浅议国际多式联运中如何更好地分清各方责任
国际多式联运责任划分
国际多式联运责任划分（一）多式联运经营人的责任形式由于多式联运的发展改变了传统的货物交接界限，也从根本上改变了多式联运经营人的承运责任范围。
因此，原有的有关承运人的责任形式已不能满足其要求，随之新的责任形式不断形成，在目前的国际多式联运业务中，多式联运经营人的责任形式主要有：1．统一责任制统一责任制（又称同一责任制）就是多式联运经营人对货主负有不分区段的统一原则责任，也就是说经营人在整个运输中都使用同一责任向货主负责。
即经营人对全程运输中货物的灭失、损坏或延期交付负全部责任，无论事故责任是明显的还是隐蔽的；是发生在海运段，还是发生在内陆运输段，均按一个统一原则由多式联运经营人统一按约定的限额进行赔偿。
但如果多式联运经营人已尽了最大努力仍无法避免的或确实证明是货主的故意行为过失等原因所造成的灭失损坏，经营人则可免责。
统一责任制是一种科学、合理、手续简化的责任制度。
但这种责任制对联运经营人来说责任负担较重，因此目前在世界范围内采用还不够广泛。
2．网状责任制网状责任制（又称混合责任制）就是多式联运经营人对货主承担的全部责任局限在各个运输部门规定的责任范围内，也就是由经营人对全程运输负责，而对货物的损害赔偿与统一责任制不同，它是按造成该货损的实际运输区段的责任限制予以赔偿，在各运输分段中作为依据的法律有：1）公路运输----根据《国际公路货运公约》或国内法；2）铁路运输----根据《国际铁路货运公约》或国内法；3）海上运输----根据《海牙规则》、国际公约或国内法4）航空运输----根据《华沙运输公约》或国内法。
网状责任制是介于全程运输负责制和分段负责制这两种负责制之间的一种责任制，故又称混合责任制。
也就是该责任制在责任范围方面与统一责任制相同，而在赔偿限额方面则与区段运输形式下的分段负责制相同。
目前国际上多采用的就是网状责任制。
我国自“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”项目以来发展建立的多式联运责任制采用的也是网状责任制。
国际货物多式联运经营人责任规则分析
国际货物多式联运经营人责任规则分析作者：刘玲来源：《中国海商法研究》2020年第02期摘要：国际货物多式联运在中国扩大对外开放中发挥着极其重要的作用。
其中，多式联运经营人责任问题则是多式联运的重点和难点所在。
目前，现存的国际货物多式联运统一规则，有些因批准加入国家数量未达到生效的要求而迟迟未生效，有些又属于自愿适用的规则且与当前国际经济发展水平不完全适应。
除了《中华人民共和国合同法》和《中华人民共和国海商法》中的几个条款对多式联运有所规范外，可以说，在多式联运法律规则领域，中国的立法还很不完整。
不仅如此，中国法律仅有的这几个条款对多式联运经营人责任的调整还出现了完全相反的效果。
有鉴于此，中国亟需完善多式联运经营人责任相关规则，为中国不断扩大的国际贸易流通保驾护航。
关键词：多式联运;经营人责任;货物运输;责任规则中图分类号：D996.19 文献标志码：A 文章编号：2096-028X（2020）02-0083-06一、案例2015年3月，F公司向s公司采购一批液晶显示面板，s公司作为托运人与z公司签订运输合同，约定先经海运从马来西亚巴生港将货物运至希腊比雷埃夫斯港，再经铁路运至斯洛伐克尼特拉。
z公司签发了已装船清洁联运海运单。
当货物行至位于希腊境内的铁路运输区段时，发生火车脱轨造成货损。
H公司作为涉案货物保险人，在对S公司进行保险赔偿后，遂以该笔保险赔偿金为标的向z公司追偿。
z公司以火车脱轨系事故发生时当地持续暴雨引发地质塌陷所致，属于承运人免责事由进行抗辩，并认为其主张的理由即便不属于免责事由范围，也应依法享有承运人赔偿责任限制。
审理该案的上海海事法院认为，H公司为日本公司，涉案合同约定运输目的地为斯洛伐克，事故发生地在希腊，故将该案定性为允许当事人自由选择适用法律的涉外民商事纠纷。
审理过程中，双方选择将希腊法律适用于本案事发运输区段的责任认定和责任承担方式。
法院查明，希腊是《国际铁路运输公约》（Con-vention concerning International Carriage by Rail）的缔约国，且在加入时未提出任何保留，故在希腊该公约应优先适用。
