无线电遥控模型飞机戴氏教学法―基础飞行训练(上册)
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戴氏教学法 II：对一名新手而言，一定要去了解为什么一位有经验的飞行员在飞行时能 那么轻松，以及他们是如何做到这一点的，并把这些铭记在脑海里，落实在行动中。
第一：“清楚地了解应该怎么飞”。这样才能产生自信，才能使训练最有成效。 第二：要使转弯和直线飞行的操纵动作程式化。 第三：定点转弯并将航线的位置固定下来就能使航线在整个单飞过程中保持前后一致。
本人，David A. Scott，推出了自己的一套飞行训练体系。这一体系重点体现了每一位既精于飞行又善于学习的航 模爱好者都采用的共同方法，并将其系统化。一位优秀的飞行员在操纵模型时，能够操纵得既准确又轻松，这就 是因为他们在飞行时清楚地了解 “现在要注意观察什么，下一步会发生什么”。为此，我们先来概述一下单飞所 需的基本要素。这些基本要素都是单飞所必不可少的。我们把与这些基本要素没关系的那些“理论”问题先放一 边，等以后再说。
美国第一遥控飞行学校的缩写为：1STRCFS。
从本校建立的那一天起，我们就一直在从教学实践中汲取着宝贵的经验。这个教学法本身就是这些经验的总结。 它已被数百名初学者的学习经验证明是非常有效的，适用范围也很广。采用它以后，可以帮助我们训练出独立单 飞的能力，良好的飞行习惯，并能保证飞行的安全（与真飞机的飞行训练十分相似，都是要把注意力放在如何正 确地进行操纵上，而不是放在如何修正错误上）。为了能接触到有关航模的多方面的概念、不同的设备，以及各 种飞行和练习的理论方法，我们强烈建议你参加一个航模俱乐部。
E-55
E-56 E-57 E-58 E-59 至 E-60 E-61 E-62
略厚的操纵面
本节内容 表面摩擦阻力与扰流 略厚的操纵面及由此而改善的操纵性能
B-24
B-25 B-26 B-27
第二阶段：降低着陆航线的飞行高度 F-63
□ 降低着陆航线的飞行高度与油门 □ 低空通过
F-64 至 F-65 F-66 至 F-67
本节内容 油门的初步应用
改善模型飞机的性能
A-1 A-2 A-3 A-4 A-5
A-6
A-7 A-8 A-9 A-10 A-11
A-12
A-13 A-14
B-16
飞行操纵简介：
本节内容、飞行训练的经验之谈 □ 点碰动作
程序转弯 操纵副翼压坡度 程序转弯 升降舵 程序转弯 升降舵的调整 程序转弯的改出 □ 全套程序转弯动作 □ 程序转弯复入 □ 点碰与程序转弯练习
单飞所需要素： 1. 一架经过精心调整的好飞机 2. 理解各项操纵对飞行的作用 3. 直线飞行与航线调整 4. 程序转弯操纵及转弯调整 5. 航迹的视觉想像及航线控制
6. 地面参照物 7. 飞行高度控制 8. 起飞 9. 着陆组织过程 10. 着陆
操纵的原则
本课程中所介绍的这些“技术”都源于对那些有经验的航模爱好者的观察。为什么他们能这样轻松地飞行？所有 的初学者在一开始的时候都会觉得飞行的负担很重，对出现的每一个问题都要去想办法解决，换句话说是去被动 地反应。而对一位有经验的飞行员来说，对飞机的操纵几乎完全是程式化，自动化的。换句话说，比如对于转 弯，不要每次都只是被动地去反应，而是每次都要使用类似的操纵幅度，让飞机次次都能以可预测的方式“听话 随着飞”。我发现如果一名新手能集中注意力去照葫芦画瓢，他就能取得同样的成功！我根据自己的观察和教学 经验，总结出了若干条在最短时间内成功学会飞行所必需的关键点：
