毕业设计(论文)-散货船上层建筑整体吊装强度有限元分析[管理资料]
57000吨散货船上层建筑整体吊装方案设计
Ｄｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｏ ｆ Ｓ ｕ ｐ ｅ ｒ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｕ ｒ ｅ Ｕｎ ｉ ｔ Ｌｉ ｆ ｔ ｉ ｎ ｇ ｆ ｏ ｒ ５ ７ ０ ０ ０ ＤＷ Ｔ Ｂｕ ｌ ｋ Ｃａ ｒ ｒ ｉ ｅ ｒ
ＱＩ Ｕ Ｊ ｉ ａ ｏ ｍｉ ｎ ， ＨＵＡＮＧ Ｔ ｉ ａ ｎ ｗｅ ｎ
（ １ ）保证整体 吊装过程 中上建结构不被破 坏 ； （ ２ ）最大 限度地保证 上建 的舾 装及结 构完整性 ， 以及 结构及舾装件 不被损伤 ；
（ ２）吊排 布 置 在前 后 围壁 。根 据桥 楼 甲板 与前
（ ３ ）尽可 能的减少材 料浪费 ，减少重 复施工 ，保 后 围壁 的结构形 式 ，有效利 用 围壁 伸 出甲板 的特点 ， 吊排可布 置在前 后 围壁板上 ，采用 焊接形 式与 围壁板 证 方便施工 。
（ ３）吊排布 置 在 左右 侧 壁 。根 据 桥楼 甲板 与左
作者简 介 ：邱 角敏 （ １ ９ ８ １ － ）男 ， 助理工程 师。主要从 事船舶设 计工作。
黄添文 （ １ ９ ８ ５ － ）男 ， 助理工程师。主要从事船舶设 计工作。
收稿 日期 ：２ ０ １ ２ — ０ ４ — ２ ６
１ 引 言
本文 根据 公 司限 于龙 门 吊的起重 能力 不 能满 足约
结构局形式 ，选取 吊排 的位置 。
同 时 ，位 置 的选取 还需 要考 虑到 材料成 本 、施 工
４ ０ ０ 吨上层 建筑总段 吊装 ，需租用 浮 吊完成上层建 筑总 成本 和方便施工等 因素 。 ５ ７ ０ ０ ０ 吨散货船 的上建整体 的 吊装方案选取 ，主要 段 吊装 的情况 ，设 计在建 的５ ７ ０ ０ ０ 吨散货船 上层建 筑总
．
浅谈81.6k散货船上建吊装方案及有限元计算
基础科技船舶物资与市场 30 引言为了化解上建整体吊装的风险，需要不断进行研究，对上建结构进行优化，确保上建总段本身结构强度满足整体吊装要求。
然后通过对上建总段的重量重心计算，按照吊车的起吊方式及钩头形式，设计吊点。
结构设计完成，吊点设计完成，最后用有限元计算，确保上建总段在理论计算满足吊装要求，然后根据适当的加放吊装安全系数，继续优化上建结构及吊点位置，直至满足上建总段整体吊装要求。
81.6K 散货船上建总段90A 吊装成功，验证了上建总段吊装的合理性和安全性，为后续散货船上建吊装奠定坚实的基础。
1 成果简介我司建造的81.6K 散货船是系列船，已成功交付一条，上建整体吊装得到船东船检的高度认可，说明上建整体吊装吊点加强方案及有限元计算正确，确保了上建整体吊装的安全性和可行性，为后续船上建整体吊装设计提供理论依据。
该船总长229 m ，型宽32.26 m ，型深20.05 m ，服务航速14.3 kn ，续航力可达25000 nmile ，船员额定25人。
其中上建90A 总段包含11个分段，共6层，高度为17.9 m （不含雷达桅）。
2 主要设计创新2.1 上建整体吊装的定义散货船上建整体吊装，是将整个上层建筑作为一个整体或者数个总段，在船台总组场地预先进行总组和预舾装，火工和整体油漆，以整体起吊、移运至船上（在船台或者码头）安装的一种工艺吊装方案。
上建整体吊装参数应包含：吊装总段的受力计算（包含结构重量、重心、结构强度、预舾装件重量、重心等），吊点位置的确定，吊装钢丝绳长度的确定，浅谈81.6K 散货船上建吊装方案及有限元计算熊元元（舟山中远海运重工有限公司，浙江 舟山 316131）摘 要 ：散货船上层建筑分为上建和烟囱，为了提高船台周期，上建和烟囱都是先总组再吊装。