浅谈国际货物多式联运经营人的法律责任制度
浅谈国际货物多式联运经营人的法律责任制度浅谈国际货物多式联运经营人的法律责任制度随着各国贸易往来不断加强，单纯的散装式货物运输远远不能满足运输行业在国际新背景情势下自身补足需要。
直到目前，经过五十多年的发展，国际货物多式联运这一新型的集装箱运输方式已蒸蒸日上，在国际航运界发挥举足轻重作用。
国际货物多式联运是一种更为高级的独立新型运输方式，与传统单式运输方式迥异的特点使它在法领域产生更为复杂的问题。
一、国际货物多式联运经营人的定义“国际货物多式联运经营人”（以下简称MTO）是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人。
他是“事主”并且负有履行合同的责任，他不是发货人的代理人或代表，也不是参加多式联运的承运人的代理人或代表。
我国《海商法》在参照《公约》规定基础上在第102条第二款规定“多式联运经营人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。
”结合该条第一款关于货物多式联运合同的界定，可知MTO应当是指以包括海上运输方式在内的两种以上不同运输方式，将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的经营人。
查阅《合同法》，我们发现《合同法》本身并未对MTO含义予以法律界定，但第317条直接规定MTO的职责，即“多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务”。
这表明MTO负有履行或组织履行整个国际货物多式联运合同的义务，并以本人身份，对全程负责，不论货损发生于运输过程哪个阶段，都要对货主承担赔偿责任。
作为多式联运经营人应当具备的条件各国迥异，但都是对此进行严格限制。
笔者通过了对相关公约、国内法的比较分析认为MTO应当具备的条件主要有五个，即是：订立一份多式联运合同或者签发多式联运单证；以承本文由毕业论文网收集整理运人身份承担合同责任；为全程运输负责；有权收取全程运输的运费；可将全程运输的全部或者部分交给区段承运人进行。
浅议国际多式联运中如何更好地分清各方责任
２国际多式联运在实际运行中存在的问题
国际多式联运提升了国际货物运输的效率和经济效益， 是运输方式的一大进步，但同时也带来了一些法律问题，其中 最为突出的是在当今世界各种运输方式中对承运人所实行的 责任制度各异的情况下，如何分清国际多式联运中各关系方 的责任的问题。
【收稿日期１２０］１—０２—２８ 【作者简介】张珉（１９７８一），男，上海人。上海立信会计学院高等职业技术学院助教，硕士研究生，主要研究方向：临港产业与国际物流。
适用谊医蕞公的或蟪则的规定
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注：除‘海牙规则）外，表１中责任限额均用特别提款权（ＳＤＲ）表示。
由表１可以看出，网状责任制下的责任归属与赔偿制度 存在着不相统一的矛盾现象，主要是为了减轻ＭＴＯ的责任风 险，其最大弊端在于倾向于ＭＴＯ。在国际多式联运实践中，目 前较多地采用网状责任制的原因归根结底取决于运输市场中 供求关系发展变化的整体趋势所引致的货主和承运人双方在 特定历史时期内的经济力量对比，是双方之间的利益不断冲 突、妥协乃至平衡的结果［５１。网状责任制正体现了目前在承托 双方的力量对比中，托运方居弱势地位的事实。 采用网状责任制会造成使货方无法预见货损索赔最终将 适用何种责任制度，易在责任轻重、赔偿责任限额高低等方面 与ＭＴＯ产生分歧，从而更多地由货方承担风险分摊不确定的 后果嗍。此外，若在一票多式联运业务中的经济力量强势方为 姗【＇０而弱势方为分区段承运人时，当发生了隐藏损害，该 ＭＴＯ向货主赔偿之后，其对追偿对象的选择及赔偿责任限额 的确定往往具有“自由裁量权”，以追求其自身的利益最大化， 则此时的相关分区段承运人是较为被动的。要解决多式联运 的这些问题必须更好地分清各方责任。