课程要点：一架优秀的初级教练机的最主要特点是机翼的平凸翼型、较高的机翼安装位置和等弦长的机翼。 前言
地面教学
操纵飞机转弯的基本方法
直线航行与航线调整
高度控制
A
本节内容：A-2 介绍了在转弯过程中副翼与升降舵的正确用法。注意：绝大多数初学遥控模型飞机的飞行员在一 开始的时候都会很自然地根据飞机的飞行状况去被动地 “反应”。顾名思义，一个“被动的反应者” 必定得先 见到错误才能够决定下一步该怎样行动。因此，所有对飞机被动反应的“反应者”在开始的时候都会遇到螺旋俯 冲的问题。这其实很好理解：他们在开始转弯的时候先压一点儿副翼，然后一边用眼睛观察机翼的倾斜情况，一 边用手继续压着副翼。当飞机开始下沉的时候，他们就把注意力转移到如何拉升降舵以使飞机保持平飞――就在 这一过程中，他们始终压着副翼。这样，其结果就是飞机倾斜得更厉害，更加急剧地螺旋俯冲。飞行员开始犯糊 涂：“为什么我拉升降舵了，飞机还要往下俯冲呀？”而“清楚地知道如何飞”就能够基本上避免采用这一惯用 的见错改错的方式来转弯。 开始转弯的正确方法是短暂地压一下副翼使机翼倾斜，然后让副翼操纵杆回中以避免进入螺旋，接下来再拉升降 舵以使飞机开始转弯并保持转弯时的高度。
教练员的话：书中每一步的练习都有助于下一步的训练（是下一步训练成功的基础），这样按部就班地训练直到 单飞成功。如果什么时候发现某一步训练遇到了难处，那么最好的解决办法可能就是先回到上一步你已熟悉的内 容。这样，一方面你能重新拾起你的自信心。另一方面，你也能进一步巩固你的基础以便进入下一步及其后的各 项训练。 举例来说，“如果你能把注意力放在每次都在一个适当的地方开始转弯，以使每次转弯结束时飞机就已 能对准跑道上的话，其后的着陆过程就一定不会差。”
客观规律： 一架模型飞机在飞行时的“反应灵敏度”，是由操纵系统带动操纵面的偏转程度决定的，而与模型的大小，性能高低则 完全没有关系。
决定一架模型的飞行性能，并由此而对操纵者产生相应的技术水平要求的几个基本因素是：机翼平面形 状、机翼面积、翼型和机翼厚度、上反角以及机翼位置。
初级教练机（供初学者使用）： 这种飞机应具有 “正稳性” 的特点。这类飞机被设计成能够降低或消除由于操纵者所犯错误而产生的不良后果（在飞行高度足够高 时，甚至能提供“放手”则自动修正改出的能力）。这类飞机飞行速度较慢，当飞机处于水平飞行或接近水平飞行时能够提供某种程 度上的“松手”则自动飞行的稳定性――就因为它们都有较大的翼展、特定的翼型及机翼位置。
注意：在对一架模型飞机进行遥控的时候，不管它的尺寸有多大，飞机的“类型”都比较重要，虽然飞机是越大越好！ #1. 越大的飞机看上去飞得越慢。这既有助于改善你动作的协调性，也有助于延长你的反应时间。 #2. 在距离比较远时，也还能看得比较清楚。 #3. 机身内可以有更大的空间和灵活度来安装遥控系统和各种想要的功能。 #4. 大飞机的最主要的好处是在有风时更加稳定！
接地过远与接地过近
本节内容 复飞 接地过远 接地过远的纠正 接地过近与带动力进近
着陆拉平
本节内容 拉平 拉飘、拉平过高与接地跳跃
目录
G-70
G-71 G-72 G-73 至 G-74 G-75 至 G-76 G-77 G-77 G-78 G-79
H-80
H-81 H-82 H-83 H-84 H-85 H-86 H-87
选用一架教练机，仔细调整，使其动作能尽量准确地反映操纵者的操纵动作。