特别是上建总组后的吊装极为重要。
因为上建层次多、尺寸大、结构弱、钢板薄、重量大，设计吊装时要全部考虑到位。
上建总段吊装安全要放在首位，吊装后产生的变形要保证精度可控，因此上建的吊装方案设计极为重要。
一艘万吨级散货船上层建筑的整体吊装
一艘万吨级散货船上层建筑的整体吊装鲁学林（中华人民共和国葫芦岛海事局）提要本文简迷了汽吃术万吨鳗最肇货船上屡建筑的整体吊暮方案的提出度实施过程．此为走型船舶的吊肇工作提供了一定借鉴经验。
主■词散货船上层建筑（船舶）整体吊装笔者参与了浙江航运局所属一艘浅吃水万吨级散装货船建造的全部过程。
建造厂解决了建造中的诸多问题，上层建筑（艉楼）整体吊装就是一例。
１整体吊装问题的提出船厂的船台设在室内，对于这艘万吨货船来讲，高跨的长度方向尚能容纳，宽度方向绰绰有余，而高度方向略显不足。
该跨内装有桥式起重机，起重机吊钩的最大起吊高度为２６ｍ。
如果在船舶建造过程中安装高度超过２０ｍ的较大分段，就给吊运工作带来困难。
当然，在万吨级船舶中超过这个高度的分段不多。
该船的上层建筑（艉楼）共５层，最上一层甲板——罗经甲板距地面的高度为２５．２ｍ。
这给上层建筑的吊装工作带来了一定的困难。
按厂里的一般习惯，上层建筑５层共８个分段（游步甲板、艇甲板、起居甲板各分成２个分段，驾驶甲板、罗经甲板各１个分段）均在甲板胎上反身建造。
每个分段首尾剖面各２个吊耳装焊在甲板和纵横间强结构交叉处，这样可以避免过多的吊耳加强，每个分段又可单独吊装上船台。
按照这样的安装方法，第一、二层可以毫不费力地吊上船台。
而第四、五层上船台就存在着困难．这两层的吊耳距吊钩最高位要太近。
钢索角度太大而造成水平分力大。
加上分段板薄、结构弱、刚性差，不利分段吊装。
且钩头最高位置距罗经甲板（第五层）ｏ．８ｍ，分段根本无法吊装。
驾驶甲板（第四层）距钩头最高位置为３．１ｍ，为了使吊装顺利．分段下口必须蟹有０．５ｍ的间隙。
这样，高度方向只有ｚ．６ｍ可以利用。
而驾驶甲板及围壁长儿．２ｍ、宽２０ｍ、高２．４ｍ，如果吊耳放在距中心左右２．８ｍ处（此处结构利于安装吊耳），则钢索起｝学林：一艘万吨鼓散货船上层建筑的整律吊装吊角度太大，即么ＣＯＤ太大（见图１）。
如果将吊耳向中心移，不放在距中心２．８ｍ处，就要安装在距中心２．１ｍ或１．４ｍ处，因为只有这两个部位有构架，否则加强的工作量太大。
28000 t多用途船首楼加强结构有限元强度分析
28000 t多用途船首楼加强结构有限元强度分析本文将针对一艘28000 t多用途船的首楼加强结构进行有限元强度分析。
首先，介绍该船的基本情况和首楼结构设计方案，然后，给出有限元模型和边界条件。
接着，进行计算，并分析其结果。
最后，提出一些建议和结论。
一、船舶基本情况该船为中国造船集团公司设计研究院设计，船长度为190.00m，船宽为32.26m，型深为18.10m，设计总吨位为28000t。
该船为多用途船，可用于散货运输、集装箱运输、油船等不同类型的货物运输。
首楼位于船头部分，是船体结构中较为重要的部分，需要进行加强以达到防护和支撑作用。
二、首楼结构设计方案为了提高首楼强度和稳定性，在船体设计中需要对首楼进行加强。
首先，在原有首楼结构基础上加装侧板，提高侧部强度；其次，加装绞刀柱和纵梁，提高纵向支撑能力；再次，加固首楼底板，增加底部强度。
三、有限元模型和边界条件在进行有限元分析前，需要建立一个精细的有限元模型。
首先，对整个船体进行数值化建模，包括船体的各个结构部分。
然后，按照首楼加强结构设计方案，对首楼部分进行加固，建立新的有限元模型。
接着，需要确定边界条件。
在进行有限元计算时，需要确定边界条件，以便进行一个完整的力学分析。