当前比较有影响的关于多式联运的国际公约与规则主要 有１９８０年通过的《联合国国际货物多式联运公约》、２００８年通 过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（即《鹿 特丹规则》）、１９７３年制定的《联合运输单证统一规则》和１９９１ 年制定的《多式联运单证规则》。因前两则公约至今均未生效， 故不述及。后两则虽然具有民间规则的特征，但还是被广泛运 用，所以有必要对其使用过程中存在的问题进行深入讨论。此 两者所采用责任制原则的类型均为“网状责任制”。 根据网状责任制的定义，货物在运输过程中如果发生了 不可免责的货运事故，货主可直接向ＭＴＯ或区段承运人索 赔。ＭＴＯ在赔偿时，适用货运事故发生区段的法律规定。ＭＴＯ 赔偿后，有权就各区段承运人的过错所造成的损失向区段承 运人进行追偿。当货主直接向区段承运人索赔时，适用该区段 的法律规定。当发生了类似于货主无法判定损害发生的确切 区段的“隐藏损害”时，货主只能向ＭＴＯ索赔。
我国国际多式联运经营人责任法律制度浅析
我国国际多式联运经营人责任法律制度浅析摘要：国际货物多式联运是国际贸易不可缺少的组成部分，并在世界经济发展中扮演着越来越重要的角色。
但是，由于目前国际上缺少调整货物多式联运相对统一的法律制度，很大程度上制约着国际货物多式联运的进一步发展。
因此，作为多式联运的核心体系，研究多式联运中经营人的责任并制订一套合理有效的体系，对解决目前法律适用混乱的局面以及促进多式联运的发展，都是具有积极意义的。
关键词：国际多式联运多式联运经营人原则责任制度0引言20世纪50年代开始广泛应用的集装箱运输使货物在不同运输模式之间快速、安全、廉价的转移成为现实，“集装箱革命”促使国际货物多式联运迅速发展并成为当今国际货物运输的主要方式，在经济发展中扮演着越来越重要的角色。
目前多式联运领域的规则均无强制约束力，只在当事人选用时才对当事人适用，这大大降低了规则的适用范围和影响力。
如何在现有的国际规则框架下，构建能为多式联运经营人、承运人及货方所广为接受的国际规则，成为了国际多式联运立法领域的一个重要课题，因此，对多式联运法律制度的核心——多式联运经营人责任制度进行分析研究就显得十分必要和具有现实意义。
1.国际多式联运经营人责任制评析1.1国际多式联运经营人责任制类型国际多式联运经营人责任制类型包括单一责任制、网状责任制、统一责任制。
单一责任制是上世纪50年代中期至60年代中期多式联运经营人普遍采用的责任制形式，是指多式联运经营人和区段承运人仅对自己完成的运输负责，各区段适用的归责原则，按适用于该区段的法律予以确定。
网状责任制是指多式联运经营人对运输的全程负责，其责任承担则是根据货物损害发生区段的法律予以确定，其发展经历了从纯网状责任制到经修正的网状责任制逐渐完善的过程。
纯统一责任制是指多式联运经营人负责全程运输时，法定的赔偿责任和责任限额等适用于整个运输区段，即不论货损发生在哪一个运输区段，承运人的赔偿责任和责任限额等适用统一法律规定。
集装箱多式联运责任的划分
集装箱多式联运责任的划分[摘要]集装箱运输作为最有发展前景的多式联运方式，多式联运经营人的责任划分一直是困扰其发展的瓶颈。
本文分析集装箱多式联运现状及现有责任划分原则，并总结出对我国发展集装箱多式联运有益的启示。
[关键字]集装箱多式联运归责原则责任划分《联合国国际货物多式联运公约》一、集装箱多式联运现状多式联运是货物运输集装箱化后得到蓬勃发展的一种新的运输组织形式，它是由美国在20世纪60年代末首次试行，随后在北美、欧洲和远东开始采用，20世纪80年代，多式联运已渐渐在发展中国家实行。
随着对外贸易的进一步发展，集疏运条件的进一步改善，航道和港口硬件设施的能力进一步提高，集装箱多式联运将获得迅速的发展。
[1] 集装箱多式联运在我国将具有更好的发展前景。
但是有关国际多式联运责任划分问题一直是制约多式联运完善和发展的瓶颈，这一问题在学术界也存在诸多争议。
协调国际集装箱多式联运的国际公约、惯例有多个，主要包括：[2]《联合国国际多式联运公约》,1980年；《1972年集装箱海关公约》，联合国政府间海事协商组织1972年通过；《国际集装箱安全公约》(《CSC公约》，联合国政府间海事协商组织1972年通过；《国际贸易术语解释通则》，国际商会1990年；《跟单信用证统一惯例》( UCP500)，国际商会1993年。
