弯桥直做的若干问题探讨
经验交流：一点弯桥设计体会总
经验交流：一点弯桥设计领悟总前一段做了一些弯桥，看了一些弯桥方面的资料，总结了一点东西，拿出来与大家分享。
非重力荷载下平面弯梁的内力及内力横向分配1．温度变化混凝土缩短混凝土缩短能够按规范折算成温度均匀下降来考虑。
可引起弯梁桥在水平面内的位移，这类位移属于弧线段膨胀或缩短性质的位移，它只涉及到曲率半径的变化，而圆心角不发生改变。
温度变化、混凝土缩短使弯梁桥产生的内力，除水平弯矩My、轴向力 Nz 外，还有径向的水平剪力Qx弯梁桥水平温度力的特点及其与下部结构的关系：1、弯梁桥在温度变化时，一般会产生水平内力；（桥越宽、半径越小、支座对水平位移的拘束越大，水平温度力越大。
设计中必定考虑这些力。
）2、温度变化使梁在支座上位移的数值很小；（在设计弯桥支座时，不要把它的横桥向位移固定死，只要让它发生很小一点横向位移，即可大大减小支座及梁的温度力。
）3、对于弯梁，即使顺桥向部署了足够多的自由滑动支座，梁内依旧可能会有轴向力（这类轴向力是各支座的径向拘束力在梁轴切线方向上的分力造成的）；4、若是弯梁绕铅垂竖轴的转动位移在某个墩台上被固定死，这个墩台可能碰到很大的水平转动力矩。
当同一个墩台上设置多个制动支座时，会发生这类情况。
减小弯梁桥水平温度力的措施：1、放松一部分墩台支座的径向拘束；2、采用弹性水平拘束支座；3、对于环形立交桥，可考虑将环道设计成连续的闭合圆环。
2．太阳照射、支座不均匀沉降3．预加力和混凝土徐变这类力将引起切线方向的位移。
此时，曲率半径不发生改变，而圆心角却发生改变。
预独爱的问题1．孙广华的见解（1）若是曲线梁桥仅两端拥有较强的抗扭拘束，而中间各墩是没有抗扭约束的点铰式支座，则能够将各中间支座预设独爱，立刻点铰式支座的中心沿半径方向往曲线外侧搬动一较小距离（平时在几十厘米），从而大大降低梁端的内扭矩。
（2）在拥有刚性抗扭拘束的支座上设置独爱不能够改进梁内的扭矩。
但是，若是桥墩诚然与梁固结，只要墩较高较柔，预设独爱仍有改进桥梁内力、改进桥墩受力的收效。
正交曲线桥直做的设计方法的开题报告
正交曲线桥直做的设计方法的开题报告开题报告题目：正交曲线桥直做的设计方法一、选题背景桥梁作为一种重要的交通工具，对于人们生产和生活起到了重要的作用。
而正交曲线桥是一种新型的桥梁形式，在近年来被广泛地应用于各种项目中。
正交曲线桥不仅可以解决传统桥梁斜交难题，而且能够提高桥梁通行效率以及安全性能。
目前，正交曲线桥设计方法研究还处于起步阶段，需要更加深入的研究和探讨。
二、研究意义正交曲线桥是新型的桥梁形式，其可以提高道路通行效率以及安全性能。
因此，在进行正交曲线桥建设时，需要对其设计方法进行深入的研究和探讨。
本研究将对正交曲线桥设计方法进行系统化的研究，针对正交曲线桥的特征和设计需求，提出合理有效的设计方案，为相关工程实践提供设计知识支撑。
三、研究内容1、正交曲线桥的设计特点及需求分析2、正交曲线桥的设计原理及设计方法3、浅析正交曲线桥的施工与监测方法四、研究方法本研究主要采用文献调研和样例分析相结合的方法，通过系统地查阅相关文献、资料，了解和分析正交曲线桥的设计特点和需求，进而确定正交曲线桥的设计原则和方法。
同时，通过实例分析，验证研究成果的可行性。
五、工作计划第一阶段（2021.7-2021.8）：搜集正交曲线桥相关文献和资料，开展文献调研工作。
第二阶段（2021.9-2021.11）：深度分析正交曲线桥的设计特点和需求，确定正交曲线桥的设计原则和方法。
第三阶段（2021.12-2022.2）：通过实际案例的分析，验证研究成果的可行性。
第四阶段（2022.3-2022.5）：论文撰写及修改工作，完成开题报告、中期报告和毕业论文。