由于首楼位于船体的前部，处于海浪和风浪影响较大的区域，需要考虑风浪载荷的影响。
同时，还需要考虑船体的移动和弯曲等因素。
四、计算与分析在确定有限元模型和边界条件后，进行了有限元计算和强度分析。
在计算过程中，考虑了船体在不同风浪条件下的载荷，进行了强度分析和振动分析。
根据计算结果可以得出：首楼加强结构设计方案符合设计要求，能够提高船体的强度和稳定性。
在不同风浪条件下，首楼结构都有足够的强度和稳定性，能够保证船舶在航行时的安全性和稳定性。
五、建议和结论针对以上计算和分析结果，提出如下建议和结论：(1) 首楼加强结构设计方案符合设计要求，能够提高船体的强度和稳定性。
(2) 在进行船体设计时，需要综合考虑船舶的航行条件和使用要求，以便确定最佳的结构设计方案。
某型VLCC上层建筑吊装强度有限元分析
。
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［ ］ 冯恩德 ， 龙 飞． 舶设计原 ［ ５ 席 船 Ｍ ． 连 ： 大 大连 海 运 学 院 出 版
３ 结 语
［ ］ 周 萍． ６ 正确 勘划 内河船 舶载 重线 ［ ＿ 广西 交通科 技 ，９ ８，３ Ｊ． Ｉ９ ２
（】） ３１—３ ： ２．
产 安全 ， 引起 船 东 、 运 公 司 、 检 及 海 事 管 理 部 应 航 船
门高度 重视 。
参 考 文献 ：
［ ］ 中 华 人 民共 和 国 海 事 局 ． 内 航 行 海 船 法 定 检 验 技 术 规 ！ １ Ｉ ！ Ｊ ｌ
且 为 ０ ２ｍ倍 数处 划 起 ， 应 保 证 空 船 时 能 正 确 反 ． 并
每个 吊码 及相 邻腹 板受 到 ６６８ｋ ４ ． Ｎ的拉 力作 ｆ ｛ Ｆ， ｊ
吊码 内孔 的 最 大应 力 为 ２ １Ｍ ａ 出现 吊码 开 孔 ７ Ｐ ， 顶部 外边 沿局 部 （ 与钢 丝 绳接 触 拐 角 处 ） 人 ｊ吊码 ， ：
图 ５ 吊装 时 位 移 云 图
材 料 的屈 服应 力 ２ ５ＭＰ ， 于 吊码 材 料 （ ２ ５ ３ ａ 小 Ｑ ３ ）的 抗 拉强 度 （ ７ ３ ５～５ ０ＭＰ ） 吊码 内孔 周大 部 分 ０ ａ ； 域 的应力 为 １ ０ＭＰ 左 右 ， 于 吊码 材 料 的 服 应 ３ ａ 小 力； 吊码 正 下方 的舱 壁延 伸 板 应力 为 １２ ＭＰ ， ｒ ２ ａ 小
上层 建 筑 的整体 吊装 变 得 更 加 困难 ， 此 在 吊装 前 因 有必 要对 上层 建 筑进行 系统 性 的分 析 。 目前 ，国 内
有限元模型 （ 含舾装 ） 不
散货船船首总段整体吊装强度有限元分析
散货船船首总段整体吊装强度有限元分析
散货船船首总段整体吊装强度有限元分析
整体吊装是船舶建造中的一项重要工艺.考虑到30000DWT散货船船首总段结构本身的复杂性及船厂的需求.整体吊装时的结构响应只能以三维有限元方法进行模拟.文中介绍了复杂结构有限元建模的方法,利用MSCPatran/Nastran软件,建立了船首总段的三维结构有限元模型,分析了整体吊装时的结构响应.根据其特点,提出了合理有效的局部结构临时加强措施.为整体吊装顺利完成提供了依据.实际施工结果表明吊装加强工艺是合理的.有限元计算分析的有关结果可用于指导船舶总段吊装方案的设计及优化,提高船舶建造效率.
作者：刘文华陆红干李斌 Liu Wenhua Lu Honggan Li Bin 作者单位：上海船舶研究设计院,上海,200032 刊名：船舶设计通讯英文刊名：JOURNAL OF SHIP DESIGN 年，卷(期)：2009 ""(1) 分类号：U661.42 关键词：首部整体吊装强度分析有限元。
2500TEU集装箱船上建吊装有限元分析
