分相区文档
分相区(课堂PPT)
列车离开分相区后，接到G3发出的信号后，需要 经过3秒钟使主断路器控制单元确认网压的恢复，并 传递信号给牵引控制单元。3秒后主断路器闭合，再 经过1.5秒的延时牵引控制单元开始终止电压保持状 态，3秒后牵引变流器处于常规状态，根据牵引控制 器的状态建立牵引力，牵引系统重新使用，电制动 重新正常使用。
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列车经过 分相区
确认网压 恢复
牵引力重 新建立
主断路器 闭合
电压保 持结束
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正常状态下，CRH3单车运行时经过分相区大约 需要3.2秒，双车重联大约需要6.8秒。
200公里时速约每秒50多米。 300公里时速约每秒80多米。
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3.2 用ETCS信号过分相区
CRH3动车组在300km/h线路上运行时，由ETCS 信号控制通过分相区。
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2.2无冲击的切换电压保持 为了无冲击切换“ 电压保持” ，应该给电压保持的
转换提供一个时间周期. 在“ 驾驶” 运行模式时, 按照中间电路对功率的要
求，牵引力按预定坡度线性减小到零而制动力按预定 坡度线性增加。然后阻断4QS，切换到电压保持状态。 这个过程持续从0.5 秒或27.8 m（200km/h）到约1
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第三章:自动过分相的信号系统
CRH3动车组运行过分相过程中，有ETCS（欧洲 列车控制系统）信号时，由ETCS信号控制。否则由 GFX-3A信号控制。当两种信号都没有时，由司机 通过手动的方式过分相区。
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CRH3动车组运行时，除了在一些特定的300km/h 线路上（例如新建的京津高铁，京沪高铁）主要用 ETCS信号控制外。在普通的线路上，大都用GFX-3A 信号控制，此时动车组速度应可以维持在200km/h以 上，但不会太高。
(完整word版)分段、分相绝缘器
主控项目1．分段、分相绝缘器运达现场应对其进行检查，其质量应符合铁道行业标准《电气化铁道接触网分段绝缘器》( TB/T3036)或《电气化铁道接触网分相绝缘器》( TB/T3037)的规定。
检验数量：施工单位、监理单位全部检查质量证明书，外观按品种、牌号、批号抽检。
检验方法：检查质量证明书和进行外观检查。
2．分段、分相绝缘器安装位置应符合设计要求，连接牢固可靠，与接触线接头处应平滑，分段、分相绝缘器与受电弓接触部分与轨面连线平行，受电弓通过时应平滑无打弓现象。
检验数量：施工单位、监理单位全部检查。
检验方法：施工单位查阅施工设计图，力矩扳手、冷滑车测试。
监理单位见证试验。
3．分段、分相绝缘两端接触线高度应符合产品说明书和设计要求。
平均温度时承力索的绝缘子应在绝缘器件的正上方。
放电间隙应符合设计和产品说明书的要求。
检验数量：施工单位全部检查；监理单位抽查不少于10%。
检验方法：观察、测杆测，尺量检查。
4．安装分段、分相绝缘器安装后应保持原有锚段的张力及补偿器距地面的原有高度。
检验数量：施工单位、监理单位全部检查。
检验方法：观察检查。
5．自动过分相装置(含锚段关节调整)，绝缘锚段关节带电部分的空气绝缘间隙应符合设计要求，允许偏差为＋50，0 mm，五跨绝缘锚段关节转换跨内两接触线应等高，且高度符合设计要求，允许偏差± 20 mm。