截至目前为止，正式管理国际多式联运的第一个也是唯一的一个国际公约即是1980年5月在日内瓦召开的联合国国际多式联运公约会议上产生的《联合国国际货物多式联运公约》。
[3] 该公约由序言、8个部分共40条和1个关于海关事项的附则所组成。
但是由于各国的分歧，该公约无法获得国际社会的共同认可，时至今日，仍未生效。
国际货物运输立法的统一应该是大势所趋，从海牙规则、海牙·维斯比规则，到汉堡规则以及国际多式联运公约的发展，正体现了这一趋势。
因此，国际多式联运公约的生效和实施，只是一个时间的问题。
[4]二、国际集装箱多式联运的归责原则和责任划分国际集装箱多式联运经营人自身行为的归责原则，在1980年《联合国国际货物多式联运公约》下无论货物发生灭失、损害可否确定地点，多式联运经营人自身行为责任方面均适用推定过失责任原则，这一原则可以说是在所有公约中最为统一的归责原则。
多式联运发货人、收货人的义务与责任
读书破万卷，下笔如有神
多式联运发货人、收货人的义务与责任
按照《多式联运公约》的定义，发货人可以是两种：一是与经营人订立多式联运合同的人，这类人通常就是货主；另一种多式联运发货人为专司托运之职的人，这类人从货主处接受货物后，与经营人订立多式联运合同，并负责将货物交付给经营人运输。
不管是哪一类发货人，在订立多式联运合同时可以自己出面，也可委派代表或其他以其名义行事之人订立合同。
《多式联运公约》赋予了发货人一定的义务，并规定了其相应的责任。
发货人的义务主要有两项，一是准确无误地提供货物，二是托运危险货物时的义务。
一、担保义务
约》规定，发货人所提供的货物必须与多式联运单证所记载的内容保持一致，并规定发货人在将货物交付给经营人时，其行为便是向经营人作出的一种保证。
违反保证义务的结果引起发货人自己损失的，由其本人承担责任，造成经营人损失的，发货人还得负责赔偿。
多式联运单据中未正确填写货物品类、标志、件数、重量和数量，会使经营人在向收货人交货时发生短缺、误交等情况，从而使他须向收货人承担责任。
虽然，《多式联运公约》第九条允许，如果经营人在对多式联运单据记载的正确性有怀疑的话，可以作出保留，但是，这种保留只能针对发货人，只能在对发货人索赔时产生作用，而对收货人却无约束力。
这是因为，公约第十条在关于多式联运单据对第三人的证据效力中规定，如果多式联运单证已转让给包括收货人在内的第三方时，经营人对其中的记载不得翻供。
这样，经营人先对收货人赔偿其损失，然后依据公约第九条要求发货人返还经营人由
好记性不如烂笔头。
运输标准版运输中的多式联运要求和责任分配
运输标准版运输中的多式联运要求和责任分配多式联运是指在一个货物运输过程中，利用不同的运输方式进行组合运输的方式。
在运输标准版中明确了多式联运的要求和责任分配，以确保运输过程中的顺利进行和责任的明确。
一、多式联运的要求多式联运的要求主要包括以下几个方面：1. 运输文件要求在多式联运中，不同的运输方式之间需要进行衔接和协调，因此对于运输文件的要求十分重要。
各个运输方式的相关文件需要清晰明了，包括订舱单、提运单、运费支付凭证等。
运输文件的准确和完整能够确保货物在不同运输方式之间的无缝衔接。
2. 运输操作要求多式联运要求各个运输环节之间的协调和配合。
运输操作要求包括货物的装卸、仓储、中转和运输工具的安全操作等。
运输操作的规范能够确保货物的安全和有效运输。
3. 运输标识和包装要求在多式联运中，货物需要在不同的运输工具之间进行转运。
因此，运输标识和包装要求十分重要。
运输标识能够确保货物被正确地识别和处理，而合适的包装能够保护货物免受损坏。
4. 运输保险要求多式联运中，货物可能经过不同的运输方式，风险也相应增加。
因此，运输保险是必不可少的。
运输标准版中明确了多式联运中的运输保险要求，以保障货物在运输过程中的安全。
二、多式联运的责任分配在多式联运中，涉及到不同的运输方式和运输环节。
因此，责任的明确和分配成为保障运输顺利进行的重要内容。
1. 货物责任货物责任是指在运输过程中，对于货物的丢失、损坏等情况由谁承担责任。
根据运输标准版的规定，货物责任通常由货主或是托运人承担，但对于由于运输工具或是服务提供者的过错导致的损失，运输工具或服务提供者需要承担相应责任。