六、预期研究成果本研究将提出一套适用于正交曲线桥设计的方法，为相关工程实践提供设计思路和技术支持，同时也能够对正交曲线桥的施工和监测提供一定参考意义。
弯桥直做的若干问题探讨
收稿日期:2008-12-01作者简介:刘小辉(1974-),男,四川省仪陇县人,硕士,高工.弯桥直做的若干问题探讨刘小辉1,郭良久1,王 荣2(1.重庆市交通规划勘察设计院,重庆 430067;2.潍坊市公路勘察设计院,山东潍坊 261031)摘 要:结合重庆高速公路工程,探讨高速公路平面曲线上中小跨径桥梁弯桥直做时所遇到的若干问题及解决措施,为类似桥型设计提供参考。
关键词:曲线梁桥;弯桥直做;曲线计算;横向坡度计算;反拱设置文章编号:1009-6477(2009)03-0088-04 中图分类号:U448.42 文献标识码:ADiscussion on Some Issue s on Straight Fabrication of Curved Bridge sLIU Xiaohui 1,G UO Liangjiu 1,WANG Rong2Abstract :In combination with Chongqing Expressway Project ,this paper explores s ome problems encountered during the straight fabrication of middle 2and 2small 2span curved bridges on plane curves of expressway and s olutions in view of providing references for design of similar bridges.K ey w ords :curved bridge ;straight fabrication of curved bridge ;curve calculation ;calculation of transverse slope ;invert arch device 重庆属于典型的山区地形,桥梁、隧道等构造物在公路建设中占有很大比重,特别是近年来高速公路快速发展,桥梁、隧道等构造物的比重更是高达30%～50%,个别公路中甚至接近80%,如奉节至巫溪高速公路。
浅析弯梁桥的存在问题及构造设想
２ 存在 的 主要 问题
弯桥中以连续弯 箱粱桥 的 应用最 为广泛 ，为 了美观 和
增 加桥 下透 空 度 ， 中 间 墩 大 多 采 用 独 柱 墩 ，有 时 还 将 个 别
做得比内侧腹板 高 ，同时 外侧 防撞栏 也长 于 内侧 ，这样就 使上部梁体的重 心 向外偏 离桥轴 线 ，在梁 内产 生扭矩 ；叉 由于弯桥的 “ 弯扭耦 合” 作用 ，产生 耦合扭 矩 ：梁 内的扭
而且 产 生 径 向位 移 ６。 以 如果 选 择 的施 工 时 间 不 当造 成施 ，所 工 阶段 与 运 营 状 态 下 温 差 较 大 ，并 且 梁 的 半 径 较 小 ，联 长 较 大 的 话 ，则 梁 将 产 生 较 大 的 径 向位 移 。 如 果 将 梁 进 行 径 向 约 束 ，而 梁 的 横 向 刚 度 又 比较 大 ， 不 可 避 免 地 产 生 比较 将 大 的横 向 力 ， 成 结 构 破 坏 。 上 面 所 举 的 Ｂ立 交 即 属 此 情 造
上 述 的 Ａ 立 交 匝 道 桥 ， 运 营 阶 段 ， 开 裂 的 固 结 墩 解 在 将 除 ， 梁 固结 变 为 铰接 。运 营 一段 时 间 后 在 联 端 的双 支 座 中 ， 墩
内侧支座处于脱空状态。支座脱空是弯桥经常碰到 的问题。
２３ 梁体 向外 侧 移 和 翻 转 ．