转换柱处非工作支抬升量应符合设计要求，允许偏差± 20 mm。
检验数量：施工单位、监理单位全部检查。
检验方法：观察、测量检查。
般项目1．自动过分相装置分段处的绝缘子串的安装位置应符合设计要求，允许偏差为±50 mm，承力索、接触线两绝缘子串中心应对齐，允许偏差为±30 mm。
分相中性区的长度应符合设计要求，允许偏差为＋500，0 mm。
检验数量：施工单位全部检查。
检验方法：观察、测量检查。
2．自动过分相装置的地面传感器的横向位置和纵向距离应符合设计要求，允许偏差为± 1mm。
26、高速铁路器件式分相检修作业指导书--XFXP-1.80T(G)
编号：版本号：高速铁路器件式分相检修作业指导书编制：××审核：××批准：××××××-××-××发布××××-××-××实施××供电段（章）修订记录高速铁路器件式分相检修作业指导书1适用范围1.1本作业指导书适用于高速铁路XFXP-1.80T(G)分相绝缘器的检测、全面检查保养。
1.2检测周期：6个月；检查保养周期：6个月。
2编制依据2.1《高速铁路接触网安全工作规则》（铁总运[2014]221号）2.2《高速铁路接触网运行维修规则》（铁总运[2015]362号）2.3《铁路技术管理规程》（铁总科技[2014]172号）2.4《上海铁路局供电处关于公布供电系统班组专业台账样张的通知》（供安设函〔2016〕47号）2.5设计文件、安装图和设备说明书3检测、检查保养项目3.1外观检查3.2参数测量3.3检调与更换4 关键安全风险卡控根据作业现场实际情况落实好触电伤害、高空坠落、物体打击、车辆伤害、作业车运行安全、道路交通安全等风险项点的防控措施，对该设备检修过程中存在的关键安全风险提示如下：4.1在检修器件式分相时，必须用截面积不小于25mm2的等位线先连接断口等位后再进行作业，防止穿越电流伤人。
4.2作业车作业时，作业平台严禁向未封锁的线路侧旋转；当邻线有列车通过时，作业人员应提前停止作业，并在平台远离邻线侧避让，列车通过后方可继续作业。
5 作业流程图1 XFXO-1.80T(G)器件式分相检修流程图6 工具、材料和人员要求表1：人员要求注：其它作业人员根据现场实际需要配置。
表2：工具准备17 接触线校直器把 1 18 板锉 把 1 19 砂纸 张 若干20 个人工具 套 作业人员人均1套21绝缘手套、绝缘靴套2表3：材料准备序号 名 称 规 格 单 位 数 量 备 注1 分相绝缘器 XFXP-1.80T(G)件 1 2 接头线夹 配套 套 2 3 承力索绝缘子 配套 组 1 4 承力索终锚线夹 配套 套 2 5调节吊弦配套套47 作业内容及标准图2 分相绝缘器外观图7.1 外观检查 7.1.1本体外观检查①分相绝缘器绝缘滑板是否有老化、裂纹现象；主绝缘是否有拉弧放电现象。
CRH380B型动车组司机操作手册Word-文档
CRH380B型高速动车组司机操作手册广州机务段职教科2010年12月前言随着高速铁路的不断建设发展，我国新型高速CRH系列动车组开发研制取得了重大成果，新型380B型高速动车组，即将在武-广客运专线上投入运用，为了便于动车组司机掌握新设备、新技术的操作技能，职教科汇同武广高铁车间有关专业技术人员，结合380B型动车组设计及操纵运用等各方面技术资料进行归纳整理，编写了CRH.380B型高速动车组司机操作技术手册。
CRH.380B型动车组司机操作技术手册，共计五个章节，分别为：动车组总体、供风及制动系统、安全、控制系统、动车组操作。
由于技术能力及条件有限，书中难免有很多不当之处，敬请大家批评指正，以便今后进一步完善。
