各种不同的翼型介绍培训资料
飞机翼型科普ppt课件
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英国“闪电”、美国 F-100、苏联米格-19 则是第一代后掠翼的超声速战斗机15
三、三角翼
后掠翼的制造比平直翼要麻烦，翼根不仅要承受机身重量带来的应力， 还要机翼上扬造成的向前扭转的应力，需要大大加强结构，带来较大的 重量。但如果把后掠翼“镂空”的后半填起来，机翼后缘拉直，变成三 角翼，翼根的受力情况就接近于平直翼，容易处理多了。
斜激波的角度大于平面转角，这是两者的关系图
代价就是单位面积的翼面上产生的升力减小吧，同样重量的飞机相当于翼载荷变12大了
机翼后掠使速度分量在翼展和法向上分解，法向分量小于原来的速度，得 以推迟激波的产生。
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后掠翼大量使用在跨声速（0.8-1.2 倍声速范围内）和高亚声速飞机上，像 歼-6 战斗机、各种波音和空客客机。
关于机翼翼型的科普
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图95
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俗话说，百人百态，千人千面。飞机和人一样，也是各式各
样的，其中最引人注目的差别就是不同形状的机翼。说起来，
飞机的奥妙就在于机翼。
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从莱特兄弟到现在，除了航空动力外，几乎每一次航空技术的重大突破 都离不开在机翼上作文章。
飞行者—1号
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一、平直翼
最简单的机翼是平直翼，机翼前后缘和机身垂直，机翼从里到外一样 宽。这样的机翼结构简单，制造容易，产生升力的效率较高，但阻力也 较大。升力的力臂使得翼根的受力很是不利。
亚声速到超声速飞行的区别在于压力波，压力波挤压到一起正好发生在声速 的时候，所以形成声障（解释本层上图）
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这看不见的石墙也称激波。
在风洞里，激波的形成清晰可见
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随着速度的增加，激波的锋面变成圆锥形，锥的后倾角度随速度增加而增加， 锋面背后的空气重新回到亚声速。如果平直的机翼像燕子的翅膀一样后掠， “躲”到机头引起的激波锋面的背后，就可以避免机翼本身引起的激波阻力。
飞机机翼翼型解析
飞机机翼翼型解析近日，网上有传我国J-20战斗机改装前掠翼版，并且配有想象图，象机翼“前掠”、“后掠”等名词，如果不配图，很多菜鸟级军迷可能还不知道是什么个翼型。
现在，我想从固定翼飞机和直升机两个方面来对各种机翼进行简单剖析。
一、固定翼飞机翼型。
1、固定翼飞机机翼大布局分为：常规布局、大三角翼布局、鸭翼布局。
常规布局就是我们常见的飞机，是目前世界上应用最广泛的一种翼型。
常规布局飞机的特点是前翼大、后翼小，机尾有尾垂，这些都是最基本的。
常规布局仍存在一些看起来不一样的地方飞是尾垂仍有几个式样，如：大型客机和运输机尾垂顶部有小翼，现代三代、四代战斗机多采用双尾垂，而二代以前的战斗机几乎都是单尾垂的。
很多大型飞机主翼稍部都有一个小的上翘，称为翼稍小翼；之所以做这个小翼是因为设计师们发现，飞机尖细的翼稍高速划过空气时会剧烈撕裂空气并形成紊流，而紊流对飞机的升力和高速性都造成了明显的不利影响，如果消除这样的紊流将对减小飞机的燃料消耗起到很大作用，所以现有多大型飞机都设有小翼，而战斗机之所以很少有翼稍小翼是因为小翼对飞机来说本身是一个增重，大型飞机由于自身重量大对这样小的增重不太敏感，而战斗机起飞垂量低，对超重非常敏感，设计翼稍小翼给战斗机带来的好处和飞机增重带来的小利影响基本持平或者大于收益，所以战斗机飞不再设翼稍小翼了。