况 ， 以弯 梁桥 的设计 中温度的影 响Ｉ 引起特别的重现 ： 所 立该
弯梁直做”的条件907[1]
![弯梁直做”的条件907[1]](https://img.taocdn.com/s3/m/2bb5240c7cd184254b3535a1.png)
正交弯梁桥的设计与施工分析耿小平【江苏省交通科学研究院南京210017】摘要：在公路工程的设计与施工中，部分桥梁在路线线型的影响下处于曲线段，给桥梁的设计和施工增加了相当大的难度。
本文就正交弯梁桥“弯梁直做”的条件、设计计算方法和施工特点进行了较详细的分析。
关键词：正交弯梁桥设计施工随着我国公路建设等级的不断提高，公路工程对路线平纵面线型的要求越来越高。
不少桥梁在路线线型的影响下处于曲线段（一般为圆曲线和缓和曲线），这给桥梁的设计和施工均增添了相当大的难度。
本文试就正交弯梁桥的“弯梁直做”设计计算方法及施工特点进行分析。
1 “弯梁直做”的条件在进行曲线梁桥计算时，应充分考虑桥梁宽度的因素。
在车辆荷载的偏载作用下，宽曲梁桥的扭转作用明显加剧。
加拿大安大略省公路桥梁设计规范（简称OHBDC）是采用L2/bR<1.0作为是否可以将曲梁桥按直线梁桥计算的判别条件，其中，L为桥梁轴线长度，R为曲梁桥的曲率半径，b为桥梁的半宽。
例如：某一级公路上的连续弯梁桥的L为40m，b为7.5m，则R应大于213m，即只有当曲率半径超过213m时，此弯梁桥才可按照“弯桥直做”的方法来进行设计计算。
根据《公路工程技术规范》的线型要求，掌握“弯梁直做”这样一种设计计算方法具有相当广泛的实用意义。
2.设计计算分析2.1设计参数的选定根据路线线型的要求，确定梁桥的平曲线形状，选定平曲线要素，再根据桥梁的使用要求和《公路工程技术规范》，确定出弯梁桥的超高及加宽值，进而确定梁桥在直线段、圆曲线段和缓和曲线段的桥面净宽和超高形式，进行梁桥的横截面布置。
在一般情况下，直线段的横截面布置与路线行车道相同；圆曲线段的桥面宽度应计入加宽值；而缓和曲线段则需做成加宽渐变段形式（如图1）。
2.2 桥型的确定在曲梁桥中，应用得比较广泛的是连续梁和简支梁。
受曲线线型的限制，连续弯梁桥一般选用箱梁（附加异性边梁）为最佳方案，而简支梁桥，则以选用空心板梁（附加异性边板）为最佳方案。
对斜弯梁桥设计中问题的分析探讨
更为广泛。本文主要对 在斜 弯梁桥 的设 计 中应 考虑和 注意 的 一 些 问题 进 行 了探 讨 分 析 。 关键词 ：斜弯 梁桥 ；设计 ；问题 ；分析探 讨
中 图 分 类 号 ：Ｕ ４ ． ４ ２５ 文 献 标 识码 ：Ｂ 文 章 编 号 ：１７ ４ １ （０ １ ５—０４ ０ ６２— ０ １ ２ １ ）０ １５— ２
０ 前
言
斜 弯粱桥在实际应 用 中 ，不 仅能够 很好 的适应地 形 和 环境 的限制 ，而且 由于其 结构 线条平 顺 、流 畅 、明快 ，给 人们生 活也增添 了很多 美 的享受。但是 也 由于受地形 、地 物和占地面积的影 响，互 通式立 交 的匝道桥 的设计往 往还 是会受 到多种因素 的限制 ，也就 决定 了匝道 桥设计具 有 以 下特点 ：① 匝道桥 的桥 面宽度 比较窄 ，一般 匝道宽度在 ６— １ １ｍ左右 ；② 由于匝道是用 来实现道路 的转 向功能 的，在 城市 中立交往往 受到 占地面 积 的限制 ，所 以匝道桥 多为小 半径 的曲线 梁桥 ，而且 设置 较大超 高值 ；③ 匝道桥往 往设
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法［ ］公路交通科技 ，０５，２ １ ）６ ６ ． Ｊ． ２０ ２ （０ ：０— ３
道桥施工中常见的技术问题及改进对策的探讨