组织：整理编写：审核：2010年12月6日目录第一章动车组总体第一节、动车组车辆概述第二章供风及制动系统第一节、压缩空气系统概述第二节、制动系统第三章司机室第一节、司机室设备介绍第二节、司机室MMI显示器第四章安全、控制系统第一节、安全回路第二节、操作控制系统第五章动车组操作第一节、动车组设备检查操作第二节、动车组启动操作第三节、动车组异常情况下操作第一章动车组总体第一节、动车组车辆概述一、CRH380B型动车组的概念及技术数据1.CRH 380B动车组用于在中国的 350km/h 速度等级客运专线（如武广客运线）上运营，并能在200km/h速度等级及以上的客运专线上以200km/h速度级正常运行。
2.CRH 380动车组为16辆编组：⑴动车组设VIP车、一等车、二等车、餐座合造车。
⑵VIP车设高级可躺座椅，采用1＋2布置。
⑶一等车座席采用 2＋2 布置，其中有一辆一等车内设一个 4 人 VIP 座椅半包间和二个6人一等座椅半包间。
⑷二等车座席采用2＋3布置。
两端车前部各设一个休闲观光区。
⑸餐座合造车设餐座区，采用2＋2布置。
图： 1-1 动车组配置二、CRH380B型动车组的动力及辅助供电配置1.动车组的动力及辅助供电配置见图1-22.EC01/ TC02 / VC03 /FC04 、IC08/TC07/IC06 / FC05、BC09/TC10/IC11/SC12、EC16/TC15/IC14/SC13车各组成一个牵引单元。
七跨式电分相技术资料
七跨式电分相技术资料一、技术标准二、检修工艺三、事故抢修预案二OO六年五月八日七跨式电分相技术标准1、中心柱处两支承力索的水平间距为500mm，误差为0~100mm。
抬高支承力索比另一支承力索抬高不小于500mm。
两支接触线距轨面等高，误差10mm，两支接触线的水平间距为500mm，误差0~50mm。
2、中心柱处两支悬挂（包括支撑装置、定位装置等）之间的空气间隙不得小于500mm。
3、中心柱处抬高支悬挂应在靠近支柱侧（顺线路方向）。
4、转换柱处两支承力索的水平间距为500mm，误差为0~100mm。
非支承力索比工作支承力索抬高300mm，误差为0~100mm。
两支接触线的水平间距为500mm，误差为0~50mm。
非支接触线比工作支接触线抬高500mm，误差为±50mm。
非工作支分段绝缘子及其接头的最下端比工作支接触线抬高不得小于300mm。
5、同一组四跨绝缘锚段关节两转换柱分段绝缘子内侧两悬挂间的空气间隙在任何情况下不得小于500mm。
6、转换柱和中心柱处，承力索应位于相对应的接触线的正上方。
7、转换柱和锚柱间加装一组电连接器，两支承力索间的电连接线螺盘3~5圈，圈径为线径的3~5倍，承力索和接触线间的电连接线不盘圈。
8、两下锚支接触悬挂相交叉时，应保持50mm以上的距离。
9、多功能定位器的最大抬升高度为100mm，误差为±10mm。
无抬高量时，防抬高间隙一般为：腕臂柱定位器为7~9mm；软横跨定位器为5~7mm。
10、七跨式电分相内的其它设备（补偿装置、支撑装置、定位装置、隔离开关、分段绝缘子、导线接头、承力索接头、接触线拉出值和高度及坡度、下锚拉线、吊弦等）的技术标准按已有标准执行。
七跨式电分相由2个四跨绝缘锚段关节组成。
共有锚柱2根，转换柱2根，中心柱2根，锚柱加转换柱2根，电分相两中心柱间为无电区（对机车），如下图：图1 七跨式电分相平面布置图分相地面标志如下图。
图2 电分相地面标志图七跨式电分相检修工艺检修七跨式电分相必须用重合天窗。
高铁接触网电分段与电分相ppt课件
分段绝缘器由导流滑 道、绝缘部件、接头线 夹和悬吊装置等零部件 组成 ，按铁标TB/T 3036－2002《25kV电 气化铁道接触网用分段 绝缘器》的分类 ：
按《铁标》分类
滑道式分段绝缘器：指
绝缘部件全部或部分同时作 为滑道的分段绝缘器，运行 时电力机车受电弓与其直接 接触
非滑道式分段绝缘器：指