现代很多战斗机翼尖可挂格斗导弹，如SU-27、J-15、F-16等等，当这些飞机翼尖不挂导弹时从减轻飞机重量来考虑应该拆掉翼稍挂架，但很多飞行中的战斗机并不拆除这一对挂架，主要原因就是这对挂架虽然会增加飞机自重，但在飞行时却起到翼稍小翼的作用，两相抵消后虽然没有多大增益但增重后对飞行的影响也不大，不拆除挂架还减少了一些维护费，所以很多战斗机平时也保留了这对挂架。
部分中型运输机改装的特种机尾翼两侧加了两到四块垂直方向安装的小板称为“端板”，端板的作用主要是增强飞机飞行的气动性，如美军E-2预警机为了方便地放进机库而降低了垂尾高度，而垂尾的一个重要作用就是平飞是改变飞行方向，垂尾降低后飞行转向性能变差了，为了弥补这个据点，增加垂尾是很普遍的方法，E-2预警机在增加垂尾后可以在降低垂尾高度的同时维持了飞机转向性能。
飞机各翼型资料
飞机各翼型资料飞机是现代社会中一种重要的交通工具，而飞机的翼型对其性能和飞行特性起着至关重要的作用。
下面我们就来介绍一些常见的飞机翼型及其相关资料。
1. 对称翼型：对称翼型是最为常见的一种翼型，其上下翼面对称，横截面呈对称形状。
这种翼型通常用于一些一般性的民用飞机和教练机上，适用于低速和直线飞行。
对称翼型具有较高的升力系数和较小的阻力，但在高速飞行时升力衰减较快。
2. 单蒙皮翼型：单蒙皮翼型是一种简单的翼型结构，翼型由一片单蒙皮板组成，整体较为轻便。
这种翼型通常用于一些轻型飞机和无人机上，具有较好的低速飞行性能和操纵性能。
但在高速飞行时，可能存在一定的结构强度不足的问题。
3. 双蒙皮翼型：双蒙皮翼型结构更为复杂，由上下两片蒙皮板组成，中间通过肋梁和横桁进行连接。
这种翼型广泛应用于大型客机和运输机上，具有较好的结构强度和飞行平稳性。
双蒙皮翼型能够在高速飞行时保持较好的升力和阻力性能。
4. 椭圆翼型：椭圆翼型是一种理论上最为理想的翼型，其横截面呈椭圆形状，具有最佳的升阻比。
然而，由于制造难度较大，目前仅少数飞机采用了椭圆翼型。
椭圆翼型具有较高的升力和较小的阻力，在高速飞行时也能保持较好的性能。
5. 不对称翼型：不对称翼型又称为斜翼型或者箔翼型，其翼面呈不对称形状，通常用于一些高速飞机及军用战斗机上。
不对称翼型能够提高飞机的飞行速度和敏捷性，但在低速飞行时升力系数较低。
综上所述，飞机的翼型种类繁多，每种翼型都有其独特的特点和适用范围。
在设计飞机时，需要根据具体的使用需求和飞行特性选择合适的翼型，从而保证飞机在各种飞行条件下均能表现出优异的性能。
希望以上介绍的飞机各翼型资料能够为您带来一些参考和帮助。
机翼的分类
机翼的分类
机翼可以根据其形状和功能进行分类。
以下是几种常见的机翼分类：
1. 直翼（Rectangular wing）：直翼是最简单和最基础的机翼
类型，其翼展和翼面积一般相等，翼根和翼尖形状基本相同。
2. 梯形翼（Trapezoidal wing）：梯形翼翼根较宽，翼尖较窄，可以提高飞机的升力和速度性能。
3. 翼尖燕尾翼（Wingtip Sails）：翼尖燕尾翼是在机翼的翼尖
处加装的小型气动产生装置，可以减小气动阻力，提高升力性能。
4. 后掠翼（Swept wing）：后掠翼是机翼后缘向后倾斜的形状，可以减小飞行时的阻力，提高超音速飞行性能。
5. 双垂直尾翼（Twin vertical tail）：双垂直尾翼是机翼上安装两个垂直尾翼的配置，可以增加飞机的稳定性和机动性。
6. 倒梯形翼（Inverse Trapezoidal wing）：倒梯形翼具有翼根
较窄、翼尖较宽的形状，可以提供更大的翼展和升力。
这只是一些常见的机翼分类，实际上还有许多其他类型的机翼，每种机翼类型都有其特定的设计和应用领域。
无人机翼型基础知识及其选择
空气的流动（台风），皆属于不可压缩流场。但流体在
高速运动（流速接近于音速或大于音速）时，流体密度
会随着压力而改变，此时气体的流场称为可压缩流场。
当 ＜0.3 时为低速（可以不考虑空气压缩性影响）
当 0.3＜ ＜0.8 时为亚音速
当 0.8＜ ＜1.2 时为跨音速
字翼型用 4 个数字表示翼型的几何参数。第 1 个数
字表示相对弯度，第 2 个数字表示最大弯度相对位
置数值的 1/10。第 3 和第 4 个数字一起表示翼型的
相对厚度。以NACA2415 翼型为例说明，如图 2-3
所示。
NACA5 位数字翼型的第 1 个数字表示弯度，但不表示具体的