基础科技24 船舶物资与市场0 引言上层建筑承载船员居住的生活功能，是船舶甲板上方结构中体积最大的部分，在其设计建造过程中涉及到结构、舾装、涂装、电气等多个工种[1]。
目前国内大多船厂都是采用上层建筑整体吊装，甚至实现上层建筑内装结束后整体合拢，以减少占用船台周期，提高船厂效益，降低建造成本[2]。
本文以2500TEU 集装箱船上建为研究对象。
该船为了提高上层建筑的预装率，缩短建造周期，上层建筑上的雷达桅及玻璃均已安装到位。
由于驾驶甲板和罗经甲板之间的距离限制，只能通过罗经甲板起吊。
然而整个罗经甲板结构较弱且与驾驶甲板之间支撑结构较少，很难承受整个上建400多吨的重量，而且还要严格控制整个窗框周边的变形。
1 上层建筑资料及有限元模型1.1 2500TEU 上建基本资料本文研究对象为2500TEU 集装箱船的上建。
该上建共计5层甲板，上建船长方向13.43 m ，船宽方向23.16 m ，型深方向16.4 m ，详见图1。
通过定义全船结构有限元模型中构件的尺寸和密度，可以由程序自动计算船体结构构件钢材自重；其余重量以密度的形式均匀施加于结构，并调整结构的重量重心，使其与实际结构的重量重心相一致。
表1列出了包含结构、管系、外装、内装、电装及轮机等附加重量，起吊重量共计约400.88 t 。
1.2 2500TEU 上建有限元模型由于该船上建为水下起吊，考虑到起吊设备等因素，最终采用如图1所示的起吊形式，预设吊码位于罗经甲板，且垂直于甲板面。
利用MSC/Patran 对上建分段结构建立有限元模型，如图2所示。
有限元模型中的板材通过板单元模拟，强横梁、纵桁等腹板用板单元模拟，面板用杆单元模拟，骨材均用杆单元模拟。
2500TEU 集装箱船上建吊装有限元分析郝钟昊(安徽省淮河船舶检验局，安徽 蚌埠 233000)摘 要：上层建筑整体吊装对于扩大作业面、提高生产效率、缩短船舶建造周期、降低造船成本具有十分重要的意义。
32 000 DWT运木散货船结构强度有限元分析
第l期(总第118期) 2008年6月船舶设计通讯J O U R N A L0F SH I P D E S l C NN0．1(S e—al N O．118)J une200832000D W T运木散货船结构强度有限元分析刘文华-蒋秋申t梁丰z(1上海船舶研究设计院2中国海洋石油总公司)【摘要】为了满足散货船结构共同规范直接强度分析的要求，利用M SC Pat髓n，N as仃an和中国船级社开发的C S R计算软件C C S‰l s，对32000D W T运木散货船进行了货舱结构的整体有限元分析、高应力区域细化网格有限元分析和疲劳敏感区域精细网格有限元分析。
[关键词】散货船结构共同规范；有限元分析；M SCPat砌【中图分类号】U661．43【文献标识码】A[文章编号】100l一4624(2008)O l一002l—06Fi ni t e E l em ent A nal ys i s on St r uc t ur e St r en2t hf or32000D W T Lol三／B ul k C a r r i e rL i u W enhua Ji ang Q i us hen“ang f engA bs t ra c t：In t hi s paper'舀obal FE锄a l ysi s of cargo hol d s t l l l ct ur es鲫d r e6ned m e s h FE ana l ys i s of hi ghl y st r e sse d 眦鹊鹊w eU船f at i gue sensm e a r e as f or32000D W T Log，B ul k C删er w er e ca而ed out t o m ee t t he requi r em nt0fC oⅡm m n St m ct ur al R ul es For B ul k Carr i er s by us i ng M SC Pat ran，N ast砌飘d CC S玎ool s．K eyw oH l s：C SR．J B P；f i ni t e el em ent anal y s i s；M SC Pat r anU刖舌散货船结构共同规范【I】(C om m on St m ct ur al R ul es f打B ul k C arr i e璐．简称C SR)于2006年4月1日生效。
