电力机车分相区内停车课件
电力机车电路(共39张PPT)
SS9型电力机车主电路的特点
4．牵引电动机供电方式——采用转向架独立 供电方式，即每台转向架有三台并联的牵引 电动机，由一组整流器供电。优点是当一台 转向架的整流电路故障时，可保持1／2的牵 引能力，实现机车故障运行；前后两个转向 架可进行各架轴重转移电气补偿，即对前转 向架减荷后转向架增荷，以充分利用黏着， 发挥最大牵引能力；实现以转向架供电为基 础的电气系统单元化供电控制系统，装置简 单。
• 牵引绕组01—b1—x1、02—x2电压有效值均为686．8 v， 其中a1—b1、b1—x1为343．4v，与相应的整流器构成三 段不等分整流桥。先开放由牵引绕组a2—x2供电的整流桥 的晶闸管T5、T6，顺序移相，整流电压由零逐渐升至 1/2Ud。整流电流由二极管D1、02和D5、D6续流。在电 源正半周时，电流由牵引绕组a2T5D2D1导线71 平波电抗器牵引电动机电枢主极绕组导线 T2D5D4x2a2，当电源负半周时，电流由牵引绕 组x2D3D2D1导线71平波电抗器牵引电动机电 枢主极绕组导线72D6T6a2x2。这时第二段桥的
电力机车电路
• 主电路
一、机车电路的分类
整流器电力机车的电气线路通常都由三部分组 成，分别是主线路、辅助线路和控制线路。各 种保护设在各线路之中，在电方面不独立存在。
– 主线路 (或动力电路)，是产生机车牵引力的制动 力的主体电路。又按电压级分为网侧高压电路、 调压电路和牵引制动电路三级。
– 辅助电路是专向各辅助机械供电的电路，按电压 等级可分为380V、220V两个部分。
转换，并保证电气制动的电气稳定性和机械 稳定性。 • 应有使机车入库的低压电源入库线路。
三、电力机车主电路的组成
• 变压器一次侧线路。 • 变流调压电路。 • 负载电路。 • 保护线路。
电力机车运用与规章(第二版)课件：半自动闭塞
二、半自动闭塞办理程序
半自动闭塞取消闭塞的方法（技规第319条）
2. 单线半自动闭塞的车站取消闭塞 如发车站已请求发车（发车表示灯亮黄灯），需要取消 闭塞时，经两站车站值班员联系同意后，由发车站拉出闭塞 按钮（或按下复原按钮），两站表示灯熄灭，闭塞机复原。 如接车站已按下闭塞按钮（发车表示灯亮绿灯），但发 车站未开放出站信号机时，亦由发车站拉出闭塞按钮（或按 下复原按钮），闭塞表示灯熄灭，闭塞机复原。
四、半自动闭塞行车凭证
特殊情况（技规第320条）
半自动闭塞的原理
1# 2#
甲站
同意发车OK 乙站
三、半自动闭塞的原理
半自动闭塞的原理
按下闭塞按钮， 发车表示灯亮黄 灯，电铃鸣响
1# 2#
甲站
乙站
三、半自动闭塞的原理
半自动闭塞的原理
1# 2#
甲站
接车表示灯亮黄 灯，电铃鸣响
乙站
三、半自动闭塞的原理
半自动闭塞的原理
1# 2#
甲站
按一下闭塞按钮， 接车表示灯变为 亮绿灯
X1 XⅡ 4
X3
接通 挤岔 道岔
下行
发 方向 接
车
车
闭事 复 塞故 原
2
SWGS
STA
D2
S引 S引导 导 总锁
二、半自动闭塞办理程序
半自动闭塞取消闭塞的方法（技规第319条）
2. 单线半自动闭塞的车站取消闭塞 如开放出站信号机后，需取消闭塞时，集中联锁的车站 ，经两站联系，发车站值班员确认列车没有出发，关闭出站 信号机，拉出闭塞按钮（或按下复原按钮），双方闭塞表示 灯熄灭，闭塞机复原；电锁器联锁的车站，双方站车站值班 员确认列车没有出发，由发车站值班员，登记破封，使用事 故按钮办理复原。
电力机车过电分相作业指导书123
货运车间担当区段电力机车防停分相作业指导书一、防止停分相具体措施1、在分相绝缘无电区前后500m范围内停车，再次起动前，要将自动过分相装置关闭，待列车速度超过20km/h后，要及时将自动过分相装置恢复。