道桥施工中常见的技术问题及改进对策的探讨道路桥梁的施工过程会涉及到很多的层面，并且很多因素也都会对其施工质量产生影响，特别是施工技术方面也是极易出现问题的，这就大大的提升了其施工质量控制工作的难度。
因此，在道路桥梁的施工过程中，我们应积极的总结其施工中常见的技术问题，并且制定出科学合理的改进对策，从而保证道路桥梁工程施工的整体质量，提升其经济效益和社会效益。
文章便对道桥施工中常见的技术问题、道桥施工中技术问题出现的原因以及道桥施工中技术问题的改进对策三个方面的内容进行了详细的分析和探析，从而详细的论述了如何做好道路桥梁工程的施工质量控制工作。
标签：道桥施工；技术问题；改进对策1 道桥施工中常见的技术问题1.1 施工中没有正确的处理接缝在我国的道桥工程项目中有很多的辅助设施，而在道路的行车道上分别设有雨水井、检查井和一些排水主管，如果其井背的宽度不符合要求，那么就会加大其回填压实的难度，无法保证压实度。
另外，施工中还易出现监管不严的问题，那么工程也会出现质量问题，检查井和雨水井的路面接缝处就会出现塌落现象，从而导致跳车问题的发生。
1.2 裂缝桥梁的裂缝也是道桥工程施工中混凝土的一个常见问题，而导致裂缝问题出现的原因则可能是多方面的，其中，大部分的裂缝都是由于温差导致的，其主要包括了混凝土自身浇筑过程中产生的反应热以及环境的温度，在寒冷的天气或是炎热的天气中，裂缝更易发生。
1.3 路床整修的碾压不平如果施工人员是没有对路床进行填埋和压实等作业的，那么实际上其路面结构就相当于是铺筑在软土路基上，软土路基常年受到积水和雨水的渗透，并且会有较大的结构空隙，因此，其稳定性很差，并且土基较为松软，其实很难有效的支撑路面结构的，那么路面就容易出现不均匀沉降的问题，其路面的平整度也会受到影响。
1.4 混凝土桥梁表面的蜂窝麻面问题在道桥工程的施工过程中，混凝土桥梁表面也易出现麻面和蜂窝的问题，这对其整体外观也是有很大影响的，而一旦混凝土桥梁上出现了较大面积的蜂窝麻面，那么就会随之形成安全隐患，后续也可能导致安全事故的出现，因此，只能尽量的减少蜂窝麻面现象的出现，在混凝土桥梁的施工过程中，要想完全的避免蜂窝麻面的现象也是不可能的。
弯桥设计技术要点探讨
弯桥设计技术要点探讨摘要：作者结合自己的设计经验，就弯桥设计中的侧向限位及支座偏心等技术要点做了相关分析探讨，对指导弯桥设计有积极的意义。
关键词：侧向限位，支座偏心，截面一、引言无论是在公路还是市政道路设计过程中，平面线形是衡量道路好坏的一个重要指标，综合考虑各方面的因素后，很有可能在道路的某一段需要设置弯桥。
但是弯桥的结构受力与直桥有很大区别，如若在结构分析时没有解决这些问题，便会造成运营不久就出现各种病害。
二、主要技术难点分析笔者从事路桥设计多年，自认为对弯桥设计有些心得，与大家分享。
2.1、侧向限位设置弯桥在运营过程中会向弯外侧“爬移”，所以无论是在最初设计还是出现病害后对主梁复位，都必须考虑侧向限位设施。
弯桥“爬移”问题主要表现在支座的横向支反力、竖向支反力、梁体的横向位移和扭转变形上，因此，设计合理的限位措施，就是要避免支座横向支反力过大、避免支座出现脱空现象、避免弯梁与桥墩出现较大的横桥向相对位移、避免弯箱梁的扭转变形过大。
引起爬移问题的荷载因素，诸如温度效应、车辆行驶作用等是由外界条件决定的，一般是人为不可以控制的；因而，侧向限位措施主要是从弯桥自身的构造着手，比如支座类型的选择、支座的布置方法、箱梁截面形式、下部结构的构造形式等等。
下面分别对一些限位措施进行介绍。
l)采用盆式橡胶支座。
盆式橡胶支座是钢构件和橡胶相组合而成的新型桥梁支座，具有承载力大、水平位移量大、转动灵活等特点。
支座按照使用性能分有三种型式，即双向活动支座、单向活动支座和固定支座，这三种型式的支座进行合理的布置后，能够很好地满足弯桥的变形特点，弯桥的受力、变形也比较明朗。
