2.0VVT发动机介绍
长安汽车 2.0T汽油发动机匹配车型：CS95
055匹配车型：CS95这款发动机由长安汽车本部、长安汽车英国中心合作开发，并且拥有完全的自主知识产权，可见长安汽车对于核心动力这方面的投入程度非常大。
发动机额定功率达到171kW ，升功率达85.5kW/L ；最大扭矩360Nm ，升扭矩180Nm/L 。
发动机在1000rpm 低转速时扭矩可达到200Nm ，1500rpm 时可达到80%最大扭矩输出。
该发动机动力性能指标在目前汽车行业已量产的产品中处于领先水平。
首先缸体采用铸铁材料，与第三代EA 888发动机相同，这也是目前强化程度较高机型通常采用的材料。
另外，这款发动机还采用了缸内直喷、涡轮增压和双VVT 技术，可以说与国外主机厂已经完全接轨。
为了适应日益严苛的排放法规，在节能减排技术方面，采用了智能化机油泵、智能化水专家点评：作为具有完全自主知识产权的2.0L涡轮增压发动机，共申请专利17项。
应用了缸内直喷、涡轮增压、双VVT、电子节温器、双平衡轴等主流技术，使其功率、扭矩和NVH的表现十分突出。
即便是搭载于自重达2t的CS95上，动力与燃油经济性也能够达到良好平衡。
泵/电子节温器以及各种减摩技术等，这些技术的应用可降低冷却系统和润滑系统的能耗、改善发动机热效率，从而可提高整车燃油经济性。
此外，这款发动机还采用了双平衡轴，可有效降低发动机振动，提高整车NVH 性能。
与长安CS 95匹配的是6挡自动变速器，在实际测试中，长安CS 95从静止至发动机达到1500rpm 期间，车辆加速平稳，加速度线性增加感较强，能满足驾驶要求。
静止起步加速虽没有激进澎拜的推背感，但对于整备质量达2t 的SUV ，已是相当不错的水平。
发动机在1500rpm （车速45km/h 左右）后，可感觉到强劲的动力输出。
整体上，汽车加速性能良好，达到预期效果。
另外，这款车在高速时显得非常扎实稳重，NVH 与车型定位相匹配，噪声抑制得十分出众。
长安汽车JL 486ZQ31998CS 95171/5500360/1750~350085.5180双VVT 、发动机轻量化 、涡轮增压、GDI 、减摩技术、智能化水泵、智能化机油泵报名企业型号排量(ml)匹配车型最大功率(kW/rpm)最大扭矩(Nm/rpm)升功率(kW/L)升扭矩(Nm/L)技术亮点数据表长安汽车 2.0T汽油发动机Copyright©博看网 . All Rights Reserved.。
发动机技术巡礼 ECOTEC LDK发动机解析
发动机技术巡礼ECOTEC LDK发动机解析2012-09-11 16:56 出处：pcauto 作者：常庆林责任编辑：常庆林(评论178条)【太平洋汽车网技术频道】君威/君越2.0T使用的是代号为LDK（欧洲代号为：A20NHT）的ECOTEC GEN II发动机，此发动机是国内市面上少数能与福特GTDi 2.0T/大众TSI 2.0T抗衡的产品。
这款发动机源自于2007年在首次用在庞蒂克Solstice GXP上的那款SIDI（Spark Ignition Direct Injection）涡轮增压ECOTEC发动机（代号为LNF）。
本文将以代号为LDK的ECOTEC GEN II发动机为例，说明此系列发动机的特点。
发动机技术巡礼相关文章：在2007年，一款涡轮增压缸内直喷ECOTEC发动机被引进到当年的庞蒂克Solstice GXP以及Saturn（土星）Sky RedLine，其代号为LNF。
这款ECOTEC LNF发动机采用纵向布置的形式，排气量为1998cc。
由于采用了形成缸径相同（86mmX 86mm）的方形气缸结构，因而能兼顾低转扭矩和高转速爆发力。
在1980年代末诞生的丰田3S-FE/3S-GE/3G-GTE发动机以及近年的本田K20A和三菱4B11T均采用了这种方形气缸结构。
LNF发动机的压缩比为9.2:1，最大增压压力为1.4bar，最大功率190kW/5300rpm，最大扭矩350Nm/2500~5250rpm。
LNF发动机作为LDK/LHU发动机的始祖具有如下特点：性能版本的LNF发动机——LDK和LHULDK和LHU这两个版本的ECOTEC GEN II发动机在LNF发动机的基础上提高压缩比至9.3：1。
LHU则在LDK基础上增加了对E85生物燃料的支持。
国内君威/君越2.0T上的发动机就是代号为LDK的版本。
而君威GS国内版采用的是LDK 版本。
君威GS国外版则是采用LHU版本。
基于GT-Power仿真的2.0L汽油机动力性能分析与优化
基于GT-Power仿真的2.0L汽油机动力性能分析与优化李明;许敏;赵金星;徐宏昌;李冕【摘要】利用GT-Power仿真工具建立了某2.0L汽油机性能仿真模型.并利用原机台架试验数据验证了该模型的正确性.分析了两阶段可变进气歧管长度和可变进气门正时方案对发动机性能的影响.并对原机进气歧管长度、配气相位、稳压腔容积和点火角等参数进行了优化.结果表明,优化后汽油机最大转矩从180 N·m提高到196.5 N·m,额定功率达到102kW,而油耗与原机基本保持一致.%The performance model of a 2.0L engine is established using GT-Power, and the effectiveness of this model is verified by using rig test data of the 2.0L engine. The effect of two-stage variable intake manifold length and variable intake valve timing plan on engine performance has been analyzed, and related parameters, including the intake manifold length, valve timing, intake chamber volume, and ignition angle, etc., are optimized in this work. The optimized results show that the engine performance has been improved significantly,with the largest torque increases to 196.5 N ·m from 180 N·m, and the rated power increases to 102 kW while the fuel consumption is almost kept unchanged.【期刊名称】《汽车技术》【年(卷),期】2011(000)003【总页数】7页(P5-11)【关键词】汽油机;可变进气歧管;可变气门正时;优化【作者】李明;许敏;赵金星;徐宏昌;李冕【作者单位】上海交通大学,汽车电子控制技术国家工程实验室;上海交通大学,汽车电子控制技术国家工程实验室;上海交通大学,汽车电子控制技术国家工程实验室;上海交通大学,汽车电子控制技术国家工程实验室;上海交通大学,汽车电子控制技术国家工程实验室【正文语种】中文【中图分类】U464.1711 前言为了更好地适应市场竞争和满足配套车辆的要求，很多发动机厂商都纷纷致力于对原有发动机的性能进行优化改进。