高速铁路接触网对分段绝缘器的主要技术要求 分段绝缘器主绝缘本体宜采用与受电弓滑板非接触式，应具备耐 弧能力和滑道自洁性能，具有引弧功能，受电弓滑动接触通过时，不 允许有断电间隙。抗拉破坏荷载不小于82.5—94.05KN，耐磨性能不 低于100万弓架次。 在设计工作条件下，设备可持续工作。在分段绝缘器两端工作电 压差800V和允许通过机车额定工作电流的工作条件下，分段绝缘器承
5） 工厂整体化组装、实现底面绝对整体水平，再固化相应的螺母等易松件，提高整体 的安全运行可靠性；整体组装后包装运送到现场，使得分段绝缘器在现场安装、调整工作量 小，只需调整吊索，使分段绝缘器底面与轨面水平即可，运行中维护工作量小。
6） 适应各种恶劣的工作环境。适用于重污染、潮湿区段的电气化铁路的各种环境，可 用于分段绝缘器一端长期接地的货物线、机务整备线等处所。
4.当正线采用三端口或联络线采用器件式分相时，需经过 总公司主管部门批准。
二、锚段关节式电分相结构与定义 1.锚段关节式电分相结构有如下两种典型结构由2个4跨绝 缘锚段关节构成的6跨锚段关节式电分相，其中性段小于200 米，称为短分相。由两个绝缘锚段关节加2-3跨中间柱装配构 成的11-13跨锚段关节式电分相，其无电区大于220米，称为 长分相。
高速铁路接触网 电分段与电分相
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高速铁路接触网电分段与电分相
一、高速铁路接触网电分段 二、高速铁路接触网电分相 三、自动过分相技术
电力机车自动过分相方案的探讨严云升
电力机车自动过分相方案的探讨摘要：介绍了3种自动过分相方案的工作原理及实际应用情况，分析了它们各自的优点和缺点，并建议在准高速和高速电气化线路上采用第3种方案，即车上自动控制断电方案。
关键词：电力机车接触网电分相供电死区中性段自动过分相为使电力系统三相负荷尽可能平衡，电气化铁道的接触网采用分段换相供电。
为防止相间短路，各相间用空气或绝缘物分割，称为电分相。
国内接触网上每隔20k m～25k m就有一长约30m的供电死区。
在此无电区外一定距离处设有“断”、“合”提示牌，电力机车通过时须退级、关闭辅助机组、断开主断路器，惰行通过无电区后再逐项恢复，这样受电弓是在无电流情况下进出分相区的，从而保证了受电弓和接触网的寿命。
但这样操作，一方面影响了行车速度，另一方面增加了司机的劳动强度，操作稍有疏忽就会拉电弧烧分相绝缘器。
对准高速、高速线路，每小时就要过10多个分相区，靠司机操作实属困难。
对高坡重载区段，手动过分相会引起列车大幅降速，延长咽喉区段的运行时间，降低线路运能。
因此必须考虑列车自动过分相的方案，及早取消司机的手动过分相操作。
国外仅有少数国家研究和采用自动过分相装置，其技术方案基本上有3种：地面开关自动切换方案，柱上开关自动断电方案，车上自动控制断电方案。
下面将对这3种方案进行介绍、分析和比较。
1地面开关自动切换方案这种方案国际上以日本为代表，解决了东海道新干线上高速列车自动过分相的难题。
国内郑州铁路局西安科研所在咸阳附近对这种方案进行了研究和试验。
这种方案的工作原理见图1。
在接触网分相处嵌入一个中性段，其两端分别由绝缘器J Y1、J Y2与二相接触网绝缘。
J Y1、J Y2不采用一般的由绝缘物构成的分相绝缘器，而采用锚段关节结构，以保证受电弓滑过时能连续受流。
2台真空负荷开关Q F1、Q F2分别跨接在J Y1、J Y2上，使接触网两相能通过它们向中性段供电。
在线路边设置4台无绝缘轨道电路C G1～C G4作为机车位置传感器。
玻璃分相
(1) 在900℃和1000℃时的临界半径；
(2) 在1000℃进行相变时所需的能量。
解： 由
rK
2
GV
得：
900℃时：rK-Leabharlann 2 0.5 2093103
478nm
1000℃时：rK
2 0.5 - 419103
2387nm
由
G K
16
3
.