把精力放在如何控制飞机上，而不要仅仅是被动地去反应。
尤其要注意的是，一名新手应该把注意力放在究竟应该如何移动操作杆上。这就要 求你事先就要弄清楚每个操纵动作究竟会使飞机怎么动作。
一旦这些用来转弯和维持直线飞行的基本操纵变得程式化以后，就可以把它们组织 起来，构成事先规划好的单飞过程的一部分――然后反复练习。
目录
地面教学
A
飞行训练
C-29
操纵飞机转弯的基本方法：
本节内容 全套转弯动作 副翼对转弯半径和升降舵动作幅度的影响 利用回中状态作为参照点 始终一致的左右转弯――转弯改出
直线飞行与航线调整：
本节内容 副翼点碰操纵及其作用 点碰要在上次操纵显效以后再进行 飞行中点碰动作的典型应用 定向与点碰
高度控制：
副翼能使机翼向右或向左倾斜。我们将操纵副翼作为转弯过程的开始，也通过操纵副翼来使机翼保持水平状态，从而使飞机保持直线飞行。 当机翼处于水平状态时，拉升降舵使飞机抬头。当机翼处于倾斜状态时，拉升降舵使飞机转弯。 在空中飞行中，方向舵用来使机身与飞行方向平行。在地面滑行时，方向舵用来使飞机转弯。
前言
初级教练机的飞行特性
4 着陆准备 着陆航线 瞄准参照点 对准跑道的观察方法 气流的影响
4 着陆组织 第四边（基边）转弯 着陆进近 发动机怠速
4 着陆 接地过远 复飞 接地过近 定点着陆 着陆拉平
4 单飞的训练安排
DAVID A. SCOTT 著 启颂 译
简介
教学目标：通过教学使每一位学员都能在五天之内自己单飞！
戴氏教学法：第一、详细说明与飞行――特别是单飞――有关的步骤，并将精力集中在这些步骤的学习 上。第二、按照单飞过程中出现的顺序对每一步操纵进行介绍。第三、在做到每一步后，再加入下一步的内 容。第四、将所有各步联系起来。第五、不断完善。
你可以在学习单飞的过程中，每完成一项，就用铅笔做一个记号 √，以了解自己当前的学习情况。
起飞
本节内容 标准起飞 进入预定航线 保持平飞航线 短跑道起飞 起飞后进入低空航线 起飞前的练习 飞行中飞机调校的经验之谈
着陆组织
本节内容 气流对着陆进近过程的影响 着陆组织的各个步骤 第四边（基边）转弯 进近过程 怠速 着陆过程的一二三
首次飞行时的航线控制
本节内容 □ 易视区与热身飞行 □ 气流、航迹判断与将飞机作为一个整体来操纵 □ 左右混淆与身体扭转 □ 推远与拉近的方法
C-30 至 C-33 C-37 C-38 C-39 C-40 C-41 C-42 C-43
C-44 至 C-45
D-47
D-48 D-49 D-50 与 D-51 D-52 D-53
关于来自百度文库书
这本飞行训练教程构思的主要出发点是：一方面要把每一位初学者进行有效的训练所需各个步骤的内容都按顺序 组织起来。另一方面也要把一些经过实践检验的经验与知识提供给各位读者。为了使读者既便于在家中学习，也 便于在飞行场地训练时翻阅，这些内容都经过了精心地编排――使其每一页都能独立成章。为了帮助读者记住要 点，还在每一页课程内容的下面列出了该页内容的小结，称之为 课程要点 。
本节内容 反向偏航 联动转弯 □ 联动的联接方法 □ 混控的设置方法 为了未来的顺利发展而采用联动 关于联动的常见问题
B-17
第一阶段：着陆航线
B-18 B-19 B-20 B-21 B-22 B-23
本节内容 □ 沿跑道中线飞行 □ 观察是否对准跑道的方法 □ 第四边（基边）转弯的参照物 □ 第四边（基边）转弯的改出 □ 关于着陆航线与对准跑道的小结
创建于 1987 年
无线电遥控模型飞机戴氏教学法