腾翼C30技术参数尹
腾翼C30技术参数发动机型号： GW4G15 全铝VVT 制动系统盘式/盘式驱动方式前置前驱综合油耗(L/100km) 6.5 6.8 变速箱形式 MT CVT腾翼V80技术参数2.0手动档：发动机型号三菱 4G63S4M 变速箱形式 5档手动制动型式(前/后) 前盘后鼓排气量(L) 2.02.0自动档：发动机型号三菱 4G63S4N 驱动方式前置前驱变速箱形式 4档手自一体制动型式(前/后) 同上排气量(L) 2.02.4自动档：发动机型号三菱 4G69S4M 驱动方式同上制动型式(前/后)同上变速箱形式同上排气量(L)2.4凌傲技术参数车型：1.5L VVT 超值版尊贵版发动机型号 GW4G15 全铝VVT 燃油供给系统 SEFI 顺序电子多点喷射变速箱形式 MT CVT酷熊技术参数发动机型号：直列四缸、水冷、VVT技术、全铝、双顶置凸轮轴、电控多点电喷制动系统(前/后) 盘式/鼓式排放标准欧IV炫丽车型颜色魔力黑时尚橙星光银钛白枫丹红2011款炫丽CROSS技术参数车型：炫丽1.3L VVT 发动机型号 GW4G13 发动机型式直列四缸，四冲程，水冷，双顶置凸轮轴，全铝、VVT技术，电喷汽油发动机驱动形式前置前驱制动系统(前/后) 盘式/盘式炫丽1.5L VVT 发动机型号 GW4G15 发动机型式同上驱动形式同上制动系统(前/后) 同上炫丽技术参数车型炫丽1.3L VVT 变速器 5MT AMT 发动机型号GW4G13 驱动形式前置前驱制动系统(前/后) 盘式/鼓式炫丽1.5L VVT变速器5MT CVT(带6档手动模式）驱动形式同上制动系统(前/后) 同上长城精灵技术参数长城精灵：发动机型号 GW413EF 发动机型式16V，DOHC多点电喷直列4缸发动机制动装置型式(前/后) 前盘后鼓驱动方式前置前驱长城精灵CROSS ：发动机型号 GW413EF 发动机型式同上驱动方式同上制动装置型式(前/后) 盘/鼓哈弗H5智尊版车型颜色星光银玫瑰红时尚橙橄榄绿钛白珠光黑贵族灰宇宙蓝哈弗H5智尊版技术参数、哈佛H5、汽油车 外形尺寸 两驱4620×1800×1810，四驱4620×1800×1800 发动机 三菱4G69 16V 直列四缸发动机 排量2.4L 变速器形式 5速手动变速器柴油 外形尺寸 同上 发动机 GW2.5TCI INTEC “智能节油王”电控高压共轨柴油发动机 变速器形式 同上 悬挂系统(前/后) 四轮碟刹排量2.5L 哈弗H3锐意版技术参数发动机 ： 三菱4G63 S4M 16V 直列四缸发动机（汽油） 排量2.0L 变速器形式5速手动变速器 制动系统(前/后) 四轮碟刹 哈弗M2技术参数两驱：(MT/CVT) 发动机型式 直列四缸、四冲程、水冷、全铝、VVT 技术、双顶置凸轮轴、汽油发动机、电控多点电喷 制动系统（前 / 后）前盘/后鼓四驱(MT) 发动机型式 同上 制动系统（前 / 后） 四轮盘刹 哈弗M1技术参数、发动机型号GW4G13 发动机型式 冲程、水冷、直列、屋脊型燃烧室、多点、电子控制燃油喷射、16 气门、双顶置凸轮轴、可变气门正时 排放标准 欧Ⅳ+OBD 制动系统 四轮盘刹 制动系统 四轮盘刹 发动机排量(cc) 1298 风骏5小双技术参数风骏5大皮卡(大双)技术参数风骏小双技术参数风骏大皮卡(大双)技术参数迪尔大双排皮卡技术参数型号：CC1021DAD00 发动机型号 GW 491QE 制动器(前/后) 盘式制动器/鼓式制动器型号：CC1021DAD41 发动机型号 GW2.8TC 制动器(前/后) 盘式制动器/鼓式制动器型号：CC1021DAD43 发动机型号 GW2.8TDI-2 制动器(前/后) 同上迪尔小双排皮卡技术参数型号：CC1021DSD00 发动机型号GW 491QE 制动器(前/后) 盘式制动器/鼓式制动器档位形式五个前进档，一个倒档车型：CC1021DSD41 发动机型号GW2.8TC 制动器(前/后) 同上档位形式同上车型：CC1021DSD43 发动机型号GW2.8TDI-2 制动器(前/后) 同上档位形式同上迪尔一排半皮卡技术参数型号：CC1021DLD00 发动机型号 GW 491QE 制动器(前/后) 盘式制动器/鼓式制动器档位形式五个前进档，一个倒档排放标准国III+OBD迪尔单排皮卡技术参数型号： CC1021DCD00 发动机型号 GW 491QE 档位形式五个前进档，一个倒档制动器(前/后盘式制动器/鼓式制动器排放标准国III+OBDMT汽车手动档 CVT同常指一种变速器也叫无级变速器 TCI：涡轮增压技术 ECU：电子控制单元，又称行车电脑，（车载电脑）也叫汽车单片机，VVT：可变气门正时系统，该系统通过配备的控制及执行系统，对发动机凸轮的相位进行调节， OBD：车载自动诊断系统AT：AT(AT：Automatic Transmission)代表自动挡。
奇瑞发动机参数表
排量型号额定功率最大扭矩CAC汽油机发动机一厂KW@r/ min N.m@r/min 0.5L SQR27224/600043/3500-4000 0.812L SQR37238/600070/3500～40000.812L T SQR372T44/600090/32001.083L SQR47250/600090/3500～40001.083L SQR472WF55/650098/3500-4000 1.17L SQR472FC59/6000106/3500-4000 1.3L SQR473F62/6000123/3800-4500 1.35L SQR475E62/5500115/3000～3500 1.34L SQR477FB70/6000126/4000 1.5L SQR477F80/6000140/3000 1.6L SQR48071/5500140/3000～3500 ACTECO汽油机发动机二厂1.3L CVVT SQR473H65/6000118/3800 1.3L MPI LC SQR473F64/6000118/3800 1.6L SQR481F80/6000144/4200 1.6L NA SQR481FD87.5/6150147/4300～4500 