起来 。
212 相对评价指标分析
(1) 单位人口死亡率 。相对死亡率中若把参照量
选为所研究区域内的人口总数即
单位人口死亡率
=
区域内交通事故绝对死亡人数 区域内人口总数
0 引言
道路交通安全评价指标是政府相关职能部门用以 比较 、分析和评价道路交通安全水平的度量标准 , 也 是研究机构衡量道路安全水平 , 客观寻求消除安全隐 患措施的度量标准 。这些指标对于全面衡量和评价道 路交通安全水平起着重要的作用 。
用于道路交通安全评价的指标通常可分为两类 , 即绝对指标和相对指标 。目前较为常用的绝对指标有 事故次数 、死亡人数 、受伤人数和经济损失 ; 相对指 标有 10 万人口死亡率 、万车死亡率和亿车公里死亡 率 。这些评价指标在使用时均存在一定的局限性 , 只
2 常用评价指标特性的比较分析
211 绝对评价指标 道路交通安全水平普遍采用事故次数、死亡人
数 、受伤人数和经济损失这 4 个绝对统计指标来评 价 。4 个评价指标分别从不同的角度表征一个国家或 地区道路交通安全的整体状况 , 均具有较好的可测 性 , 但可比性方面存在区别 。
(1) 事故次数 事故次数这一指标可比性不强 。大多数交通事故 仅涉及物损 (如 1985～1990 年在德国的交通事故中 约 83 %的事故为物损事故) , 因为不涉及人员伤亡 , 所以在统计中被大量遗漏 , 即使在同一国家或地区 , 由于交通警察的主观因素的影响 , 统计中这类事故的 遗漏程度也不同 。 (2) 死亡人数 涉及人员死亡的交通事故历来受到各国的高度重 视 , 因此在统计中很少遗漏 , 是最有可比性的评价指 标 。但是 , 目前各国对死亡时间的界定略有不同 , 所 以在比较分析时 , 应注意死亡时间的界定标准 。 (3) 受伤人数 在受伤人数的统计中也存在着诸多问题 。首先是 各国对受伤的定义不同 , 伤与非伤的界限很难确定 ; 其次是受伤统计中存在大量遗漏 , 伤势越轻被遗漏的 可能性越大 , 这些因素使各国间交通事故受伤人数的 统计值缺乏可比性 。例如 , 2000 年中国因道路交通 事故 受 伤 为 418 721 人 , 而 美 国 同 年 的 统 计 数 据 为 3 189 000人 , 若不能确认两国对于受伤的统计标准及 统计精度是否相似 , 则无法根据这一统计数据得出有 意义的结论 。 (4) 经济损失 经济损失最缺乏可比性 , 因为各个国家和地区的 货币和价格体系不同 , 对经济损失的计量标准也有很 大差别 。 综上所述 , 交通事故死亡人数是最具可比性的道 路交通安全宏观评价指标 。但由于各国的规模 、人
表 1 各国按照万车死亡率由低到高的排序 Tab11 List of some countries by the death rate per 10 000 vehicles
国家 日本 英国 德国 美国 巴西 韩国 中国 印度 孟加拉
交通安全状况 好 ————————————————————————————→差
图 1 美国万车死亡率与亿车英里死亡率变化图 Fig11 Changed fatality rate per 10 000 vehicles and per 100
million vhicle miles traveled in American
3 推荐使用的新评价指标
综上分析 , 结合我国的交通特点 , 此处提出几个 新的评价指标 , 作为表征我国道路交通安全水平评价 指标的补充 。 311 综合评价指标
收稿日期 : 2004Ο09Ο02 基金项目 : 交通部 “十一五”交通发展重大研究课题 (2003Ο1Ο3Ο10A) 作者简介 : 郭应时 (1964 - ) ,男 ,辽宁凌海人 ,工学硕士 ,副教授 ,主要研究方向为交通安全工程与车辆安全技术 1 (guoys @chd1edu1cn)
第 5 期 郭应时 , 等 : 道路交通安全评价指标特性分析 103
Abstract : At present , the common assessment indexes for road safety used in China have some limitations and all of them are not appli2 cable to the transportation industry in the view of the whole country or region1With the analysis of various assessment indexes commonly used for road safety , the characteristics of each index are summarized in terms of measurability , representability and comparabili2 ty1Based on this , one new assessment index for the whole road safety status and some recommended indexes for road transportation safety are proposed1 Key words : Road safety ; Assessment index ; Characteristic ; Transportation industry
万车死亡率/ 人 111 114 116 119 513 819 1718 1719 114
表 2 各国按照 10 万人口死亡率由低到高的排序 Tab12 List of some countries by the death rate per 100 000 people