基础飞行训练
单飞速成教学大纲：
4 地面教学 飞机转弯的基本操纵 直飞与航线调整 油门与飞行高度控制 飞机性能的改善
4 飞行学习 程序转弯操纵方法 首次飞行时如何控制航线 气流与如何判断航迹 飞前操纵训练
4 起飞程序 标准起飞 短跑道起飞 失速改出
4 飞机的调校
课程重点：较大模型的最大好处是在有风的条件下能够飞行得更稳定。
前言
初级教练机的特点
#1.平凸翼型”的机翼：如果机翼只有上表面是曲面，用以产生机翼的“升力”（在机翼上方可以用来抵消飞机重力的空气“低气压 吸力”），飞机就能在低速情况下保持机身平正地水平飞行。 #2.采用“较厚”的翼型，可以加大机翼表面的弯曲程度，从而可以在更低的飞行速度下产生较大的升力。 #3.较高的机翼位置：如果将机翼安装在机身或座舱等较高的位置上来支托飞机（就像一顶降落伞支托着一个人），此时支托点远高 于重心（重力的作用中心，就像上例中的那个人），这样模型就自然会使机身保持平正的姿态了。 #4.机翼的“上反角” 可以使机翼的安装位置从总体上讲更加高于重心所处的位置，它主要用来进一步加强模型的稳定性。 #5.等弦长（机翼宽度）的机翼：当机翼“失速”（失去升力）时，失速（被扰乱的气流）总是从机翼的中部这一区域开始发生的。 而此时翼尖附近的气流还处于平稳的状态，从而还能够提供相应的升力――这样，在给飞行员一个正在发生失速的警示（由于失速造 成的飞机下沉或操纵迟缓）的同时，飞机还能处于可控状态，即处于一种所谓的可以容忍的“操纵迟缓”的半失速状态。
I-88
I-89 I-90 I-91 I-92 I-93
J-94
J-95 J-96 J-96 至 J-97
单飞
准备工作 起飞过程所应注意的事项 单飞热身飞行 单飞的训练安排 总结
K-98
K-99 K-100 K-101 至 K-102 K-103 至 K-104 K-105
副翼、升降舵和方向舵的基本功能
第一：“清楚地了解应该怎么飞”。这样才能产生自信，才能使训练最有成效。 第二：要使转弯和直线飞行的操纵动作程式化。 第三：定点转弯并将航线的位置固定下来就能使航线在整个单飞过程中保持前后一致。
本人，David A. Scott，推出了自己的一套飞行训练体系。这一体系重点体现了每一位既精于飞行又善于学习的航 模爱好者都采用的共同方法，并将其系统化。一位优秀的飞行员在操纵模型时，能够操纵得既准确又轻松，这就 是因为他们在飞行时清楚地了解 “现在要注意观察什么，下一步会发生什么”。为此，我们先来概述一下单飞所 需的基本要素。这些基本要素都是单飞所必不可少的。我们把与这些基本要素没关系的那些“理论”问题先放一 边，等以后再说。
美国第一遥控飞行学校的缩写为：1STRCFS。
从本校建立的那一天起，我们就一直在从教学实践中汲取着宝贵的经验。这个教学法本身就是这些经验的总结。 它已被数百名初学者的学习经验证明是非常有效的，适用范围也很广。采用它以后，可以帮助我们训练出独立单 飞的能力，良好的飞行习惯，并能保证飞行的安全（与真飞机的飞行训练十分相似，都是要把注意力放在如何正 确地进行操纵上，而不是放在如何修正错误上）。为了能接触到有关航模的多方面的概念、不同的设备，以及各 种飞行和练习的理论方法，我们强烈建议你参加一个航模俱乐部。
E-55
E-56 E-57 E-58 E-59 至 E-60 E-61 E-62
略厚的操纵面
本节内容 表面摩擦阻力与扰流 略厚的操纵面及由此而改善的操纵性能
B-24