1.6L T SQR481FG110/5500205/3500～4500 1.6L CVVT SQR481H87/6200147/4300 1.845L SQR481FC97/5750170/4300～45001.8L T SQR481B135/5750250/4300～45002.0L SQR484F95/5750180/4300 2.0L NA SQR484F102/6000182/4300～4500 2.0L SQR484H104/5800186/4000～4500 2.0L TCI SQR484B125/5500235/19002.0L TCI DGI SQR484J144/5500290/18002.262L SQR486FC110/5500210/4300～45002.4L CVVT SQR681V130/6000223/38003.0L CVVT SQR684V146/5500278/3800ACTECO柴油机发动机二厂1.0L TCI SQR372A46/4200129/2000 1.3L TCI SQR381A60/4000171/2000 1.9L TCI SQR481A93/4000271/2000 1.9L TC SQR481G67/4000210/20001.9L SQR481D48/4000130/20002.9L TCI SQR681R136/4000396/2000其他1.083L 汽油机SQR472船用75/6000Hp@r/min 0.8L 燃气发电机SQR372L521/3600KW@r/ min1.5L 燃气发电机SQR477FF546/3600KW@r/ min技术亮点缸数质量生产状况kg直列2缸、8气门、顶置双凸轮轴254已产直列3缸、12气门、顶置双凸轮轴376已产直列3缸、12气门、顶置双凸轮轴、涡轮增压中冷382取消直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴480已产直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴485已产直列4缸、16气门、顶置单凸轮轴483已产直列4缸、16气门、顶置单凸轮轴4125已产直列4缸、8气门、顶置单凸轮轴4125取消直列4缸、16气门、顶置单凸轮轴已产直列4缸、16气门、顶置单凸轮轴4110已产直列4缸、8气门、顶置单凸轮轴4125淘汰停产直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴、CBR系统、铝制缸体4120取消直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴、铸铁4120停产直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴、铝制缸体4147已产直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴4157已产直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴、机械增压4165待定直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴、VVT、铝制缸体4147取消直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴4157已产直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴、机械增压4170待定直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴4147淘汰停产直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴4147已产直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴、VVT、4147已产直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴、涡轮增压中冷、铝制缸体4154已产直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴、缸内直喷、涡轮增压中冷、4154待定VVT、铝制缸体直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴4160待定V型6缸、24气门、CBR、VVT、铝制缸体6180取消V型6缸、24气门、CBR、VVT、铝制缸体6190待定直列3缸、12气门、顶置双凸轮轴、高压共轨、增压中冷3110取消直列3缸、12气门、顶置双凸轮轴、高压共轨、增压中冷3115取消直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴、高压共轨、增压中冷4185已产直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴、高压共轨、增压、铝制缸体4150取消直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴、铝制缸体4142取消V型6缸、24气门、顶置双凸轮轴、高压共轨、涡轮增压中冷、铝制缸体6190取消循环水冷、直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴490已产循环水冷、直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴360待产循环水冷、直列4缸、16气门、顶置双凸轮轴4112待产平均噪音≤100dB怠速900±50r/min平均噪音≤100dB怠速800±50r/min。
福特最新EcoBoost动力技术介绍
燃 油 计 量阀 I M V。燃 油 计 量阀安 装 在 高压油泵上，是一个占空比控制电磁阀，由 PCM通过PWM信号控制电磁阀的搭铁。 燃油计量阀的作用是保证进入到油轨中的 燃油压力与需要的油压保持一致。燃油计 量阀与高压燃油压力传感器一起构成闭环 控制系统。燃油计量阀在不通电状态下处
1. 低压油路
TNBA发动机的低压燃油管路采用无 回油系统，电子油泵在不同的工况下只是 把所需的燃油输送给高压油泵，因此无回 油。在油 箱上 安 装了一 个单 独 的 油 泵 控 制 模块FPDM控制低压油路的压力。TNBA发 动机的低压油路组成如图2所示。