2、因机车或车辆故障在接近分相绝缘无电区内停车，要立即向车站汇报，能够自救的要申请后退，后退距离掌握在500m；如因车辆抱闸、机车故障等已越过分相绝缘无电区停车时，严禁退行。
3、电力机车牵引扩货，在前方进出侧线限速，不能满足闯分相绝缘无电区的要求时，要及时向车站值班员汇报，以便列车调度员能及时掌握，避免因汇报延误，救援组织不力造成事故升等。
4、因HXD1B型机车使用自动（手动）过分相装置时，会自动产生电阻制动，要求单机过分相绝缘无电区，要及早使用手工断开琴键开关，双机或多机重联，二位及以后必须机车在过分相前，必须执行《行规》第127条第四款规定的“降弓”通过；但通过分相绝缘后要及时恢复【定速】，进行【定速】确认。
5、接近分相绝缘1000m范围内，要加强对警惕按钮装置的控制，避免因操作不当造成降速或区停，给闯分相绝缘带来麻烦。
6、在接近分相绝缘500m范围内，建议不要使用空气制动进行大幅度调速，正常情况下通过分相绝缘的速度在分相绝缘断电标处不得低于30km/h。
7、遇特殊困难区段时，乘务员要提前将自动过分相关闭，分相前尽量晚断电，但“断电标”前必须及时断电，防止带电闯分相。
二、防止停分相司机操作操纵指导办法1、库内认真检查机车，确保砂量充足、砂管畅通。
天气不良在站开车前，必须检查砂管畅通状态，必要时开车前采取人工撒沙。
2、开车前，必须确认全列车充满风后再起动（注意流量表显示）。
3、列车起动时，采用线式撒沙措施，逐级提手柄，有空转现象时，稍微回手柄，注意撒沙。
4、使用HXD1B机车单机运行时，必须切除自动过分相装置，严禁使用定速按钮调速，防止因使用定速手柄调速造成区停，过分相后【定速】消失而提手柄造成超速。
电气化铁路ppt课件
中国电气化铁路发展历程
从1961年8月15日建成宝鸡-凤州第一条电气化铁路至今，已有近50年的发展历史。经历了10年起步、10年徘徊、20多年发展的曲折前进之路，进入了现在快速发展的状态。中国电气化铁路发展主要分为四个阶段。
60年代 起步
自1961年8月建成宝凤段91km电气化铁路，至1969年10月广元—马角坝100km电气化铁路通车为止，60年代共建成电气化铁路191km。起步阶段建成的电气化铁路虽少，但对我国电气化铁路的发展起着十分重要的作用，培养了电气化铁路的建设和管理人才、积累了宝贵的经验、为中国电气化铁路的发展奠定了坚实的基础。
电力机车
功率大、过载能力强、牵引力大、速度快、整备作业时间短、维修量少、运营费用低、便于实现多机牵引、能采用再生制动以及节约能量。 使用电力机车牵引车列，可以提高列车运行速度和承载重量，从而大幅度地提高铁路的运输能力和通过能力。 电力机车起动加速快，爬坡能力强，工作不受严寒的影响，运行时没有煤烟，对环境污染小。 此外，电力旅客列车，可为客车空气调节和电热取暖提供便利条件。
我国几种主型电力机车
韶山3 株洲电力机车工厂1978年设计试制的大功率电力机车。1989年开始批量生产至今。该车采用大功率硅整流管和晶闸管组成的不等分三段桥式全波整流电路，晶闸管相控平滑调压和补偿绕组的脉冲串励四极牵引电动机。 用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4350kW 持续速度：48km/h 持续牵引力：337.14kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：450.8kN 整备重量：138t 累计产量：677（截止于2003.3） 首台投产年代：1979.3 首台投产年代：1979.3
电气化铁路及其特点
电气化铁路主要指电力机车牵引的铁路。 电力机车不带能源装置，它所需要的能源由外部供给。 比内燃机车增加一套牵引供电系统（牵引变电所、接触网、继电保护装置）。