B-25 B-26 B-27
第二阶段：降低着陆航线的飞行高度 F-63
□ 降低着陆航线的飞行高度与油门 □ 低空通过
F-64 至 F-65 F-66 至 F-67
本节内容 油门的初步应用
改善模型飞机的性能
A-1 A-2 A-3 A-4 A-5
A-6
A-7 A-8 A-9 A-10 A-11
A-12
A-13 A-14
B-16
飞行操纵简介：
本节内容、飞行训练的经验之谈 □ 点碰动作
程序转弯 操纵副翼压坡度 程序转弯 升降舵 程序转弯 升降舵的调整 程序转弯的改出 □ 全套程序转弯动作 □ 程序转弯复入 □ 点碰与程序转弯练习
单飞所需要素： 1. 一架经过精心调整的好飞机 2. 理解各项操纵对飞行的作用 3. 直线飞行与航线调整 4. 程序转弯操纵及转弯调整 5. 航迹的视觉想像及航线控制
6. 地面参照物 7. 飞行高度控制 8. 起飞 9. 着陆组织过程 10. 着陆
操纵的原则
本课程中所介绍的这些“技术”都源于对那些有经验的航模爱好者的观察。为什么他们能这样轻松地飞行？所有 的初学者在一开始的时候都会觉得飞行的负担很重，对出现的每一个问题都要去想办法解决，换句话说是去被动 地反应。而对一位有经验的飞行员来说，对飞机的操纵几乎完全是程式化，自动化的。换句话说，比如对于转 弯，不要每次都只是被动地去反应，而是每次都要使用类似的操纵幅度，让飞机次次都能以可预测的方式“听话 随着飞”。我发现如果一名新手能集中注意力去照葫芦画瓢，他就能取得同样的成功！我根据自己的观察和教学 经验，总结出了若干条在最短时间内成功学会飞行所必需的关键点：
课程要点：一架优秀的初级教练机的最主要特点是机翼的平凸翼型、较高的机翼安装位置和等弦长的机翼。 前言
地面教学
操纵飞机转弯的基本方法
直线航行与航线调整
高度控制
A
本节内容：A-2 介绍了在转弯过程中副翼与升降舵的正确用法。注意：绝大多数初学遥控模型飞机的飞行员在一 开始的时候都会很自然地根据飞机的飞行状况去被动地 “反应”。顾名思义，一个“被动的反应者” 必定得先 见到错误才能够决定下一步该怎样行动。因此，所有对飞机被动反应的“反应者”在开始的时候都会遇到螺旋俯 冲的问题。这其实很好理解：他们在开始转弯的时候先压一点儿副翼，然后一边用眼睛观察机翼的倾斜情况，一 边用手继续压着副翼。当飞机开始下沉的时候，他们就把注意力转移到如何拉升降舵以使飞机保持平飞――就在 这一过程中，他们始终压着副翼。这样，其结果就是飞机倾斜得更厉害，更加急剧地螺旋俯冲。飞行员开始犯糊 涂：“为什么我拉升降舵了，飞机还要往下俯冲呀？”而“清楚地知道如何飞”就能够基本上避免采用这一惯用 的见错改错的方式来转弯。 开始转弯的正确方法是短暂地压一下副翼使机翼倾斜，然后让副翼操纵杆回中以避免进入螺旋，接下来再拉升降 舵以使飞机开始转弯并保持转弯时的高度。
教练员的话：书中每一步的练习都有助于下一步的训练（是下一步训练成功的基础），这样按部就班地训练直到 单飞成功。如果什么时候发现某一步训练遇到了难处，那么最好的解决办法可能就是先回到上一步你已熟悉的内 容。这样，一方面你能重新拾起你的自信心。另一方面，你也能进一步巩固你的基础以便进入下一步及其后的各 项训练。 举例来说，“如果你能把注意力放在每次都在一个适当的地方开始转弯，以使每次转弯结束时飞机就已 能对准跑道上的话，其后的着陆过程就一定不会差。”
客观规律： 一架模型飞机在飞行时的“反应灵敏度”，是由操纵系统带动操纵面的偏转程度决定的，而与模型的大小，性能高低则 完全没有关系。