2. 运输工具责任运输工具责任是指在运输过程中，对于运输工具可能导致的货物损失、破坏以及人身伤害等情况由谁承担责任。
根据运输标准版的规定，运输工具责任由运输工具的经营者承担，但对于不可抗力导致的情况，运输工具的经营者可以免责。
3. 经营者责任经营者责任是指在多式联运过程中，负责协调各个环节和运输方式的组合的责任。
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３在国际多式联运业务中如何更好地分清各 方责任
３．１
切实把握货运单据的所载内容（案例分析一）
货运单据在分清国际多式联运中各关系方责任时甚为重
要，在实际的业务操作中，货方应切实把握其上所记载的内 容，以便更好地划分各方责任。
２０１０年１ １月，一批电子零配件从德国法兰克福空运至上
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国际物流
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物流技术２０１１年第３０卷第５期（总第２３６期）
浅议国际多式联运中如何更好地分清各方责任
张珉 （上海立信会计学院高等职业技术学院，上海２００２３５）
、
【摘要】对国际多式联运的网状责任制原则与多式联运经营人的赔偿责任限制进行了理论综述，指出网状责任制的最大弊 端和实践中国际货运市场供求关系决定责任归属的现状。通过尝试从企业实践中另辟蹊径，提出了货运单据和科技创新设备在 划分各关系方责任方面的实际作用。 【关键词】国际多式联运；国际物流；多式联运经营人；网状责任制；赔偿责任限制 【中图分类号ｌＦ５１１．４ 【文献标识码】Ａ 【文章编号】１００５一１５２ｘ（２０１１）０５－０２０４－－０３
《海商法》第４章第８节，对多式联运合同作了特别规定，这些 规定只适用于必须包括海运在内的多式联运，该法对承运人 的责任体系基本采用了网状责任制。 由以上论述可知，在网状责任制中，ＭＴＯ对货主统一负总 责，但在赔偿时，根据货运事故发生的运输区段来确定赔偿标 准，而在现有的国际货运各大公约或规则中，对承运人的赔偿
适用谊医蕞公的或蟪则的规定
贷６‘７
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注：除‘海牙规则）外，表１中责任限额均用特别提款权（ＳＤＲ）表示。
由表１可以看出，网状责任制下的责任归属与赔偿制度 存在着不相统一的矛盾现象，主要是为了减轻ＭＴＯ的责任风 险，其最大弊端在于倾向于ＭＴＯ。在国际多式联运实践中，目 前较多地采用网状责任制的原因归根结底取决于运输市场中 供求关系发展变化的整体趋势所引致的货主和承运人双方在 特定历史时期内的经济力量对比，是双方之间的利益不断冲 突、妥协乃至平衡的结果［５１。网状责任制正体现了目前在承托 双方的力量对比中，托运方居弱势地位的事实。 采用网状责任制会造成使货方无法预见货损索赔最终将 适用何种责任制度，易在责任轻重、赔偿责任限额高低等方面 与ＭＴＯ产生分歧，从而更多地由货方承担风险分摊不确定的 后果嗍。此外，若在一票多式联运业务中的经济力量强势方为 姗【＇０而弱势方为分区段承运人时，当发生了隐藏损害，该 ＭＴＯ向货主赔偿之后，其对追偿对象的选择及赔偿责任限额 的确定往往具有“自由裁量权”，以追求其自身的利益最大化， 则此时的相关分区段承运人是较为被动的。要解决多式联运 的这些问题必须更好地分清各方责任。
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用。