双向活动支座能够很好地放松对弯箱梁的约束，避免弯梁在平面内出现额外的内力;单向活动支座不仅能够给弯梁作导向作用，还可以约束弯梁的横向位移;固定支座以及单向活动支座能够很好地使得梁体与桥墩协调变形。
2)如果弯桥的下部结构为柔性墩，即墩身较高、平面抗推刚度较小、柔度大，而且横桥向设置了两根墩柱，这样的连续弯桥可以采用较多的单向活动支座和固定支座，甚至可以采用墩梁固结体系。
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收稿日期:2008-12-01作者简介:刘小辉(1974-),男,四川省仪陇县人,硕士,高工.弯桥直做的若干问题探讨刘小辉1,郭良久1,王 荣2(1.重庆市交通规划勘察设计院,重庆 430067;2.潍坊市公路勘察设计院,山东潍坊 261031)摘 要:结合重庆高速公路工程,探讨高速公路平面曲线上中小跨径桥梁弯桥直做时所遇到的若干问题及解决措施,为类似桥型设计提供参考。
关键词:曲线梁桥;弯桥直做;曲线计算;横向坡度计算;反拱设置文章编号:1009-6477(2009)03-0088-04 中图分类号:U448.42 文献标识码:ADiscussion on Some Issue s on Straight Fabrication of Curved Bridge sLIU Xiaohui 1,G UO Liangjiu 1,WANG Rong2Abstract :In combination with Chongqing Expressway Project ,this paper explores s ome problems encountered during the straight fabrication of middle 2and 2small 2span curved bridges on plane curves of expressway and s olutions in view of providing references for design of similar bridges.K ey w ords :curved bridge ;straight fabrication of curved bridge ;curve calculation ;calculation of transverse slope ;invert arch device 重庆属于典型的山区地形,桥梁、隧道等构造物在公路建设中占有很大比重,特别是近年来高速公路快速发展,桥梁、隧道等构造物的比重更是高达30%～50%,个别公路中甚至接近80%,如奉节至巫溪高速公路。
大量桥梁处于曲线内,形成弯桥。
为缩短设计周期,简化施工程序,降低工程造价,先简支后连续(桥面连续或结构连续)体系被大量采用,因而广泛涉及“弯桥直做”。
“弯桥直做”是指在曲线桥设计中,用中小跨预制直梁代替弯梁,平面按弦线方式成折线形布置,然后通过调整边梁(板)的悬臂板长度和护杆平面位置等,逐渐达到预期要求的平面曲线外形。
“弯桥直做”一般适用于弯道半径较大、桥梁跨径较小的情况,通常情况下以图1中的D 值不大于50cm 为宜(D =R -R 2-L 2Π4),以免过大增加悬臂板悬臂长度,使构造复杂。
本文以某高速公路大桥为例,简要探讨“弯桥直做”设计过程中可能遇到的问题及相应解决措施,希望对类似桥梁设计有借鉴作用。
1 工程概况某高速公路大桥平面位于R =699.91m 、L s =220m 的圆曲线及缓和曲线内,纵面位于R =14000m 、图1 梁跨长度和弯道半径关系示意T =196m 的凸型曲线内,采用直梁辐射墩(墩台方向均按路线法线方向布),通过调整T 梁外侧边板翼缘板长度、T 梁端部角度和护栏位置形成曲线。