决定一架模型的飞行性能，并由此而对操纵者产生相应的技术水平要求的几个基本因素是：机翼平面形 状、机翼面积、翼型和机翼厚度、上反角以及机翼位置。
初级教练机（供初学者使用）： 这种飞机应具有 “正稳性” 的特点。这类飞机被设计成能够降低或消除由于操纵者所犯错误而产生的不良后果（在飞行高度足够高 时，甚至能提供“放手”则自动修正改出的能力）。这类飞机飞行速度较慢，当飞机处于水平飞行或接近水平飞行时能够提供某种程 度上的“松手”则自动飞行的稳定性――就因为它们都有较大的翼展、特定的翼型及机翼位置。
注意：在对一架模型飞机进行遥控的时候，不管它的尺寸有多大，飞机的“类型”都比较重要，虽然飞机是越大越好！ #1. 越大的飞机看上去飞得越慢。这既有助于改善你动作的协调性，也有助于延长你的反应时间。 #2. 在距离比较远时，也还能看得比较清楚。 #3. 机身内可以有更大的空间和灵活度来安装遥控系统和各种想要的功能。 #4. 大飞机的最主要的好处是在有风时更加稳定！
接地过远与接地过近
本节内容 复飞 接地过远 接地过远的纠正 接地过近与带动力进近
着陆拉平
本节内容 拉平 拉飘、拉平过高与接地跳跃
目录
G-70
G-71 G-72 G-73 至 G-74 G-75 至 G-76 G-77 G-77 G-78 G-79
H-80
H-81 H-82 H-83 H-84 H-85 H-86 H-87
选用一架教练机，仔细调整，使其动作能尽量准确地反映操纵者的操纵动作。
把精力放在如何控制飞机上，而不要仅仅是被动地去反应。
尤其要注意的是，一名新手应该把注意力放在究竟应该如何移动操作杆上。这就要 求你事先就要弄清楚每个操纵动作究竟会使飞机怎么动作。
一旦这些用来转弯和维持直线飞行的基本操纵变得程式化以后，就可以把它们组织 起来，构成事先规划好的单飞过程的一部分――然后反复练习。
目录
地面教学
A
飞行训练
C-29
操纵飞机转弯的基本方法：
本节内容 全套转弯动作 副翼对转弯半径和升降舵动作幅度的影响 利用回中状态作为参照点 始终一致的左右转弯――转弯改出
直线飞行与航线调整：
本节内容 副翼点碰操纵及其作用 点碰要在上次操纵显效以后再进行 飞行中点碰动作的典型应用 定向与点碰
高度控制：
副翼能使机翼向右或向左倾斜。我们将操纵副翼作为转弯过程的开始，也通过操纵副翼来使机翼保持水平状态，从而使飞机保持直线飞行。 当机翼处于水平状态时，拉升降舵使飞机抬头。当机翼处于倾斜状态时，拉升降舵使飞机转弯。 在空中飞行中，方向舵用来使机身与飞行方向平行。在地面滑行时，方向舵用来使飞机转弯。
前言
初级教练机的飞行特性
4 着陆准备 着陆航线 瞄准参照点 对准跑道的观察方法 气流的影响
4 着陆组织 第四边（基边）转弯 着陆进近 发动机怠速
4 着陆 接地过远 复飞 接地过近 定点着陆 着陆拉平
4 单飞的训练安排
DAVID A. SCOTT 著 启颂 译
简介
教学目标：通过教学使每一位学员都能在五天之内自己单飞！
戴氏教学法：第一、详细说明与飞行――特别是单飞――有关的步骤，并将精力集中在这些步骤的学习 上。第二、按照单飞过程中出现的顺序对每一步操纵进行介绍。第三、在做到每一步后，再加入下一步的内 容。第四、将所有各步联系起来。第五、不断完善。
你可以在学习单飞的过程中，每完成一项，就用铅笔做一个记号 √，以了解自己当前的学习情况。
起飞