几何参数，而是设计升力系数的 20/3 倍；第 2 和第 3 个数字一起
数减小。无论摩擦阻力，还是压差阻力，都
与黏性有关。
1）在任何迎角下阻力系数都不会等于零，因为空气是黏性的，流过翼
型时必然产生阻力。
2）在迎角较小时，随着迎角的增大，阻力系数基本不变；当迎角较大
时，阻力系数随着迎角的增大而较快增加，这是由于黏性作用导致边界
层分离而引起的。
3）存在一个最小阻力系数。在迎角较小时，翼型的阻力主要是摩擦力，
确定翼型
2.2.2 影响翼型空气动力的因素
是标志空气压缩性影响的一个相似参数。对于多旋翼无人机前
飞时的前行桨叶翼剖面有
பைடு நூலகம்
2.马赫数 M
马赫数 （Mach Number）是物体速度与音速的
比值，即音速的倍数。因为音速在不同高度、温度等状
态下数值不同，所以只有给出高度和大气条件（一般默
认为国际标准大气条件），才能计算出马赫数的数值。
航模DIY-群基础知识(翼型)
机翼机翼是模型飞机产生升力的主要部件。
模型飞机性能的好坏往往决定于机翼的好坏，良好的机翼应该能产生很大的升力和很小的阻力，并有足够的强度和刚性，不容易变形而且容易制作。
决定机翼产生升力大小的因素很多，与机翼面积、速度等直接有关，不过这些因素往往不能够或不便于改变，譬如空气密度，我们不能改变；机翼两积、通常受到比赛规则的限制；飞行速度不容易控制，而且对竞时的模型飞机来说，速度愈小愈好。
这样一来，要想增大升力只能从增大升力系数着想了。
在减小机翼阻力方面也是这样，主要是设法减小机翼产生的阻力系数。
决定机翼升力系数及阻力系数的是机翼截面形状(即翼型)、机翼平面形状和当时的迎角。
好的翼型能够在同样的迎角下有较大的升力系数和较小的阻力系数，这两种系数的比值(称升阻比)可达到18以上。
一、翼型翼型就是机翼的截面形状。
现代模型飞机所用的翼型一般可分为六类：平凸型、对称型、凹凸型、双凸型、S型和特种型，如图3-1所示。
这六种翼型各有各的特点，每种翼型一般能符合某几种模型飞机的要求。
翼型各部分的名称如图3-2所示。
其中影响翼型性能最大的是中弧线(或中线)的形状、翼型的厚度和翼型厚度的分布。
中弧线是翼型上弧线与下弧线之间的距离中点的连线。
如果中弧线是一根直线与翼弦重合，那就表示这个翼型上表面和下表面的弯曲情况完全一样，这种翼型称为对称翼型。
普通翼型中弧线总是向上弯的，S翼型的中弧线成横放的S形。
要表示翼型的厚度、中弧线的弯曲度和翼型最高点在什么地方等通常不用长度计算，因为各种大小不同的飞机都可以用同样的翼型。
翼型形状如用具体长度表示，在设计计算时很不方便，现在的翼型资料对这些长度都用百分数表示，不用厘米或米来计算，基准长度是翼弦，例如翼型厚度是1.2厘米，弦长10厘米，那么翼型厚度用(1.2/10)来表示，即翼型厚度是翼弦的12%。
这样的表示方法很方便，不管用在大飞机或小飞机上，这种翼型的厚度始终是12%。
大家只要牢记基准长度是弦长便可以很容易算出实际的翼型厚度来，此外计算前后距离也用百分数，也以弦长为基准，而且都是从前缘做出发点。
机翼及翼型的基本知识翼型绕流图画ppt课件
中弧线上最高点的y向坐标f来表示，通常取相对值，其弦
向位置用xf来表示 ff c
xf xf c
翼型的弯度反映了上下翼面外凸程度差别的大。
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
引言
按其几何形状，翼型分为两大类：一类是圆头尖 尾的，用于低速、亚音速和跨音速飞行的飞机机 翼，以及低超音速飞行的超音速飞机机翼；另一 类是尖头尖尾的，用于较高超音速飞行的超音速 飞机机翼和导弹的弹翼。
本章中，围绕低速翼型 的气动特性，主要介绍， 翼型的几何参数和翼型 的绕流图画和实用翼型 的一般气动特性等内容。
前缘
最大厚度
最大中弧高 上表面
中弧线
后缘
前缘半 径
Байду номын сангаас
翼弦
下表面 弦长
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
翼面的无量纲坐标
➢ 坐标原点位于前缘，x轴沿弦线向后，y轴向上，翼型上下
引言
机翼一般都有对称面。平行于机翼的对称面截得 的机翼截面，称为翼剖面，通常也称为翼型。