分相区
中国北车集团唐车公司调试中心
自动过分相的信号系统
• CRH3动车组运行过分相过程中，有 ETCS（欧洲列车控制系统）信号时， 由ETCS信号控制。否则由GFX-3A信 号控制。当两种信号都没有时，由司 机通过手动的方式过分相区。
中国北车集团唐车公司调试中心
• CRH3动车组运行时，除了在一些特定 的300km/h线路上（例如新建的京津高 铁，京沪高铁）主要用ETCS信号控制 外。在普通的线路上，大都用GFX-3A 信号控制，此时动车组速度应可以维持 在200km/h以上，但不会太高。 • 用GFX-3A信号控制时，必须屏蔽ETCS 信号，因为过分相时如果两种信号发生 冲突，自动控制程序将会中断，过分相 后主断路器不会再次闭合，会导致行车 事故。
中国北车集团唐车公司调试中心
在分相区停止的再次启动
• 列车速度较低时或由于其它因素导致列车停在 分相区时，司机要向控制中心发送请求，并要 在牵引控制器置零的情况下，“分相区”指示 灯至少点亮2秒后，同时网压至少恢复3秒后合 上主断路器。在断路器闭合的同时，“分相区” 指示灯熄灭。控制中心可以向分相区单侧供电， CCU在主断路器再次闭合后重置分相区信号， 车载供电再次运行之后，在置换牵引控制器后， 建立牵引力。 • 列车驶出分相区后，司机要向控制中心报告， 以便停止向分相区供电。
中国北车集团唐车公司调试中心
• 动车组以200km/h的平均速度进入分相 区前，首先会先接到G1点发出的过分相 预告信号，信号通过MVB传送到牵引控 制单元，列车在接到信号后经过1秒钟的 延时后开始触发电压保持，此种模式可 以确保在通过分相区时对车载电源的持 续供电。大约0.5秒后，牵引力按预定坡 度线形减小到零而制动力按预定坡度增 加。无冲击切换到电压保持状态，然后 主断路器断开。从接到G1点发出的过分 相预告信号到主断路器断开大约要经过 1.6秒。
自动过分相课件
高速接触网的电分相及自动过分相技术
高速接触网的电分相及自动过分相技术 自动装置的直观示意图
高速接触网的电分相及自动过分相技术
高速接触网的电分相及自动过分相技术
高速接触网的电分相及自动过分相技术
高速接触网的电分相及自动过分相技术
高速接触网的电分相及自动过分相技术
下面讲锚段关节式分相
接触网分相装置宜采用带中心段的空气间隙 绝缘的锚段关节形式，行车速度为160km/h 以下的线路以及困难区段可采用器件式分相 装置。当电力机车采用自动过分相时，宜采 用机车断电自动过分相方式。
若多弓不用高压母线连接，应保证任意两受电弓之间 的距离小于无电区长度D1或大于中性段的长度D2，D1、 D2 L之间的关系。
高速接触网的电分相及自动过分相技术
高速接触网的电分相及自动过分相技术
3 车载设备方式
（3）地面设备布置
1、2号地面感应器间的距离＝列车设计最大运行速度X主断路器断开 前系统响应时间
高速接触网的电分相及自动过分相技术
高速接触网的电分相及自动过分相技术
3 车载设备自动断电方式
（2）系统组成
高速接触网的电分相及自动过分相技术
高速接触网的电分相及自动过分相技术
3 车载设备方式
地面感应器的安装
高速接触网的电分相及自动过分相技术
高速接触网的电分相及自动过分相技术
3 车载设备自动断电方式
柱上自动开关断合 地面感应车上控制
注：日本：地面开关站自动切换方式 法国：车载自动断电方式
西班牙：车载自动断电方式
瑞 士：网上开关自动断电方式
高速接触网的电分相及自动过分相技术
高速接触网的电分相及自动过分相技术 1 地面开关自动切换方式
电分相及自动过电分相
双断口六跨电分相是借鉴法国高速铁路的一种短分相设计模式，即双弓间距大于中性区的长度。
其有2个断口，但只在运行方向上装设1台网隔。