3
GV
2
得：
1000℃时：G K
16
3
0.53 . (-419103 )2
第八章 相变 习题课
析晶
推动力
IV
P
u
IV D
IV
logu
成核速率(晶核形成条件)
u
IV
生长速率
AB
总结晶速率
V V
＝
1 3
IV
u3t 4
T
T T
相图的热力学推导(自由能－组成曲线)
玻璃分相：
两种分相机理
成核－长大 旋节分相
8－3 如果液态中形成一个边长为a的立方体晶核时，其自由焓G 将写成什么形式？求出此时晶核的临界立方体边长 aK 和临界核化 自由焓Ga，并8－2题比较，那一种形状的G大，为什么？
1800 ℃ 1600
1400
1200
1000
800 BaO 28 24 20 16 12 8 4 0 SiO2
5、用T温度时的自由能－组成的“驼峰”曲线，分析下图中M、N 两种玻璃在分相处理时的分相机理及其分相的特点。
M
N
T
b a
c d
6、在不均匀成核的情况下，成核的活化能与表面张力有关，试讨 论不均匀成核的活化能与接触角的关系。并证明当 ＝900时， GK*是均匀成核活化能的一半。 分析：
动车组机试题库 文档
1.CRH1隧道模式的作用及特点是什么？答：用于动车组在通过隧道时，防止外部不良空气进入车厢内影响车内的空气质量，此时HVAC 空调系统的废排风门关闭，回风风门打开。
2.TCMS系统的作用是什么？答：TCMS系统即列车控制和管理系统，负责监控全列动车组各系统的整体运行情况。
3.CRH1设有哪几种类型的车钩？答：CRH1型动车组装有3种类型的车钩，分别是自动车钩、半永久车钩、紧急救援车钩。
4.CRH1司机室空调系统中温度传感器数量及其安装位置分别是什么？答：动车组司机室空调系统设有3个温度传感器，分别是位于车顶空调机组单元内的1个回风温度传感器和1个送风温度传感器，以及位于司机室内的一个室温传感器。
5.CRH1客室空调系统中温度传器数量及其安装位置分别是什么？答：动车组客室空调系统设有10个温度传感器，其中1个新风温度传感器、1个回风温度传感器和2个送风温度传感器均位于车顶空气处理单元（AHU）中，另外6个室温传感器分布在车厢客室内。
6.CRH1客室空调控制系统在正常模式下可将空调机组设置为哪几种工作模式？答：客室空调控制系统在正常模式下，根据制冷制热要求可设置空调机组以下模式：通风模式、预冷模式、制冷模式、预热模式、制热模式。
7.CRH1型动车组保持制动的工作原理是什么？答：只要动车组处于停车升弓状态，保持制动会自动实施。
它能用于列车停车时防溜并可使列车在30‰斜坡上开车和停车时不溜车。
保持制动可由司机操控台上的按钮进行暂时抑制。
8.如何手动打开CRH1上脚踏？答（1）关闭上脚踏的供风塞门；（2）把上脚踏向前上方拉出至固定位；（3）拉出到位后插入安全插销防止脚踏意外收回。
9.CRH1客室空调控制柜内模式选择开关设有哪几种工作模式答：客室空调控制柜内的模式选择开关设有：自动位、手动位、关闭位、测试位。
10.在CRH1车内进行边门紧急解锁开门的过程是什么？答：（1）打开外门紧急解锁装置柜门，将紧急解锁手把顺时针拉下90°；（2）将边门的门页往外推出；（3）沿水平方向拉开边门门页。
微乳液_精品文档
油相已被分散介质挤 成薄膜状。
0.2 0.4 0.6 油酸钠浓度/molL-1
乳状液的物理性质
外观和性状
• 分散相和分散介质的折射率不同，外观不同 • 外观随内相液珠大小（分散度）而变化
液珠大小
大颗粒小球 > 1 µm 1~0.1 µm
0.1~0.03 µm 0.05 µm和更小
乳状液外观
两相可区别 乳白色 蓝白色
灰色半透明 透明
乳状液的物理性质
光学性质
• 外观差异 • 液珠大小不同，发生不同
程度的折射、反射和散射 • 胶体的光学性质
乳状液的物理性质
粘度
• 乳状液的粘度与内、外相粘度，内相的体积浓 度，液珠的大小及乳化剂的性质均有关系