低压油路的工作原理如下： P C M 根 据 的 发 动 机 不 同 工 况 ，将 目标 油 压 的控 制 信息传 递 给 F P D M，这 个信号是一个低频的PWM信号(大约 3 0 0 ~ 5 0 0 H z)，占空比在10％~ 8 5％之 间。F PD M 在收到P C M发 送 过 来的目标 油 压 控 制 信 息 后，又 以 高 频 信 号 ( 大 约 1 0 K H z ) 驱 动 电 动 油 泵 ，此 时占 空 比 在 0 ~10 0％之间。P W M 信号改变时，电 动油 泵的速 度 就 会 随 之 改变，从而改变 低 压 油路的燃油压力。 低压管路的燃油压力传感器把当前的 低压管路油压值反馈给PCM，如此就实现 了对低压燃油压力的闭环控制。由于PCM 对低压管路油压进行控制，所以输入到高 压油泵上的油压只有0.38~0.62MPa。 泄放阀。电子油泵在长时间高速运转 时会产生很高的热量，当燃油通过油泵加 热 后 会 使 燃 油的温 度 升高，容 易形成气 泡，严重情况下可能产生“气阻”，会导致 发动机停 机 或 难以启动故 障。使 用泄 放阀 (直径为0.55mm)可以除去油管中的燃油蒸 汽，提高低 压管的燃 油 流 速，从而在任 何 工况下避免产生气阻的可能性。
蓝鲸2.0T发动机
蓝鲸2.0T发动机蓝鲸2.0T发动机由长安本部与长安英国研发中心合作开发，东安汽发生产。
从立项到量产经历了长达6年的时间，长安给这台重量级产品起名“蓝鲸”。
这款蓝鲸2.0TGDI发动机的优势来自于几个方面1.“蓝鲸”2.0TGDI采用了液压控制式的双气门可变正时机构，DVVT的使用可以更好地控制气门，使发动机在不同工况下都能有最佳的进排气效率。
2.这款发动机采用了缸内直喷的供油方式，并采用了侧置喷油嘴。
缸内直喷的使用可以使燃油与空气更加混动，提高发动机的燃油经济性。
3.这台发动机还使用了可变排量机油泵，这项技术的使用能降低发动机2%左右的油耗。
可变排量机油泵可以根据发动机负荷来调节机油的供应，根据实际情况进行供油，减少对发动机能量的损耗。
4.这款2.0T的发动机与许多小排量涡轮增压发动机一样，采用了小尺寸的涡轮，小尺寸的涡轮能有更好的涡轮响应，有效减少涡轮迟滞。
在市区低转速行驶的时候增压效果不错，但是在高速行驶中增压效果则略有不足。
5.采用高滚流燃烧技术，这台2.0T发动机的活塞顶部经过了特殊的设计，可以使进入气缸的气体形成滚动的涡流，更好的与燃料混合，在燃烧室形成易于燃烧的混合均匀的油气混合气。
废气中的氮氧化合物、一氧化碳的含量可以得到大幅度降低。
6.为了减少发动机震动，这款2.0T的发动机曲轴还加装了平衡轴，平衡轴随曲轴旋转。
在曲轴旋转的时候，平衡轴会产生一个反向的力，以平衡发动机减少震动产生，并且采用正时皮带替代正时链条，更好地减少发动机的噪音产生，提高发动机的NVH。
7.这款蓝鲸2.0TGDI发动机还具备了优秀的生产细节，比如汽缸壁采用珩磨工艺加工等，产生的网纹能储存少量机油，更好的对缸壁进行润滑，降低与活塞环在工作时的摩擦，提高热效率。
蓝鲸2.0T小结：在这台“蓝鲸2.0TGDI”上，我们可以看到许多先进的技术，例如双VVT、缸内直喷、可变排量机油泵等等。
经过我们的实际测试，这款蓝鲸2.0TGDI在1750rmp的时候就能达到360N·m的最大扭矩输出，并且持续到3500rpm，发动机功率特性曲线图中可以看到，这款2.0T发动机的最高功率为170kw，已经达到世界先进水平。
丰田2.0T发动机解析
丰田2.0T+发动机解析作为丰田旗下近 20 年来首款搭载涡轮增压的轿车车型，第 14 代皇冠 2.0T 车型自上市以来，深受大众的关注。
这款车集双涡管涡轮增压发动机的 D-4ST 双喷射系统、宝马的单涡轮双涡管技术、奥托和阿特金森循环切换、缸盖集成排气歧管、双 VVT-iW 以及 S&S 智能节油启停系统等众多技术集结于一身。
本文将为大家详细介绍皇冠 2.0T+发动机。
虽然一直以来，日系车企给人印象一直坚持的是自然吸气的“忍道”，但实际中日本完全没有落下对于涡轮增压发动机的研发，全球最大的 3 个车用涡轮增压汽车供应商有两家都是日本的。
而老品牌丰田 20 年的厚积薄发更不可小觑。
这次第14 代皇冠搭载的 2.0T+最大输出功率和最大扭矩分别达到 173kW 和 350Nm，已经可与 3.5L 排气量动力性能比肩。
采用的 S&S 智能节油启停系统，使油耗降低了 25%(每 100 公里 9.5L 降低到 7.4L)，几乎和2.0L 发动机耗油量相同。
“四双”数据双喷射、双涡管、双循环、双VVT-i（W），合称“四双”，具体情况是怎样呢。
双喷射技术全新皇冠首次采用 D-4ST 双喷射系统，顾名思义其采用的是缸内直喷和歧管喷射两种模式相结合的设计。
它根据发动机的负荷状况进行协调工作，在冷启动以及低负荷工况下，使用歧管喷油，尤其是冷机状态下，相比缸内直喷，歧管喷油让油气混合得更充分，而且可以清洗气道，避免气道、气门积碳和淤积赃物；中等负荷下缸内喷射开始介入，进入复合喷射状态；重负荷则由缸内直喷系统全面接管。
两套喷油系统，既结合了歧管喷射的特点，又发挥了缸内直喷精确喷油的优势，优化整车燃油效率的同时动力也大幅提升。
对于不同工况，选用不同的喷射配合：冷启动/怠速/低负荷使用单歧管喷射(2000rpm 以下)，中等负荷两套喷射系统协同工作(2000-4000rpm)，高负荷下则由缸内喷射完全接管(4000rpm 以上)。
汽车发动机
1、奥迪A6L CAJ 3.0TFSI汽油机生产厂商：一汽大众发动机型号：CAJ排气量：2995 ml排放标准：EU4最大功率: 213kW/4850-6800rpm最大扭矩：420Nm/2500-4850rpm升功率: 71.12 kW/L升扭矩: 140.23 Nm/L综合油耗：10.9 L/100km发动机主要技术特点描述：（1）轻量化技术，包括全铝机身、镁铝合金缸体、轻量化凸轮轴/曲轴/活塞/连杆等部件。
（2）先进燃烧技术，包括缸内直喷技术，稀薄燃烧技术等。
（3）先进的进排气控制技术，包括VVT技术、涡轮增压技术、可变进气岐管技术等。
2、奥迪Q5 CAD 2.0TFSI汽油机生产厂商：一汽大众发动机型号：CAD排气量：1984 ml排放标准：EU4最大功率: 155kW/4300-6000rpm最大扭矩：350Nm/1500-4200rpm 升功率: 78.12 kW/L升扭矩: 176.41 Nm/L综合油耗：7.8 L/100km发动机主要技术特点描述：（1）轻量化凸轮轴/曲轴/活塞/连杆（2）缸内直喷，稀薄燃烧（3）可变气门相位调整，可变气门升程调整，进气涡轮增压3、别克英朗XT LLU 1.6T汽油机生产厂商：上海通用东岳动力总成有限公司发动机型号：LLU排气量：1598 ml排放标准：欧IV最大功率: 131kW/5800rpm最大扭矩：235Nm/2200-5600rpm升功率: 81.98 kW/L升扭矩: 147.06 Nm/L综合油耗：5.75 L/100km发动机介绍：别克君威/英朗XT 1.6L Turbo涡轮增压发动机：具有高性能、轻量化、超耐久的优异特质。