无电区约22 m，等效无电区约35 m，中性区的距离小于190 m。
动车组断电过电分相，地面信号采用点式应答器方式，双弓运行时动车组断电滑行距离在400 m以上，滑行时间约5 s（300 km/h速度下），速度损失最小。
目前在国内合武客运专线等线路上大量采用。
示意图如图4所示。
图4 六跨绝缘锚段关节式电分相平面示意图该短分相模式的优点是：动车断电滑行距离短，速度损失小；无电区短，较少发生动车停于无电区故障（S1线目标速度只有120km/h，是否因为速度较低而增加停在无电区的可能？）；对动车组的升弓方式制约小。
其不足之处是：2个断口只装设1台网隔，制约了越区供电的灵活性，它的设计初衷可能是防止2个断口都装设网隔，一旦同时误合会造成相间断路，其实只需将2台网隔加装电气闭锁，将解锁权留到调度端即可；救援方式复杂，当动车停于无电区时也需要动车司机下车确认受电弓不在危险区（靠近分相内未装网隔侧接触线与中性线转换处）内，方可采用合网隔的方式救援，由于其无电区较短，一旦发生动车带电过分相，则高速通过的受电弓将电弧拉长，可能通过电弧造成相间短路。
短分相设计模式则更适用于地面感应车载自动断电过分相技术。
国内已投运的客运专线基本均采用地面感应车载自动断电过分相技术。
它是一种比较适合国内当前现实的动车过分相技术，它投资小、维护方便、可靠度和安全性较高，且可预留一个合适的时限完成电源切换工作，从而避免瞬间换相对机车电路及牵引网保护提出的更高技术要求。
而短分相模式是与之相适应的较为合理的分相设计模式，它可以长效提高列车运行速度、节约能源、方便调度运维。
同时应借鉴京津城际铁路的双断口双网隔模式，在分相的2个断口装设2台网隔并进行电气闭锁，以利于越区供电的灵活性。
因为越区供电对提高牵引供电可靠性有着非常重要的意义。
动车组因故停于分相区时如何处理？
动车组因故停于分相区时如何处理？
（1）电力机车牵引的列军和动车组列车停在接触网分相无电区不能继续运行时，司机应立即降弓，并报告列车调度员（车站值班员）车站值班员报告列车调度员，列车调度员（车站值班员）立即通知已进入区间的后续列车停车，不再向该区间发行列车。
（2）具备采用换弓、退行闯分相等方式自救时，司机应准确报告电力机车（动车组）停车位置，由列车调度员、供电调度员、机车调度员（动车司机调度员）共同根据电力机车（动车组）类型、停车位置、牵引供电设备状况等确定自救方案，组织自救。
（3）不具备自救条件时，按以下规定处理。
①具备向中性区远动送电时，可在该分相后方接触网供电臂办理停电后，由列车调度员向供电调度员办理向中性区远动送电手续，通知停在该分相的列车升弓，待该列车驶出分相区后，再通知供电调度员恢复原供电方式并向后方接触网供电臂送电，恢复后续列车正常运行。
②不具备向中性区远动送电时，列车调度员发布邻线限速160 km/h及以下的调度命令，司机组织相关人员按规定对列车进行防护，并确认列车前、后方接触网无电区长度，向列车调度员报告。
列车调度员根据司机有关前、后方接触网无电区长度的报告，确定救援方案，组织救援。
电力机车制动系统第七章 基础制动与停车制动装置
基础制动装置的形式
SS4改 、SS9型机车基础制动装置与停 车制动装置
SS4改
SS9
SS4改 、SS9型机车基础制动装置与停 车制动装置
SS4改型机车 单元制动器
SS4改 、SS9型机车基础制动装置与停 车制动装置
SS9型机车 单元制动器
SS4改 、SS9型机车基础制动装置与停 车制动装置
MGS2型防滑器
HXD3型机车采用MGS2型防滑器，属于微 处理器控制的防滑器 ， 由防滑处理器ESRA 、防滑排风阀GV12-ESRA、速度传感器及 感应齿轮等组成。
MGS2型防滑器
速度传感器和感应齿轮MGSBiblioteka 型防滑器防滑处理器ESRA