全桥共13跨,跨径30m 。
桥梁全长402m ,采用桥面连续体系,最大桥高35m 。
桥面宽11.25m ,横坡2%～3%,横桥向5片T 梁,T 梁梁肋中距230cm ,边梁肋至外边缘距离为102.5cm 。
需指出,该桥为桥面连续体系,采用不等长预制梁处理方式。
对于结构连续体系一般采用等预制梁长和不等长的现浇连续段,以简化施工模板,但梁长计算、纵横坡处理等方面方法雷同,此略。
2 平面曲线计算2.1 位于圆曲线上的桥跨内各梁长度计算如图2所示,圆曲线上桥跨内各片T 梁的梁长L i 按下式计算:公路交通技术 2009年6月 第3期 T echnology of Highway and T ransport Jun.2009 N o.3L i =2(R -f +Δi )tanθ2(i =1～n )其中,f =f max -df max =R (1-cosθ2)θ=1803l 0ΠR Ππ式中,R 为弯道半径,m ;f 为跨中位置桥面中心线距离路线设计中心线的距离(设计采用的偏移值);f max 为桥跨按弦线布置后,桥跨中位置桥面中心线与路线中心线间的最大距离;d 为桥梁设计向弯道外侧的平移值(根据f max 大小而定,一般情况下,当f max 小于10cm ,d 值可以为0,因为这种弦弧距离差值可以通过桥面护栏、外边梁接长等方式调整桥面曲线);Δi 为跨内各梁肋中心到桥面中心线的距离;θ为桥跨对应的圆心角,(°);l 0为设计控制跨径(为2桥墩中心线的里程桩号差,即弧长);梁号i 从弯道内侧由内向外编号,i =1～n ,n 为横断面上梁的片数;公式中梁板位于弯道外侧,取“+”,反之取“-”。
该桥9～13跨位于圆曲线上,由R =69991cm 和l 0=3000cm ,可得桥跨对应的圆心角θ=2.456°,从而有f max =16.1cm 。
由于f max 太大,超过边梁翼缘板可调范围f 容=10cm ,故将桥跨梁板平面位置向弯道外侧平移d 值布置,取d =7.5cm ,则f =f max -d =8.6cm进而可根据各片梁的Δi 计算出所有的L i 。
图2 圆曲线上的T 形梁尺寸计算示意图3 缓和曲线上的T 形梁尺寸计算示意2.2 位于缓和曲线上的桥跨内各梁长度计算如图3所示,该桥1～6跨位于缓和曲线上。
缓圆点(HY )位于第7跨上,先根据缓和曲线一般公式,可计算得到桥跨2段的弦偏角θ1、θ2,进而得到缓和曲线上桥跨内各片T 梁的梁长L i 计算公式。
对于1～6跨,L i =l 0-Δ内移i [tan (Δθi )+tan (Δθr )]i =1～5Δθl =θl -π2,Δθr =θr -π2对于第7跨,L i =l 0-Δ内移i [tan (Δθl )+tan (Δθr )]-2R tan (Δθ) i =1～5Δθ=θ-π2式中,L i 为梁长,m ;其它参数见图3。
根据上述公式即可计算得到该桥位于缓和曲线上的1～6跨各号梁中线长度。
3 横向坡度控制为了抵消离心力的作用,需将弯桥桥面做成具有一定超高率的单向横坡。
通常从直线段的正常双向坡断面过渡到圆曲线段具有一定超高率的单向横坡断面,需设置一定长度的超高缓和段。
超高缓和段一般设置在缓和曲线内,有时二者长度一致。
梁板顶横坡通常只能设计为固定的某个值(一般以不大于3%为宜,示例中采用2%和3%2种),故无论是在圆曲线段(除非圆曲线超高横坡不大于3%),还是缓和曲线超高渐变段,都需要考虑桥面横坡k %的形成方式。
一般情况下是将各跨T 梁顶板设置某一固定横坡i %,不足部分通过桥面铺装调整(图4)。