借助全新优化的增压器技术，可爆发出135 kW/5800rpm最大功率，升功率达到破纪录的84.4 kW/L，澎湃动力不仅在市场同排量中无出其右，更超越了2.4L自然吸气发动机和市场上同类1.8T发动机。
它还拥有超大扭矩，在2200-5600rpm宽广转速范围间持续输出235 Nm最大扭矩。
上汽第3 代蓝芯2.0T 发动机先进技术解析
上汽第3代蓝芯2.0T发动机先进技术解析朱国华王旻邢东仕树向君(上汽汽车集团股份有限公司技术中心,上海201805)摘要:为满足国家燃油耗和环保法规要求,上汽集团开发了第3代蓝芯2.0T发动机,命名为 G L31系列 发动机㊂该系列发动机采用了大量先进技术,相对于上一代发动机,在保持功率和扭矩输出不变的情况下,燃油耗可节约10%左右,低速响应速度可提高约3倍㊂介绍了G L31系列发动机的核心关键部件,包括高压铸铝缸体㊁高滚流气道和集成排气歧管的气缸盖㊁喷射压力高达35M P a 的燃油喷射系统㊁中置可变气门正时凸轮轴㊁可变升程气门㊁小惯量电动涡轮增压器㊁可开关式机械水泵㊁可变排量机油泵㊁树脂齿轮平衡轴㊁全平衡块曲轴㊁铸铁环活塞和胀断连杆等㊂G L31系列发动机不仅采用了上述零部件的最新研发技术,而且在噪声㊁振动,以及降低摩擦功等方面,也做了大量的优化工作㊂该系列发动机为后续新型发动机的开发提供了重要指导㊂关键词:燃油耗;低摩擦;可变升程;小惯量电动涡轮增压器;高压燃油喷射0前言为了满足国内汽车市场对高性能发动机的需求,上海汽车集团股份有限公司乘用车分公司(以下简称公司 )从2005年开始重点培育发动机自主研发能力㊂公司从引进㊁吸收到自主开发,完全掌握了发动机开发技术,并建立了完善的发动机开发体系㊂在2014年推出第2代蓝芯2.0T发动机后,公司本着 上市一代,研发一代 的技术理念,已开始研发第3代2.0T发动机技术㊂历经5年,完成了全新的2.0T发动机研发项目㊂第3代蓝芯2.0T发动机的研发主要考虑以下因素:(1)满足全球更加严苛的环保和燃油耗法规要求;(2)满足公司车型平台要求,开发纵置车型和横置车型;(3)进一步降低发动机外形尺寸和总质量;(4)提高低速响应性,满足客户实际的动力需求;(5)满足整车噪声-振动-平顺性(N V H)的品质要求㊂基于上述研发要求,第3代2.0T发动机各系统采用了全新设计,运用了较多的发动机先进技术㊂1发动机主要技术的研发第3代2.0T发动机如图1所示,采用直列4缸㊁缸内直喷㊁涡轮增压设计,其主要技术规格如表1所示㊂图1第3代2.0T G L31系列发动机表1第3代2.0T发动机的主要技术规格项目参数发动机名称第3代蓝芯2.0T发动机型号G L31排量/L1.99缸径/m m82.5活塞行程/m m92.9缸心距/m m91.5主轴颈直径/m m48.0连杆轴颈直径/m m47.8最高功率/k W172最高功率转速/(r㊃m i n-1)5000~5500最大扭矩/(N㊃m)360最大扭矩转速/(r㊃m i n-1)1500~4000压缩比11.5最高有效热效率/%39.52752020年第4期All Rights Reserved.2 发动机先进技术配置如图2和图3所示,为了满足各方面需求,第3代蓝芯2.0T 发动机技术在主要系统中采用了许多先进设计技术㊂图2 发动机燃烧系统所采用的主要技术图3 发动机运动系统所采用的主要技术2.1 发动机本体为了降低发动机的总质量和制造成本,发动机气缸体采用铝合金高压铸造工艺,相对于铸铁缸体,新发动机缸体总质量降低约30%㊂水套为开式布局,底部采用波浪形设计,可以提高缸体温度的均匀性㊁降低缸盖螺栓对缸孔的影响㊂同时,发动机缸间增加机加工水孔,以降低缸套温度,避免缸套壁面结焦的产生和热疲劳失效㊂图4为第3代蓝芯2.0T 发动机的缸体结构图㊂该系列发动机的缸套采用 蘑菇头 状设计,可以显著提高缸套和铸铝本体的结合强度和导热率,从而提高缸体总成的耐久性㊂缸体内壁采用螺伞珩磨形式,通过加大网纹夹角,可有效减少缸壁上细小颗粒状杂质和机油附着,从而减少缸套磨损和机油消耗[1],同时也能减少活塞的摩擦力㊂图4 缸体结构随着国家第6阶段排放法规和实际行驶污染物排放(R D E )循环的实施,发动机大负荷加浓区域受到的限制越来越高㊂为了提高发动机暖机速度和加快三元催化器的到达起燃温度,气缸盖采用了集成排气歧管形式,如图5所示㊂在缸内燃烧温度不变情况下,通过I E M 缸盖对排气进行冷却,可以在不进行混合气加浓的情况下将排气温度降低到可接受水平,从而改善整车在高负荷工况下的颗粒物(P M )排放[2];同时I E M气缸盖缩短了排气道长度,有利于增压器的快速响应㊂图5 I E M 气缸盖2.2 进排气系统图6 为了提高进气道滚流比采用的设计对于直喷汽油机而言,为了实现更好的混合气均匀性,提高滚流比是有效的解决手段㊂如图6所示,为85 2020年第4期All Rights Reserved.了提高滚流比,研发人员对G L31系列发动机进气道进行了专门设计,采用进气道下侧 鱼肚形 下沉,进气道铸造面与座圈底孔采用锐边过渡,以减小座圈上侧截面和增加挡气屏特征[3]㊂这些措施将G L31系列发动机的滚流比相对于上一代发动机提高了1倍㊂如图7所示,G L31系列发动机的排气道设计采用了成熟4-1形结构,通过对排气道优化㊁结合小惯量涡轮和电子执行器控制的废气旁通阀,发动机的低速扭矩和增压器响应速度都得到了大幅改善㊂该系列发动机在转速1500r/m i n时达到了最大扭矩点.相对于上一代发动机增压器的响应性提高了3倍㊂图7增压器外形响应性提升对比2.3配气系统为了满足发动机的性能和经济性要求,针对G L31系列发动机的配气系统,研发人员采用了中置V V T技术,以及两级可变V V L技术㊂中置V V T技术可以实现更快的响应速度,从而最大限度降低泵气损失,并实现米勒循环㊂通过采用两级可变V V L技术,可以使1款发动机调校出2种动力版本,兼顾发动机的动力性和经济性,节油率可达到4%㊂2.3.1中置V V T技术传统侧置V V T技术由于机油控制阀和调相器之间的油路较长,会导致相位调节速度受到限制㊂高压缩比米勒循环发动机则需要通过更快的相位调节速度在瞬态工况下避免发动机爆燃[4]㊂G L31发动机采用了中置V V T技术,可以提高1倍的响应速度㊂如图8所示,中置V V T技术的特点主要有两点:(1)控制油路大幅缩短,有利于减少机油损失,降低机油需求,并提高响应速度;(2)开压电路(O C V)阀体自带单向阀,有利于调相器油腔的保压,提高调解速度㊂中置V V