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本科毕业设计学院船舶与海洋工程专业船舶与海洋工程姓名班级学号指导教师二零一零年六月散货船上层建筑整体吊装强度有限元分析FE analysis of complete lifting and mounting of bulk carrier superstructure摘要船舶上层建筑整体吊装是船舶建造中的一项新工艺。
它对扩大作业面，改善劳动强度，提高生产率，缩短船舶建造周期、降低造船成本等具有很大的意义[1]。
随着船舶日益大型化，预舾装程度的不断提高，上层建筑的整体尺寸越来越大，重量越来越重。
如何克服结构重，尺度大，刚性小是摆在大型船舶上层建筑整体吊装面前的一大难题。
本论文以176000t散货船上层建筑整体吊装为研究对象，设计合理的吊装方案，利用MSC/PATRAN和MSC/NASTRAN软件，对该上层建筑进行有限元建模、网格划分，根据研究对象的不同，分为两种工况，分别对该上层建筑结构和吊排结构进行加载、约束处理、仿真计算、强度分析，并通过对计算结果的分析与研究，对该船上层建筑体吊装时的结构强度特点、吊装方案、临时加强措施等进行分析总结，并进一步提出优化建议。
关键词：上层建筑；吊装；有限元；AbstractShip superstructure integral hoisting is a new technology of shipbuilding. It has great significance for expanding its operation area, improving the labor intensity, improving productivity, reducing ship construction cycle and reducing shipbuilding costs. As the ships become increasingly larger, the overall size of the superstructure is also growing, how to overcome the structural weightier, size larger, rigid littler is the major problem placed in front of the large ship superstructure integral lifting.This paper use 176000t bulk superstructure integral hoisting as researching object, designing reasonable scheme of lifting, using MSC/Patran and MSC/Nastran, finite element modeling of the superstructure, mesh. We can divide it into two conditions of ship superstructure and crane row by difference researching