本节内容 标准起飞 进入预定航线 保持平飞航线 短跑道起飞 起飞后进入低空航线 起飞前的练习 飞行中飞机调校的经验之谈
着陆组织
本节内容 气流对着陆进近过程的影响 着陆组织的各个步骤 第四边（基边）转弯 进近过程 怠速 着陆过程的一二三
首次飞行时的航线控制
本节内容 □ 易视区与热身飞行 □ 气流、航迹判断与将飞机作为一个整体来操纵 □ 左右混淆与身体扭转 □ 推远与拉近的方法
C-30 至 C-33 C-37 C-38 C-39 C-40 C-41 C-42 C-43
C-44 至 C-45
D-47
D-48 D-49 D-50 与 D-51 D-52 D-53
关于来自百度文库书
这本飞行训练教程构思的主要出发点是：一方面要把每一位初学者进行有效的训练所需各个步骤的内容都按顺序 组织起来。另一方面也要把一些经过实践检验的经验与知识提供给各位读者。为了使读者既便于在家中学习，也 便于在飞行场地训练时翻阅，这些内容都经过了精心地编排――使其每一页都能独立成章。为了帮助读者记住要 点，还在每一页课程内容的下面列出了该页内容的小结，称之为 课程要点 。
本节内容 反向偏航 联动转弯 □ 联动的联接方法 □ 混控的设置方法 为了未来的顺利发展而采用联动 关于联动的常见问题
B-17
第一阶段：着陆航线
B-18 B-19 B-20 B-21 B-22 B-23
本节内容 □ 沿跑道中线飞行 □ 观察是否对准跑道的方法 □ 第四边（基边）转弯的参照物 □ 第四边（基边）转弯的改出 □ 关于着陆航线与对准跑道的小结
创建于 1987 年
无线电遥控模型飞机戴氏教学法
基础飞行训练
单飞速成教学大纲：
4 地面教学 飞机转弯的基本操纵 直飞与航线调整 油门与飞行高度控制 飞机性能的改善
4 飞行学习 程序转弯操纵方法 首次飞行时如何控制航线 气流与如何判断航迹 飞前操纵训练
4 起飞程序 标准起飞 短跑道起飞 失速改出
4 飞机的调校
课程重点：较大模型的最大好处是在有风的条件下能够飞行得更稳定。
前言
初级教练机的特点
#1.平凸翼型”的机翼：如果机翼只有上表面是曲面，用以产生机翼的“升力”（在机翼上方可以用来抵消飞机重力的空气“低气压 吸力”），飞机就能在低速情况下保持机身平正地水平飞行。 #2.采用“较厚”的翼型，可以加大机翼表面的弯曲程度，从而可以在更低的飞行速度下产生较大的升力。 #3.较高的机翼位置：如果将机翼安装在机身或座舱等较高的位置上来支托飞机（就像一顶降落伞支托着一个人），此时支托点远高 于重心（重力的作用中心，就像上例中的那个人），这样模型就自然会使机身保持平正的姿态了。 #4.机翼的“上反角” 可以使机翼的安装位置从总体上讲更加高于重心所处的位置，它主要用来进一步加强模型的稳定性。 #5.等弦长（机翼宽度）的机翼：当机翼“失速”（失去升力）时，失速（被扰乱的气流）总是从机翼的中部这一区域开始发生的。 而此时翼尖附近的气流还处于平稳的状态，从而还能够提供相应的升力――这样，在给飞行员一个正在发生失速的警示（由于失速造 成的飞机下沉或操纵迟缓）的同时，飞机还能处于可控状态，即处于一种所谓的可以容忍的“操纵迟缓”的半失速状态。
I-88
I-89 I-90 I-91 I-92 I-93
J-94
J-95 J-96 J-96 至 J-97
单飞
准备工作 起飞过程所应注意的事项 单飞热身飞行 单飞的训练安排 总结
K-98
K-99 K-100 K-101 至 K-102 K-103 至 K-104 K-105
副翼、升降舵和方向舵的基本功能