T技术将凸轮轴相位调节速度提高50%,最快每秒达到270ʎ㊂2.3.2两级可变升程技术如图9所示,可变升程技术分为连续可变升程技术和阶段式可变升程技术㊂虽然连续可变升程技术可图8侧置V V T技术向中置V V T技术的演变以实现升程连续可变,理论上可实时满足发动机最佳需求㊂但是由于连续可变升程技术结构复杂,对加工精度和控制技术有很高要求[5],且调节时对外界环境要求比较高,所以至今应用连续可变升程技术的发动机较少㊂G L3发动机采用了具有较高可靠性的滑移式两级可变升程技术,通过在凸轮轴上设计2种升程的凸轮套筒,电磁阀根据发动机控制单元(E C U)指令驱动销子伸出,从而实现2种升程凸轮的切换㊂图9两级可变升程结构两级可变升程技术可以让G L31发动机在部分负荷工况下运行在深度米勒循环工况,即保持较大的节气门开度,降低泵气损失㊂在大负荷工况下使用高升程从而提高进气量,满足大功率和高扭矩需求㊂高低升程切换时间只需0.07s,因此在实际驾驶中通常不会出现针对动力迟滞的抱怨㊂2.4曲轴连杆系统在曲轴系统中,主轴颈对摩擦功影响较大㊂如图10所示,为了降低摩擦功,曲轴材料采用锻钢材料,并结合计算机辅助设计技术,对曲柄臂进行了细致优化,从而使主轴颈直径降低到48m m,达到行业领先水平㊂为了兼顾曲轴自量和运转平衡率,曲轴采用了8个平衡块,且为了减少发动机长度,平衡块采用非对称设计,在第1平衡块处作减薄处理㊂主轴颈和连杆轴颈均采用圆角滚压工艺强化,疲劳强度提高1倍以上㊂在轴承跑合面区域采用中频淬火,以提高耐磨性㊂952020年第4期All Rights Reserved.图10 曲轴轮廊和主轴承直径对标活塞和连杆的结构设计如图11所示㊂由于G L 31发动机的压缩比达到11.5,对活塞强度和高温特性的要求都比较高,因此该活塞采用高强度铝硅合金进行制造㊂为了配合燃烧,活塞整体设计复杂,顶面采用铸造和机加工联合成型,可以最大限度降低活塞成本㊂活塞第1环槽采用铸铁材料,以保证在高负荷下第1气环可以正常自由旋转工作㊂活塞销采用喇叭口的等强度设计理念,可以降低往复惯性力㊂连杆选用整体锻造形式,大头采用激光割槽胀断技术㊂通过计算机辅助,对连杆杆身和大头进行了轻量化优化设计,活塞和连杆的整体质量比上一代减轻了30%左右㊂连杆小头采用 笑脸形 油槽,可以保证连杆与活塞销的充分润滑,降低摩擦功,并防止活塞销卡滞㊂图11 活塞连杆设计细节2.5 平衡轴系统G L 31系列发动机的一阶往复惯性力自身可实现平衡,但二阶往复惯性力无法实现自身平衡㊂在设计过程中,应尽量减少G L 31系列发动机的往复惯性力,如喇叭口活塞销设计,活塞裙部非对称设计,连杆小头楔形设计等措施㊂通过采用上述措施,G L 31系列发动机的二阶往复惯性力得到了降低,如图12所示㊂为了降低二阶往复惯性力带来的低阶次振动激励图12 发动机往复惯性力的对比及对整车N V H 表现的影响,G L 31系列发动机采用了兰彻斯特式平衡轴模块,如图13所示㊂平衡轴模块位于油底壳内,固定在缸体上,通过布置在曲轴第6曲柄臂上的齿圈驱动㊂为了降低啮合噪声,平衡轴加速齿轮和同步齿轮采用树脂材料,从而实现整机的噪声基本不受影响㊂图13 平衡轴系统2.6 燃油喷射系统相比上一代2.0T 发动机,G L 31系列发动机采用了喷油压力高达35M P a 的高压燃油直喷技术,如图14所示㊂结合精确的短时脉冲控制,可以实现高精度喷射和多次喷射技术,大幅度降低有害燃烧产物[6]㊂喷油器油孔通过激光技术实现精确打孔,在35M P a 的压力下使油滴达到6μm 量级㊂借助计算机辅助工程(C A E )对湿壁进行仿真分析和油束干涉仿真分析,通过评估缸套油膜最大值㊁缸套油泵平均值㊁活塞油膜最大值㊁活塞油膜平均值和点火时刻当量比的分布,最终确定采用6孔油束,结合二次喷射技术解决了燃油稀释的问题㊂06 2020年第4期All Rights Reserved.图14燃油喷射系统2.7冷却润滑系统为了实现快速暖机和水温自由控制,冷却系统采用了电子可开关式水泵和电子节温器㊂通过优化水泵的控制策略,可以实现发动机在低温环境下的快速暖机,同时结合电子节温器控制,可以实现在全工况下按图15所示进行最佳水温控制,以达到最低燃油耗效果㊂图15冷却系统设计和最佳水温迈谱图为满足发动机低速工况的润滑要求,传统定排量机油泵的排量一般较大,导致在发动机高速运行阶段机油大量泄掉,造成摩擦功损失㊂G L31系列发动机采用二级可变排量机油泵,以实现多阶段排量控制,机油泵供油量贴近发动机需求量,从而降低了摩擦功损失[7]㊂如图16所示,根据台架试验实测数据,二级可变排量泵相对于定排量泵可节油1.3%左右㊂2.8油气分离系统如图17所示,油气分离系统采用强制通风系统,分为3个通道:(1)全负荷通道;(2)部分负荷通道;(3)新鲜空气通道㊂全负荷通道和新鲜空气通道使用同一通道,通过不同压力变化,实现2个单向阀的开通,从而实现分时复用㊂部分负荷通道通过缸盖铸造成型,彻底避免低温结冰风险㊂为了避免结冰,全负荷通道采用了水加热技术,从而避免了冬季低温高速行车的结冰堵塞风险㊂图16二级变排量泵供油与发动机机油的需求关系图17油气分离系统为了提高油气分离系统的分离效率,G L31系列发动机采用了两级分离系统㊂如图18所示,在缸体上首先进行预分离,预分离腔容积约为0.5L,采用扩容及迷宫原理将油气分离出来㊂预分离腔可以避免飞溅机油进入油气分离器总成,并将部分大颗粒油滴分离出来,提高两级分离部分的分离效率[8]㊂通过两级分离,可以满足机油消耗率小于1.0g/h的要求㊂图18预分离腔的分离效果分析3低摩擦设计发动机在正常工作时,各旋转运动零件或往复运动零件运行时产生摩擦是不可避免的,但是摩擦功大小对发动机的性能和油耗有非常重要的影响㊂G L31系列发动机在设计之初就已充分考虑到低摩擦设计方162020年第4期All Rights Reserved.