object, then loading, constraining processing, simulation calculation, strength analyzing, to hang row structural strength analysis, and the numerical results of analysis and research on the boat integral hoisting of high-rise building structure strength characteristics, lifting scheme, temporary measures etc. Are analyzed and summarized, and puts forward Suggestions on how to optimizeKeyword: Superstructure, Lifting，Finite element目录第一章绪论 (1) (1) (3)第二章有限元分析软件介绍 (4)有限元简介 (4)MSC/PATRAN软件介绍 (6)MSC/NASTRAN软件介绍 (7)第三章上层建筑基本资料及吊装方案 (9)： (9)上层建筑吊装方案 (10)船舶上层建筑整体吊装方案设计流程 (10)176000吨散货船上层建筑整体吊装方案 (11)第四章上层建筑吊装强度有限元计算 (15)上层建筑有限元模型 (15) (25)工况一：分析上层建筑结构应力与变形 (25)：分析吊排结构应力水平 (25)上层建筑结构应力与变形 (26)吊排结构应力 (36)吊装方案强度分析结论及优化建议 (38)第五章船舶上层建筑整体吊装的工艺的未来及展望 (40)结语 (41)致谢 (42)附录 (43)参考资料 (43)第一章绪论船舶上层建筑是指位于上甲板以上，自一舷伸至另一舷或其侧壁自外板内缩不大于4%船宽的围蔽建筑物。
有时也泛指包括甲板室在内的甲板建筑物。
上层建筑包括船楼和甲板室。
上层建筑可用于布置各种舱室、战位和各种装置等，减少甲板上浪，增加船舶储备浮力，并可保护机舱开口免受波浪侵袭。
根据需要，可有不同的长度和层数，在大型客船上最为庞大。
主船体加上上层建筑构成一定高度和断面变化的船体梁，上层建筑按其所在位置和长度大小，不同程度地参与船体总纵弯曲，船体在上层建筑端部将产生严重的应力集中，在设计中应引起重视。
舰艇上层建筑的形式、层数和设置，取决于舰艇的类型、主尺度和使命，并与总体舱室布置、武器布置、生活居住条件及航海性能密切相关。
在潜艇耐压船体上方，沿船长设置并与非耐压船体连成一体的结构，也称上层建筑。
根据上层建筑所在的位置，又可分为艏楼、桥楼和艉楼等[2]。
上层建筑的甲板有各种名称，如艏楼甲板、艉楼甲板、游步甲板、救生甲板、驾驶甲板、罗经甲板等。
上层建筑主要承受如下各种力的作用：（1）波浪冲击：船舶航行遭遇恶劣的海况时，上层建筑可能受到波浪的冲击，特别在首部承受载荷最大；当船舶迎着风浪行驶时，在中部上层建筑的所有围壁中，又以前端壁承受载荷最大。
（2）总纵弯曲：中部较长的上层建筑，尤其是长桥楼，因其侧壁作为舷侧板的延续部分，将随着主体一起弯曲，承受很大的总纵弯曲应力。
中甲板室如果长度很大，且又支持在主体的三道横舱壁或强肋骨框架之上，也会随着主体一起弯曲，首楼、尾楼和尾楼甲板室受到总纵弯曲的影响较小，但若长首楼向船中延伸较长时，也承受一定的总纵弯曲应力。
船舶主体沿船长方向是连续的，而上层建筑是间断的，船体在上层建筑端部附近，结构发生突变，当船舶总纵弯曲时，在船中的上层建筑端部将会产生严重的应力集中现象。
如果不采取相应的结构措施，船舶航行时就有可能使该处的上甲板、舷顶列板和上层建筑侧壁发生裂缝，这必须引起充分注意。