运（以下简称国际多式联运）是指：“按照多式联运合同，以至 少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境 内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。”国 际多式联运这一运输组织形式最显著的特点是，将传统的单 一运输方式下的港、站等物流结点之间的运输，发展成为根据 货方需要而进行的“门到门”之间的运输。 近二十年来，越来越多的企业实施了全球化战略，在全世 界寻找贸易机会，寻找最理想的市场，寻找最好的生产基地， 企业的经济活动领域由地区、国家拓展到国际之间【ｌｌ。跨国公 司不仅在全球生产和贸易的链条中越来越重要，而且对国际 物流的主导能力也越来越强。目前全球跨国公司已近７万家， 子公司达９０多万家，占全球生产的４０％、直接投资的９０％、贸 易的６０％。根据联合国贸发会议估计，目前跨国公司内部贸易 约占世界贸易总量的三分之一，其制定的物流标准正持续影 响着国际物流标准。近年来，国际贸易发展的一大显著特征是 加工贸易得到前所未有的发展，年均增长１４％，高于同期贸易 增速９％，占全球制成品贸易比重由１７％增长至２３％。举例来 说。制造一架波音７４７飞机，需要４００多万个零部件，由分布
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条件和承运人责任体制。究竟应当依据何种法律来确定各关
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系方的权利义务已成为开展国际多式联运必须面对的问题， 否则便无法为该业务的开展提供稳定明确的法律环境以保障 其运行。与传统的单一运输方式相比，国际多式联运涉及到的 关系方众多，诸多法律问题存在争议，迄今仍没有定论。本文 试就国际多式联运中各关系方的责任制原则与赔偿责任限制 进行初步探讨，希望能对企业实践起到一定的借鉴作用。 要确定多式联运经营人（以下简称ＭＴＯ）的责任，首先要 确定多式联运中责任制原则的类型。所谓多式联运责任制，是 指在多式联运中如何划分或确定各运输区段承运人责任和 ＭＴＯ责任及各运输区段承运人和ＭＴＯ之间责任关系的制度， 其主要作用是为了确定ＭＴＯ与各运输区段承运人的责任归 属。目前，国际上关于多式联运的法律制度中，存在着四种不 同类型的责任制原则，分别为：①网状责任制是指由ＭＴＯ就 全程运输向货主负责，但各运输区段或各运输方式适用的责 任制原则和赔偿方法仍根据该区段或运输方式的法律予以确 定的一种制度；②统一责任制是指ＭＴＯ对货物的全程运输负 责，不论损害发生在哪一运输区段，均按照统一责任进行赔偿 的一种制度；③修正性的统一责任制是以统一责任制为基础， 以责任限额为例外的一种制度，亦即这种制度以统一责任制 为ＭＴＯ承担责任的总体原则，对责任限额则适用网状责任 制；④责任分担制是指ＭＴＯ和各区段承运人在合同中事先划 分运输区段，并按各区段所应适用的法律来确定各区段承运
当前比较有影响的关于多式联运的国际公约与规则主要 有１９８０年通过的《联合国国际货物多式联运公约》、２００８年通 过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（即《鹿 特丹规则》）、１９７３年制定的《联合运输单证统一规则》和１９９１ 年制定的《多式联运单证规则》。因前两则公约至今均未生效， 故不述及。后两则虽然具有民间规则的特征，但还是被广泛运 用，所以有必要对其使用过程中存在的问题进行深入讨论。此 两者所采用责任制原则的类型均为“网状责任制”。 根据网状责任制的定义，货物在运输过程中如果发生了 不可免责的货运事故，货主可直接向ＭＴＯ或区段承运人索 赔。ＭＴＯ在赔偿时，适用货运事故发生区段的法律规定。ＭＴＯ 赔偿后，有权就各区段承运人的过错所造成的损失向区段承 运人进行追偿。当货主直接向区段承运人索赔时，适用该区段 的法律规定。当发生了类似于货主无法判定损害发生的确切 区段的“隐藏损害”时，货主只能向ＭＴＯ索赔。
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２国际多式联运在实际运行中存在的问题
国际多式联运提升了国际货物运输的效率和经济效益， 是运输方式的一大进步，但同时也带来了一些法律问题，其中 最为突出的是在当今世界各种运输方式中对承运人所实行的 责任制度各异的情况下，如何分清国际多式联运中各关系方 的责任的问题。
【收稿日期１２０］１—０２—２８ 【作者简介】张珉（１９７８一），男，上海人。上海立信会计学院高等职业技术学院助教，硕士研究生，主要研究方向：临港产业与国际物流。
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