案,典型设计如下:(1)缸体主轴承孔采用偏置设计,偏置量8m m ,在低速和高速范围均有效平衡活塞主推力侧和副推力侧受力,降低与缸套的摩擦损失㊂(2)减小曲轴系统轴承副的尺寸,并通过带涂层轴瓦以降低摩擦功㊂曲轴主轴直径经优化后,达到行业最小直径48m m 的水平㊂(3)降低整机的机油消耗量,从而降低机油泵排量,减少耗功㊂如通过轴瓦分组装配来降低轴承间隙,减少曲轴轴承的机油消耗量;缸体缸盖供油油路尺寸进行细致设计,降低轴承㊁液压挺柱等部件的机油消耗量;改善调相器系统的机油泄漏率,降低机油消耗量等㊂(4)活塞环使用低弹力设计,活塞环,活塞销和活塞裙部采用减摩涂层㊂(5)正时链系统采用轻量化套筒链,上导轨采用非接触设计,整体布置优化,减少链系统与导轨的摩擦损失㊂(6)气门驱动采用滚子摇臂,并采用拉-拉布置,利用其自定心特性,降低摩擦力;进气侧采用窄摇臂设计,配合钢制凸轮淬火,进一步减少摩擦功㊂(7)采用新开发的低粘度机油0W -20㊂如图19所示,在采用众多低摩擦设计后,根据摩擦功试验结果,可以看出G L 31系列发动机的摩擦功已经接近行业领先水平㊂图19 基于A V L 公司数据对G L 31系列发动机的摩擦功评估4 N V H 优化设计随着汽车用户对N V H 要求的提高,研发人员需要将发动机的N V H 要求贯穿到整个发动机开发过程中㊂在前期燃烧开发阶段,即对燃烧压力升高率提出要求,以减少燃烧噪声;借用C A E 手段对各个结构件进行多轮优化以提高整体模态,同时避开共振频率以达到较高N V H 要求㊂另外,如图20所示,针对无法避免的N V H 噪声问题,选用了大量的N V H 专用材料,以提高整机的N V H 吸噪效果㊂通过N V H 设计优化和材料选择,G L 31发动机的N V H 水平达到行业领先水平,如图21所示㊂图20 N V H 专用材料图21 G L 31发动机与其他2.0T 发动机的N V H 结果对比5 总结得益于大量先进技术的应用,G L 31系列发动机作为上汽集团第3代蓝芯产品,相对于上一代产品,功率和扭矩得到提升,燃油耗降低了10%,低速扭矩响应得到大幅度提升,可满足目前最为严苛的国家第6阶段燃油耗和环保法规㊂G L 31系列发动机采用的大量先进技术主要有以下特点:(1)高压铸铝缸体达到了轻量化设计,采用 蘑菇头 形缸套和 波浪 形水套可增加缸套结合度并减少缸套变形,通过采用螺伞珩磨以减小摩擦力;(2)缸盖集成排气歧管以提高暖机和增加响应速度;(3)采用高滚流比气道和挡气屏设计使滚流比达到了2.5,保证了混合气均匀性;(4)采用小惯量电子涡轮增压器,发动机在转速1500r /m i n 时刻达到最大扭矩,相对于上一代机型提高了3倍;(5)采用中置V V T 技术,凸轮轴的调节速度提高了50%,达到了每秒270ʎ;(6)自主开发的智能V V L 技术可兼顾高功率和经济性2种动力需求,使发动机形成2个功率版本;(7)全平衡块曲轴和树脂齿轮平衡轴系统为发动机带来了优良的N V H 特性;(8)采用铸铁环式活塞提高活塞疲劳性能,同时采用D L C 涂层降低摩擦功;(9)采用26 2020年第4期All Rights Reserved.喷油压力高达35M P a的燃油喷射系统,可以使油滴雾化达到6μm量级;(10)采用可开关式水泵和电控节温器,可保证发动机实时处于最佳工作水温状态;(11)采用两级变量机油泵可以根据发动机需求提供合理机油量;(12)采用两级分离油气分离系统,可以满足机油消耗率小于1g/h;(13)针对N V H要求,采用大量专用设计和材料,提高了N V H效果㊂综上所述,G L31系列发动机具有性能优异㊁响应快速㊁尺寸短小和总质量轻的特点,将会成为上汽集团未来车型的重要动力来源,后续将会陆续搭载于大型运动型多用途汽车(S U V)㊁多用途汽车(M P V)和B级轿车等多款车型上㊂参考文献[1]董正荣,李季,汪龙顺,等.缸体加工中螺伞滑动珩磨工艺应用研究[J].汽车工艺与材料,2020(5):18-24.[2]李加旺,田身军,李德银,等.集成排气歧管缸盖的设计与优化[J].内燃机与动力装置,2019(1):51-57.[3]徐露,胡鹏,罗福强,等.M a s k i n g对四气门汽油机滚流影响的三维模拟分析[J].车用发动机,2019(4):57-62.[4]李林斌,关力,尹建东,等.V V T对发动机性能影响的研究[J].小型内燃机与车辆技术,2017(4):14-19.[5]邓伟,杨柏林,张晓宇,等.汽油机可变气门机构的技术动向[C]. 2009中国汽车工程学会年会论文集,2009:154-159.[6]G U Y H O F F MA N N,B I Z HA N B E F R U I,A X E L B E R N D O R F E R,e ta l.F u e l s y s t e m p r e s s u r e i n c r e a s e f o r e n h a n c e d p r e s s u r e i n c r e a s e f o r e n h a n c e d p e r f o r m a n c e o fG D Im u l t i-h o l e i n j e c t i o ns y s t e m s[C].S A E P a p e r2014-01-1209.[7]沈勇,杨辉,任健康,等.两级可变排量机油泵在发动机上的应用研究[J].汽车与新动力,2019(3):70-73.[8]程霖,谭建松,杨帆,等.曲轴箱通风系统油气分离器性能试验研究[J].车用发动机,2020(1):38-43.主管单位 上海汽车集团股份有限公司主办单位 上汽大通汽车有限公司 上海内燃机研究所有限责任公司All Rights Reserved.。
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学习目的
通过对2.0VVT的学习： 了解发动机整体构造和重要零部件的装配要求及注意 事项等。
掌握正时系统装配，活塞、轴瓦选配。
VVT等重要零部件工作原理。 了解此发动机电控系统的组成、功用
提
一、整机介绍
纲
二、曲柄连杆机构
三、配气机构
四、VVT系统
五、
通过全新的可变长度进气系统（VIS技术）的应用，利用进气谐振
原理，在低速时采用长气道，使进气谐振靠近低端转速，从而提高低 端转速时的充量系数，增加低端扭矩；在高速时采用短气道，在高转 速下降低进气损失，提升发动机的功率；从而提升发动机的性能。 可变长度进气歧管系统 仅应用于纵置机型（GD150）
第五部分
VVT系统——控制方式
正时相位提前原理图
推迟腔进 油时，转 子相对于 壳体向逆 时针方向 转动，凸 轮轴相位 推迟。
正时相位推迟原理图
提
一、整机介绍
纲
二、曲柄连杆机构
三、配气机构
四、VVT系统
五、进/排气系统 六、动力附件系统 七、冷却系统 八、润滑系统
九、电控系统
第五部分
进气系统——VIS技术
九、电控系统
第一部分
整机介绍
2.0VVT发动机是在原有2.0自然进气发动机基础上全新开
发，增加VVT技术和VIS（可变进气歧管系统）技术，排放
由国Ⅳ升至国Ⅴ。 整机动力强劲，提速快，原地起步加速性能提升约9%。 经济性优势明显，其中综合油耗降低约1L，5档行驶等
速油耗降低8%以上。
第一部分
第五部分
进气系统——VIS技术
管2
管1
管1和管2的作用分别是什么？
第五部分
排气系统
通过全新的排气系统设计，排气歧管材料由铸铁变为不锈钢，催化器由 分体式结构变为一体式结构。
铸铁排气歧管 (9.5Kg)
不锈钢排气歧管 （5.5Kg）
2.0NA
2.0VVT
第五部分
呼吸系统
经过分离后的混合气进 入节气门前的进气管
40°~80 °
56 ° 57 ° ~17 °