根据船楼参与总纵弯曲的程度不同，通常把长度大于船长15%及本身高度6倍的长桥楼视为强力上层建筑。
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船楼由侧壁、端壁和甲板板围成，并由横向骨架（肋骨、横梁）及纵向骨架（纵桁、纵骨）加以支持，其结构形式与主体上相应的板架类似。
船楼的侧壁或甲板上设有大开口时应予以加强。
目前，在货船中采取桥楼形式的上层建筑已很少见。
甲板室设于船舶的上甲板或船楼甲板上。
甲板室与船楼一样，根据它参与总纵弯曲的程度可分为强力和轻型两类。
上层建筑整体吊装是指，需要整体吊装的上层建筑内部金属预舾装、术作舾装、电缆及照明设施等各项工作基本完成的情况下，进行的水上吊装合拢工作。
吊装时，上层建筑整体工作完成量约占全部工作量的80％左右。
上层建筑水上整体吊装工艺在我国应用的时间还不长，在华南地区造船业中尚未实施过，近年来，我国船舶建造设施、能力、规模得到了大幅度的提高。
要高要求、高质量、高效率按期完成新船的建造，就必须依靠新技术新工艺，而上层建筑整体吊装显然对扩大作业面、改善劳动强度、提高造船生产率、缩短船舶生产周期、降低造船成本等具有十分重要的意义[1]。
然而，随着船舶的大型化，提前舾装的程度逐步提高，上层建筑的尺寸、重量越来越大，刚度则小这使得上层建筑整体吊装变得更加的困难。
要实行上层建筑的整体吊装，必须考虑以下几个方面的因素；结构强度、刚度；船厂设备的吊运能力；快速定位装置；安全可靠性等[3]。
而以下的三点对吊装的顺利完成具有很重要的意义：（1）设计合理的吊装方案；（2）对船舶上层建筑进行有限元强度分析,通过结构有限元数值仿真研究分析不同结构部位的应力与变形，对结构构件进行强度校核及是否满足上层建筑内的设备、仪器、甲板敷料的要求，对吊装方案进行评估，分析结构响应的特点用于指导设计、优化吊装方案；根据结构响应的特点提出合理有效的结构加强措施，从而保障上层建筑吊装的顺利完成；（3）上层建筑结构吊装时的实际应力与变形的测量，结构强度的有限元分析时对结构进行了不同程度的简化，通过有限元分析、实际应力与变形的测量详细研究整体吊装时的应力与变形，对整体吊装方案提供理论与实验数据支撑[4]。
目前国内各大船厂都采用了上层建筑整体吊装，但对上层建筑的整体吊装的系统分析还不够，有待于进一步的加强。
吊装前的舾装程度会直接影响生产效率、建造周期、建造成本等，但舾装程度的增加势必会增加上层建筑的重量，同时也对上层建筑结构的强度要求也相应提高，因此，在提高舾装程度的同时对上层建筑的结构进行强度分析是至关重要的。
随着计算机技术的飞速发展，我国多采用有限元分析软件对上层建筑结构强度进行有限元分析。
同时有限元分析软件的发展也很快，我国已引进的主要程序有：SAP ADINA ANSYS ABAQUS MSC/NASTRAN ASKA MARC等。
这些程序还具备了前后处理功能，这样，不仅解题的速率提高，还极大的方便了使用者。
国外许多船厂普遍采用上层建筑整体吊装，国外上层建筑的吊装重量比国内较大，“”号（CVN 77），其700吨的岛式上层建筑成功完成吊装。
上层建筑整体吊装工艺，尽管在国内许多船厂已普遍采用，但由于受到船厂起吊能力、搬运设备、场地或吊装设计水平的限制，仍然局限于尺度较小、上层建筑刚度较强的范围，对超大尺度、重量较重，刚性较小的上层建筑整体吊装还极少采用，这样的上层建筑还处与分段吊装阶段，这显然影响了船舶的建造周期，造船成本等。
而利用有限元法可以相当准确并迅速地计算船舶上层建筑结构的某种影响特性,解决过去许多无法解决的问题。
但由于这些计算机流程和程序系统是近几年才发展起来的,使用经验的积累和计算结果的验证尚不成熟，专业人员也不是很多，想要熟练普遍的运用还需要做许多的工作。