MGS2型防滑器
防滑排风阀GV12-ESRA
MGS2型防滑器
HXD1 、HXD2型机车基础制动装置与 停车制动装置
HXD1型机车（配备DK-2型制动系统） 基 础制动装置与停车制动装置
闸片间隙调整
闸片更换（用螺丝刀向外撬动弯销）
HXD1 、HXD2型机车基础制动装置与 停车制动装置
HXD2型机车基础制动装置与停车制动装置
1 、不带停放 制动的踏面制 动单元 2 、带停放制 动的踏面制动 单元
SS9型机车单元制动器闸瓦间隙调整机构
SS4改 、SS9型机车基础制动装置与停 车制动装置
SS9型机车蓄能制动器
HXD1 、HXD2型机车基础制动装置与 停车制动装置
HXD1型机车（配备DK-2型制动系统） 基 础制动装置与停车制动装置
JPXZ- 1型盘形制动器
JPXZ-2型盘形制动器图
TJLP01型制动盘
防滑排风阀GV12-ESRA 工作原理
电力机车课件
电力机车课件
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMARY
目录
CONTENTS
• 电力机车概述 • 电力机车的组成与工作原理 • 电力机车的维护与检修 • 电力机车的未来发展 • 电力机车的安全与环保
REPORT
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMAR Y
01
电力机车概述
电力机车根据用途可分为干线电力机车、工矿电力机车和城市轨道交通电力机车等类型 。
详细描述
根据用途的不同，电力机车可分为干线电力机车、工矿电力机车和城市轨道交通电力机 车等类型。干线电力机车主要用于铁路干线的货物运输和旅客运输，工矿电力机车则主 要用于矿山的矿石运输和短途货物运输，而城市轨道交通电力机车主要行检修，如 电机、受电弓、变压器等。
修程修制
根据机车的类型、用途和运行条件 ，制定合理的检修修程和修制，确 保机车保持良好的技术状态。
电力机车的应急处理
故障判断
在发生故障时，能够快速 判断故障类型和原因，采 取相应的应急措施。
紧急处置
在紧急情况下，能够迅速 采取制动措施，确保机车 和人员的安全。
、轻轨等公共交通系统。
REPORT
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMAR Y
02
电力机车的组成与工作 原理
电力机车的车体与设备布置
车体
电力机车的车体是整体承载式结构，由碳钢板焊接而成，具 有良好的强度和刚度。车体上安装有各种设备和装置，如司 机室、主变压器、牵引电动机、控制电器等。
设备布置
控制系统是电力机车的神经中枢，负 责控制机车的启动、加速、减速和制 动等动作。
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分相区原理图
禁
止
T
断
双
弓
断
45米
75米 30米
无电区 中性区
合 30米
六、停车后报告列车调度员不及时，延缓区间开通。
车站值班员通知升弓 后，二次请求升弓取 流。
停车7分钟后, 电力调 度员接到信息开始组 织越区供电。
B站
注意事项：
1.电力机车在接近分相前应根据现场情况控制列车运 行速度。 2.遇有进站前分相且进站信号机关闭时，应预留足够 加速距离，确保机车能够通过分相。 3. 特殊情况下已经判明机车速度不能通过分相时，应 立即采取必要措施避免机车停于“无电区”。 4.已经停于分相内机车，机车乘务员应立即采取降弓 措施并报告列车调度员（车站值班员），按其指示办 理。
B站
发生此次概况原因
❖ 1.进站信号机处于关闭状态，且进站前有分相的情况下，司 机没有及时控制列车运行速度，以较高的速度通过了地面显 示黄灯的通过信号机。