• 当分散相浓度很小时，乳液粘度主要由分散介
质的粘度所决定
• •
Einstein 粘度定律： Sibree经验公式：
• 1959年，Schulman采用了 微乳状液的名称
水 池 直 径 小 于 100nm 的 热 力 学稳定系统；表面活性剂和 助剂在水和油中溶解度都很 小；界面张力接近于零。
微乳状液用表面活性剂
• 形成微乳状液对表面活性剂和助剂的类型和 用量有严格的要求
• 阴离子表面活性剂AOT广泛用于微乳状液 的制备，且不需要使用助剂 Na+-O3S CH COOCH2CH(C2H5)C4H9 CH2 COOCH2CH(C2H5)C4H9
• 微乳状液应用的问题
– 成本、后处理、“指进”现象
• 山东大学李干佐等人的研究工作
– 主要研究以Tween 系列（Tween 80）的表面活性剂复合驱油体 系的配方研究，采用的实验手段主要是以Texas-500转滴界面 张力仪测定微乳液体系的最低界面张力（约10-4 Mn/n），并 以达到最低界面张力所需的时间（min）为标准来评价复配体 系的优劣。如：
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下载文档收藏分相区课件分相区第一章:分相区的概述 1.1分相区概念在电气化铁道牵引区段, 牵引供电采用单工频交流供电方式。
为使电力系统三相尽可能平衡，接触网采用分段换相供电。
为防止相间短路，必须在各独立供电区之间建立分相区，各相间用空气或绝缘子分割，称为电分相。
短分相区分相区的无电区的长度约100m,分相区总长度约为190m。
(即短分相区） 1.2动车组升弓的注意事项禁止在一列动车组上同时升两个弓或在重联的两动车组上同时升中间的两个弓：因为动车组两受电弓间的距离约为107m，两车重联时受电弓的最小间距约为93m,当受电弓无电区(D’) <升起的两受电弓的间距 <分相区长度(D)时,这时两受电弓在重叠区的位置，会通过两受电弓滑板间会引发两相之间的短路（在短分相区的情况）第二章:过分相区时中间牵引电路的电压保持 2.1分相区的电压保持在分相区内，接触网不带电，列车主断路器打开，列车的牵引和车载供电不能由接触网供电，为了保证在过分相区时向车载电源的持续供电，必须维持对中间牵引电路的供电，在“ 驾驶” 模式或者电制动情况下，可以转换为牵引系统中间电路的“ 直流环节电压保持” 模式，即列车采取些许“ 制动” ，而牵引电机则转为发电机状态，通过逆变器向中间牵引电路供电。
2.2无冲击的切换电压保持为了无冲击切换“ 电压保持” ，应该给电压保持的转换提供一个时间周期. 在“ 驾驶” 运行模式时, 按照中间电路对功率的要求，牵引力按预定坡度线性减小到零而制动力按预定坡度线性增加。
然后阻断4QS，切换到电压保持状态。
这个过程持续从0.5 秒或27.8 m（200km/h）到约 1 秒或19.5 m（70km/h）。
从牵引方面看，直到到达电压保持状态，主电路的断路器才能够开。
如果主断路器在未达到电压保持状态前断开，则试图直接转换至电压保持，牵引力/制动力不是按坡度变化，即意味着冲击。
2.3电压保持结束出分相区后，接触网再次以网压供电后，需要3 秒的延时以使主断路器控制确认网压的恢复，然后闭合主断路器。
第三章:自动过分相的信号系统 CRH3动车组运行过分相过程中，有ETCS（欧洲列车控制系统）信号时，由ETCS信号控制。
否则由 GFX-3A信号控制。
当两种信号都没有时，由司机通过手动的方式过分相区。
CRH3动车组运行时，除了在一些特定的300km/h 线路上（例如新建的京津高铁，京沪高铁）主要用 ETCS信号控制外。
在普通的线路上，大都用GFX-3A信号控制，此时动车组速度应可以维持在200km/h以上，但不会太高。
用GFX-3A信号控制时，必须屏蔽ETCS信号，因为过分相时如果两种信号发生冲突，自动控制程序将会中断，过分相后主断路器不会再次闭合，会导致行车事故。