具体为:首先计算各跨的平均超高横坡度j %=(k 1%+k 2%)Π2,k i %为各墩顶位置超高横坡度,如果j %≥3%,则该跨梁板预制横坡度i %=3%,否则采用i %=Fix (j %),即不大于j %的某个整数值横坡;其次根据各梁板宽度计算梁板顶最大或最小铺装厚度(即p max 、p min ,p 为标准铺装厚度),若上述铺装厚度不能满足有关规范要求,则调整i %的取值(必要时可以采用非整数横坡,但全桥尽量类型简化);最后根据各墩顶位置的理论超高横坡值k i %计算各支承垫石厚度,且最小厚度应满足相关规范要求,否则调整i %的取值。
需注意:1)按本文方式在桥墩位置由全部梁板顶形成的桥面横坡分别为k 1%、k 2%,因为各桥墩相同位置的支承垫石高度分别相同且垫石顶形成的横坡分别为k 1%、k 2%,故上述计算的梁板顶最大982009年 第3期 刘小辉,等:弯桥直做的若干问题探讨图4 超高段梁板横坡渐变处理示意或最小铺装厚度(p max 、p min )是对应相等的。
不建议采用各墩顶全部梁板形成横坡采用固定值j %的方式,因为那样铺装层最大或最小厚度(p max 、p min )不易计算和控制。
2)根据图4可知,由于梁板顶的预制横坡i %与对应桥面横坡k %通常不一致(除非i %=k %),必将在梁板横向接缝处形成台阶,台阶高度d t =p max -p min ,设计者必须根据梁板的横向接缝类型合理控制d t 值的大小,对有采用现浇湿接头连接的T 梁,应适当加大现浇宽度,同时采用有关构造措施,避免弯折度过大,受力不利(图5)。
图5 梁板横向接缝错台示意4 反拱设置采用装配式后张法预应力混凝土T 梁,其现场施工方便和经济效益性好等优势明显,但由于为提高梁体承载能力而施加的高预应力却引起了梁体上拱。
在小跨度预制梁中,预应力引起上拱的数值较小,可作为梁的预拱度。
在大跨度预制梁中,预应力引起上拱的数值较大,并随之带来了梁体预制、安装施工控制困难和桥面铺装层厚度不匀而不得不进行局部调坡和加厚,致使铺装费用增加,进而影响桥面设施(如防撞护栏)的平顺性、美观性及通车运营后桥梁的力学性能和行车舒适性等一系列问题。
预制梁体张拉结束时反拱表观值:f I =f pI -f gI(1)存梁期末反拱表观值为:f II =|f PI -12Δf pI -12(f gI+Δf gII )|×[1+φ(t ,τ)](2)式中,f pI 为张拉结束时的预应力反向起拱值;f gI 为张拉结束时梁体自重产生的挠度值;Δf pI 为存梁期末由于预应力“时随损失”引起的预应力反向起拱降低值;Δf gII 为存梁期末由于梁体自重产生的挠度值;φ(t ,τ)为张拉龄期S d ,计算龄期t d 的混凝土徐变系数。
从式(1)可以看出,预应力筋张拉完成时的初始起拱值f I 和存梁期末混凝土的徐变系数φ(t ,τ)是决定存梁期末反拱大小的主要因素。
在一定的工艺流程所需要的混凝土张拉龄期和存梁期限下,最直观有效地控制反拱发展程度的方法之一是:张拉初期的堆载预压以减小f I 值。
考虑如果预先把梁体设计预制成二次抛物线形,则后期也可达到张拉初期梁体平直的要求。
但在这种情况下,梁体仍受挠曲徐变变形的影响,此时存梁期末T 梁的表观反拱值为(f II -f 0),这样就实现了以预设梁体挠曲线来削弱控制预应力起拱的目的。
对简支T 梁而言,预应力筋对混凝土作用所需的“平衡挠曲线”一般应是二次或多次抛物线,按施工精度要求预设底模成二次抛物线即可。
然而实际情况和理论值仍有一定差距,因为:1)目前对混凝土徐变的研究仍很不成熟,由于水泥用量、水灰比大小、骨料硬度以及混凝土养护时温度的差异等影响因素,徐变理论值的精确性是很差的,其偏差可达30%;2)T 梁中横隔板及非预应力筋对T 梁刚度的影响,一般认为可使刚度提高10%～20%左右。