排气门 9 9.6
40°~80 °
54 ° 37 °
10°~30 °
14 ° 22 °
20°~60 °
26 ° 35 °
第三部分
配气机构——正时
a b a>b
惰轮Ⅱ组件
惰轮Ⅱ 在正时系统装配完成后 安装，然后盘动发动机两圈
第三部分
配气机构——正时
第三部分
提
一、整机介绍
纲
二、曲柄连杆机构
三、配气机构
四、VVT系统
五、进/排气系统 六、动力附件系统 七、冷却系统 八、润滑系统
九、电控系统
第二部分
曲柄连杆机构——机体 排气侧
飞 轮 端
前 端
进气侧
——缸盖螺栓孔
VVT油道孔
——缸体油道孔
第二部分
曲柄连杆机构
缸体取消平衡轴观察孔
第二部分
曲柄连杆机构——配主轴瓦
第五部分
进气系统——VIS技术
提问：
短进气管工作时，长进气管是 关闭状态还是打开状态？
第五部分
进气系统——VIS技术
固 定 长 度 进 气 歧 管
长进气管工作
短进气管工作
固定歧管长度 360mm
可变歧管长度 330mm 580mm
第五部分
进气系统——VIS技术
电控滚筒式切换机构
第五部分
进气系统——VIS技术
1、优化机油泵性能，提高低速供油能力，尤其是缸盖油压，满足VVT油压需求。 2、优化泄压阀泄压能力，避免高速时油压过大风险。 3、增加单向阀，有效地阻止机油回油，提高VVT的响应速度和控制稳定性。
三、配气机构
四、VVT系统
五、进/排气系统 六、动力附件系统 七、冷却系统 八、润滑系统
九、电控系统
第七部分
冷却系统
膨胀水壶
散热器
水泵 暖风
节温器
第七部分
冷却系统
大循环:冷却水通过 出水口流入散热器
冷却水在缸 盖内循环
冷却水经水泵 在缸体内循环
暖风进水 暖风回水
小循环:冷却 水通过出水口 流入暖风机
单边3个孔 单边4个孔
涂覆石墨，改 善初期磨损。
一道气环
二道气环
组合油环
第二部分
曲柄连杆机构——活塞环
活塞环开口分布
提
一、整机介绍
纲
二、曲柄连杆机构
三、配气机构
四、VVT系统
五、进/排气系统 六、动力附件系统 七、冷却系统 八、润滑系统
九、电控系统
第三部分
配气机构
凸轮轴信号轮
正时相位调节器
第三部分
1、缸盖护罩内置 油气分离器，结 构紧凑，分离效 率高，确保油气 分离可靠。 2、T形截面密封 圈和较小间距螺 栓布置 （≤100mm），减
PCV 阀
经过分离后的混合气进入节 气门后的进气管
螺栓间距95 确保密封可靠
小结构变形，提
升密封性。
活塞窜气进入曲 轴箱
曲轴箱通风系统循环图
第五部分
进气系统——VIS技术
散热器出水
散热器进水
冷却系统循环图
提
一、整机介绍
纲
二、曲柄连杆机构
三、配气机构
四、VVT系统
五、进/排气系统 六、动力附件系统 七、冷却系统 八、润滑系统
九、电控系统
第八部分
润滑系统
凸轮轴油路
VVT油路
液压挺柱油路
机油精滤 曲轴油路
机油粗滤
润滑系统循环图
第八部分
润滑系统
为了增加发动机可靠性，润滑系统技术方案为：
九、电控系统
第四部分
VVT系统
进气凸轮相位调节 (ICP) 的作用
• 提高充气效率，进而提高扭矩和功率
– 低速时，进气门提前关闭，以避免汽缸内的混合气被排到歧管中 • 增加气门重叠角 – 由于增加了内部残余废气量，降低燃烧温度，Nox排放量减少。 • 改变有效的压缩（会影响爆振），这会限制对稀释作用的控制 – 未燃HC排放减少，这是由于在排气行程结束时HC浓度最高的废气被排 到进气歧管内，然后被吸入汽缸内再氧化 (但同时增加了积炭的生成)
HFC4GA3-C
GD017 1.997 85×88 10 95/5500 175/3000-4500 130/1000 360g/kW.h 270g/kW.h 400g/Kw.h 国IV
HFC4GA3.3D
GD170、GD172 1.997 85×88 10 100/6000 185/3000-4500 140/1000 330g/kW.h 260g/kW.h 390g/Kw.h 国V
配气机构——正时
凸轮轴正时齿形 轮
正时皮带
惰轮 自动张紧轮组件
机油泵齿形轮
曲轴配气正时齿 形轮（CTC）
第三部分
配气机构——正时
两正时标记点中间的齿数为：20齿
第三部分
配气机构——正时
提
一、整机介绍
纲
二、曲柄连杆机构
三、配气机构
四、VVT系统
五、进/排气系统 六、动力附件系统 七、冷却系统 八、润滑系统
曲轴前端分组标记： 13222——主轴颈分组标记 1111 ——连杆轴颈分组标号 B ——结束 注：只针对08年后生产的4GA发动机
第二部分
曲柄连杆机构——止推片
第二部分
曲柄连杆机构——活塞选取
尺寸分组
第二部分
曲柄连杆机构——朝前标示
第二部分
曲柄连杆机构——活塞环
Ø 活塞环分为两个气环和一个油环： Ø 其中第一道气环是矩形环，第二道气环是锥面鼻型环，油环是组合油环。 Ø 气环的作用是：防止燃烧的混合气进入曲轴箱。 Ø 油环的作用是储存一部分机油对活塞和缸壁进行润滑，并刮除缸壁上多余 的机油，防止机油进入燃烧室。
第四部分
VVT系统
第四部分
VVT系统——油道
单向阀方向
VVT 油 路
单向阀：防止VVT油道中的油漏入油 底壳，提高VVT响应速度。
第四部分
VVT系统——零件
第四部分
VVT系统——零件
2015-7-19
第四部分
vvt
VVT系统——零件
初始位置（进气最大延迟）
B
C
A
vvt
工作位置（进气最大提前）
进气系统——VIS技术
长进气管，提高中、低 转速的扭矩
长短管切换转速
扭矩对比 200 190 180
扭矩[Nm]
2.0VIS 2.0VVT
170 160 150 140 130 120 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 转速[rpm]
配气机构
Ø 将凸轮轴支撑由原有的 6个减少至 5 个
六轴承更改为五轴承
6
5
第三部分
配气机构
增加气门升程和开启角度，有利于提高进气量，减小泵气损失，从而提高 发动机性能。
a
b
g
d
a+d
范围
2.0NA 2.0VVT
升程 2.0NA 2.0VVT
10°~30 °
12 ° 13 ° ~53 °
进气门 9.3 9.7
400g/Kw.h 国IV
390g/Kw.h 国V
第一部分
序号
整机介绍——性能参数
项 目 2.0NA汽油发动机 2.0VVT汽油发动机
1
2 3 4 6 7 8 9 10 11 12 13
发动机型号
结构区别号 排量（L） 缸径×行程（mm×mm） 压缩比 额定功率（kW）/转速（rpm） 最大扭矩（Nm）/转速（rpm） 低端扭矩（Nm）/转速（rpm） 额定工况燃油消耗率（g/kW.h） 全负荷最低燃油消耗率（g/kW.h） 2000rpm@2bar燃油消耗率（g/kW.h） 排放水平