3.1用GFX-3A信号过分相区分相区前方放置2个地面感应器，一个在轨道右边(G1)，一个在轨道左边(G2)，分相区后面也放置2 个地面感应器(G3、G4)。
在动车组安装受电弓的车上（02或07）装四个感应接收器(T1、T2、T3和T4)来接受线路上的定位地面感应器，两个T2、T4装在右边来感应G1和G3，另两个T1、T3装在左边来感应G2和 G4。
动车组以200km/h的平均速度进入分相区前，首先会先接到G1点发出的过分相预告信号，信号通过MVB传送到牵引控制单元，列车在接到信号后经过1秒钟的延时后开始触发电压保持，此种模式可以确保在通过分相区时对车载电源的持续供电。
大约0.5秒后，牵引力按预定坡度线形减小到零而制动力按预定坡度增加。
无冲击切换到电压保持状态，然后主断路器断开。
从接到G1点发出的过分相预告信号到主断路器断开大约要经过1.6秒。
切换到电压保持分相区预知信号电压保持开始主断路器打开如果G1发送信号失败，就由G2发送信号，此时列车会自动断开主断路器，直接切换到电压保持状态。
因为没有给电压保持的转换提供一个时间周期，牵引力和制动力不是按坡度变化，会产生冲击，因此不能保证电压保持的转换可以成功实现。
如果电压保持转换失败，相接的辅助变流器不能供电，列车将靠惯性过分相区。
列车离开分相区后，接到G3发出的信号后，需要经过3秒钟使主断路器控制单元确认网压的恢复，并传递信号给牵引控制单元。
3秒后主断路器闭合，再经过1.5秒的延时牵引控制单元开始终止电压保持状态，3秒后牵引变流器处于常规状态，根据牵引控制器的状态建立牵引力，牵引系统重新使用，电制动重新正常使用。
列车经过分相区确认网压恢复牵引力重新建立主断路器闭合电压保持结束正常状态下，CRH3单车运行时经过分相区大约需要3.2秒，双车重联大约需要6.8秒。
200公里时速约每秒50多米。
300公里时速约每秒80多米。
3.2 用ETCS信号过分相区 CRH3动车组在300km/h线路上运行时，由ETCS信号控制通过分相区。
列车以300km/h的平均速度进入分相区前，首先会接到过分相预告信号，信号传递到车辆控制系统需要1.5秒。
车辆控制接到命令后，经过2.9秒将车辆的牵引力减小到零，然后开始激活电压保持状态，大约需要0.5秒正常切换到电压保持状态，然后关断主断路器。
从接到信号到主断路器关断大约需要5秒。
以300km/h的平均速度计算，这段时间列车运行了四百多米，因此在300km/h线路上对过分相的装置更高一些。
采用ETCS 轨旁分相区信号进入分相区（300km/h）信号发送到车辆控制系统减小牵引力牵引控制转换到电压保持激活电压保持主断路器断开用ETCS信号离开分相区列车离开分相区后，信号同样经过1.5秒传递给车辆控制。
之后需要3秒钟的时间检测网压是否正常，然后合上主断路器，开始由电网供电。
1.5秒后电压保持状态终止开始，需要3秒的延时牵引变流器结束电压保持状态，重新建立牵引力，此时牵引力要根据牵引控制区的状态设定。
采用ETCS 轨旁分相区信号离开分相区（300km/h）信号传送到车辆控制系统确认网压恢复牵引力恢复主断路器闭合电压保持结束开始第四章手动过分相手动操作方式主要用于信号系统故障时的过分相区操作。
在没有轨道信号的情况下过分相区，必须确保提供适当的分相区预告信号。
对无轨道信号的路段，最高运行速度限制为200 km/h 。
在分相区两侧至少250m的地方设有设置断、合信号板，提醒司机通过分相区。
在200km/h的最大运行速度下，250m的提前距离相当于4—5秒的时间提前量，足够司机顺利完成操作。
4.1手动操作过分相的过程司机按下“分相区”按钮（带指示灯），经过1 秒的延时，开始电压自动保持状态转换，再经过大约0.5秒（200km/h情况下）完全转换到电压保持状态。
然后主断路器断开，在200km/h的情况下，从“分相区”指示灯点亮到主断路器断开大约需要1.6 秒。