❖ 2. 当列车越过地面显示黄灯的通过信号机，判断运行速度不 能通过分相时，没有及时采取停车措施。
❖ 3.司机在列车速度13km/h时断开主断路器，列车速度 8km/h进站信号机开放、未能及时加载提高分相前列车运行 速度。
电力机车 分相区停车解析
运行概况
X月X日， HXD3型XX号机车，司机XX、XX机班，担当 XXX次，68辆、1559吨、计长84.5。列车运行至A站～B站间， 因B进站信号机未开放且进站前有分相，司机控速、操作不当停 于分相区（平直道）内无法运行。停车后司机报告B车站，由车 站值班员报告调度员组织分相取流，列车由区间开车。
接收到红黄灯后，在 距离分相位置不具备 加速越过分相区的情 况下，应当及早停车 ，确保再次起车后有 足够的加速空间。
进站信号机处于 关闭状态
B站
774米 643米
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ1262米
三、司机在列车速度13km/h时断开主
断路器，列车速度8km/h进站信号机
开放、未能及时加载提高分相前列车运
行速度。
此时具备加速空间应及时
B站
五、在未等到列车调度员（车站值班员）准许升 弓 通知的情况下升弓运行，险未造成严重后果 。
机车升弓后于分相内开车 ，最高速度5km/h时， 机车再次显示接触网无电 ，停于分相内。
分相区内并不是全部无电，能够有 电运行的原因是机车并没有进入真 正的无电区。机车已经进入分相区 ，在未得到调度员已经进行越区供 电的指示前是不能运行的，停车的 原因并不是接触网停电，而是机车 进入到了真正的无电区。
站信号开放，此时列
车距离分相91米。
B站
91米
四、列车停于分相后，司机未向车站值班员汇报清楚停 车原因，而是向车站值班员请求升弓取流。
机车停于分 相后，司机 与车站进行 联系请求升 弓取流
车站不了解供电的情况， 此时已经越过断电标进入 分相内，应由车站向调度 汇报请求越区供电，而不 是联系升弓取流。
列车速度13km/h时
司机担心距离分 相过近易产生带 电闯分相，继续 惰力运行直至速 度降至1km/h自 阀减压停车。
加速，91米加速距离在前方 分相近乎平直道情况下，能够 确保机车通过分相。
货物列车若通过分相绝缘 器前，列车速度过低时，允许 快速退回牵引手柄。
司机手动过分相，当
列车惰力运行速度降
至8km/h时，B站进
隔离开关现场图
通用型分段绝缘器
隔离开关示意图
来电方向
通用型分段绝缘器
一般情况下，接触网隔离开关有“ 分”、“合”两种状态。开关处于 “分位”时分段绝缘器两端，一端 为“有电”状态、一端为“无电” 状态（因作业需要，一般情况下无 电区内，会采取接地措施），此时 电力机车通过分段绝缘器时，会将 分段绝缘器两端短接，将有电区的 电通过受电弓带入无电区内，并引 起接地，发生接触网故障跳闸。所 以在开关“分位”时，禁止电力机 车越过相应的分段绝缘器。
❖ 4.列车停于分相后，司机未向车站值班员汇报清楚停车原因 ，而是向车站值班员请求升弓取流，且未等到列车调度员（ 车站值班员）准许升弓通知的情况下升弓运行，险未造成严 重后果。
❖ 5.停车后报告列车调度员不及时，延缓区间开通。
一、进站信号机处于关闭状态，且进站前有分相 的情况下，司机没有及时控制列车运行速度，以 较高的速度通过了地面显示黄灯的通过信号机。
列车运行速度 65km/h，司 机使用电制动 控速。
司机没有在该信号机 前控制好速度为信号 开放后加速预留空间
进站信号机处于关 闭状态
B站
二、当列车越过地面显示黄灯的通过信号机， 判断运行速度不能通过分相时，没有及时采取 停车措施。
列车运行速度继续 下降至17km/h时 ，司机断电惰力运 行。
列车越过三接近信 号机时运行速度 31km/h。