主断路器断开后在驾驶员的MMI主显示器上会有一个明亮标记“HSCB off”显示“主断路器断开”状态。
如果司机未及时按下“分相区”按钮，则进入分相区后“接触网低压”保护功能将触发主断路器断开，避免电力机车过分相时易出现的带电闯分相事故。
手动操作离开分相区列车离开分相区后，需要经过3秒钟使主断路器控制单元确认网压的恢复，并传递信号给牵引控制单元。
网压恢复3秒后。
司机在确认牵引控制器置零后可以闭合主断路器。
司机闭合主断路器后经过1.5秒的延时牵引控制单元开始终止电压保持状态，此时驾驶员的MMI 主显示器上会有一个明亮标记“HSCB on”显示“主断路器闭合”状态。
再经过3秒后重新建立牵引力。
4.2在分相区停止的再次启动列车速度较低时或由于其它因素导致列车停在分相区时，司机要向控制中心发送请求，并要在牵引控制器置零的情况下，“分相区”指示灯至少点亮2秒后，同时网压至少恢复3秒后合上主断路器。
在断路器闭合的同时，“分相区”指示灯熄灭。
控制中心可以向分相区单侧供电，CCU在主断路器再次闭合后重置分相区信号，车载供电再次运行之后，在置换牵引控制器后，建立牵引力。
列车驶出分相区后，司机要向控制中心报告，以便停止向分相区供电。
第五章:故障分析问题描述:=44-K01不能正常工作,无电压. 解决思路:首先查找电源连接是否正常,经过查找电路图,发现=44-K01的X2连接不牢固导致供电不稳定, 重新连接插头后一切正常.下载文档收藏适应高铁接触网的电分相一种适应于高速电气化铁路的接触网电分相一、前言随着列车速度的大幅度提高，器件式电分相对电力机车受电弓冲击大(俗称硬点)成为困扰我国电气化铁路提速改造的主要问题之一。
由于锚段关节式电分相（以下简称关节式电分相）由两个绝缘锚段关节组成，消除了器件式电分相存在的硬点大问题，在我国新建电气化铁路及提速改造中被普遍采用。
广深、武广、哈大、京秦、宁西线等铁路电气化改造、京广、陇海线铁路第五次大提速改造均采用了关节式电分相。
正在建设中的胶济、郑徐、浙赣线以及计划建设中的京沪、武广、郑-西高速客运专线也计划采用关节式电分相。
目前，世界大多数国家的高速电气化铁路电分相也均采用该种型式。
本文根据目前关节式电分相存在问题及意大利罗马-那不勒斯（Rome-Naples）高速电气化铁路采用的电分相设计原理，提出一种新型的三个绝缘锚段关节双中性段关节式电分相型式，可较好解决关节式电分相对电力机车受电弓多弓运行条件的限制，建议尽快在我国新建电气化铁路和提速改造中采用，实现接触网电分相改造的跨越式发展。
二、目前采用的关节式电分相存在的主要问题1、由于绝缘锚段关节有三跨、四跨和五跨三种型式，锚段关节跨距长度不同，两个关节的衔接布置也有多种方式，关节式电分相存在四跨、五跨、七跨、八跨、九跨、十跨、十二跨等多种型式，中性区距离也长短不一。
这些关节式电分相的共同特点是均由两个绝缘锚段关节和一段接触网中性区组成。
由于关节式电分相由两处空气绝缘间隙实现电气绝缘，即使是两个电气隔离的受电弓（如多机牵引、电力机车附挂、牵引机车后挂有接触网检测车、多弓运行的电动车组等情况）在受电弓间距不满足限制条件时都有可能造成相间短路（限制条件如表一所示）。
实际运行中，这类故障已经多次发生。
表一我国部分电气化铁路关节式电分相限制多弓运行条件线别及区段关节式电分相结构（跨）京广线北京-信阳京广线武昌-广州哈大线秦沈客运专线4（9）11（12）≤35，≥340 约≤100，≥400 宁西线9 ≤50，≥350 9 ≤20，≥350 7 对多弓运行限制条件（受电弓距离m）≤50，≥250 为此，铁道部《第五次大面积提速调图有关规章制度标准暂行规定》的通知（铁运[2004]26 号）中规定重联机车运行至锚段关节式电分相时必须单弓运行通过，这样就对重联机车或电动车组的机车乘务员提出了更高要求。
在运行至关节式电分相时，乘务员不但要进行机车主断路器断、合电操作，还要降下其它受电弓。