翼型的几何形状是机翼的基本几何特性之一。翼 型的气动特性，直接影响到机翼及整个飞行器的 气动特性，在空气 动力学理论和飞行 器中具有重要的地位。
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
第一位数字2—— f 2%
飞机各翼型资料
飞机各翼型资料-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1【资料】一些超轻型飞机中用的翼型Clark Y （低性能的允许制造误差大的，下表面很长一段是直线容易造）NACA 4412/4415 （低性能的允许制造误差大的，头部圆钝不易气流分离，下表面平坦容易制造）NACA 6412 （升力比较大，但下表面内凹，不便制造，俯仰力矩大，一般不用。
模型上通常用较薄的NACA6409）NACA 23012/23015/23018（综合性可靠的，商务飞机最常用的，厚度范围比较大）NACA 43012/43015（综合性较好的，可能侧重于飞行性能）NACA 63-618 （层流翼型制作要求高）NACA 66-618（层流翼型制作要求更高，第二个数字可以推测此类6系列翼型的层流范围，此类翼型通常用较小弯度如66-116的用于高速飞机上）NACA 8-H-12（s翼型，俯仰安定性好，其他性能差，飞翼类用）FX 63-137（低速大升力翼型，通常仅用于人力飞机类慢速飞机）FX 67-K-170（层流翼型制作要求高），Wortmann的层流翼型理论上说性能比NACA的6系列更先进些。
蟋蟀用的那个厚度21.7的没找到，将就着看看厚度19.1的吧：FX 60-126（翼尖处使用，抗失速）EPPLER 266 （滑翔机任务专用，不适合动力飞机）平板（通常在管子蒙皮结构中作为尾翼用）NACA0006~0008 （通常用做尾翼）少数特技飞机也采用对称翼型。
不过通常厚度相当大。
单层蒙布翼型，这个通常总是用根圆管做前缘。
按传统的翼型制图理论，这个形状应该是常规翼型的那些中心线，然后厚度为0的那样翼型。
当然那个理论是简单设想的扯淡。
所以这个翼型实际是常规翼型的上表面的形状，一般只要做到曲率逐渐变化就可以了。
由于实际的此类翼型性能都很差，所以你做的形状差了很多也无所谓的。
一层半蒙布翼型，这个通常不是完整的翼型，上表面是完整的，下表面只蒙一部分然后就贴到上蒙皮下面去了。
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各种不同的翼型介绍
各种不同的翼型介绍
系统发布|人气:4517|2009-4-8 21:55:54 打印返回 [字体：大中小] 飞机最重要的部分当然是机翼了，飞机能飞在空中全靠机翼的浮力，机翼的剖面称之为翼型，为了适应各种不同的需要，航空前辈们发展了各种不同的翼型，从适用超音速飞机到手掷滑翔机的翼型都有，100年来有相当多的单位及个人做有系统的研究，与模型有关的方面比较重要的发展机构及个人有：１NACA：国家航空咨询委员会即美国太空总署﹝NASA﹞的前身，有一系列之翼型研究，比较有名的翼型是”四位数”翼型及”六位数”翼型，其中”六位数” 翼型是层流翼。
２易卜拉：易卜拉原先发展滑翔机翼型，后期改研发模型飞机翼型。
３渥特曼：渥特曼教授对现今真滑翔机翼型有重大贡献。
４哥庭根：德国一次大战后被禁止发展飞机，但滑翔机没在禁止之列，所以哥庭根大学对低速﹝低雷诺数﹞飞机翼型有一系列的研究，对遥控滑翔机及自由飞﹝无遥控﹞模型非常适用
５班奈狄克：匈牙利的班奈狄克翼型是专门针对自由飞模型，有很多翼型可供选择。
有些翼型有特殊的编号方式让你看了编号就大概知道其特性，如
NACA2412，第一个数字2代表中弧线最大弧高是2%，第二个数字4代表最
大弧高在前缘算起40%的位置，第三、四数字12代表最大厚度是弦长的12%，所以NACA0010，因第一、二个数字都是0，代表对称翼，最大厚度是弦长的10%，但要注意每家命名方式都不同，有些只是单纯的编号。
因为翼型实在太多种类了，一般人如只知编号没有坐标也搞不清楚到底长什么样，所以在模型飞机界称呼翼型一般常分成以下几类：
１全对称翼：上下弧线均凸且对称。
２半对称翼：上下弧线均凸但不对称。
３克拉克Y翼：下弧线为一直线，其实应叫平凸翼，有很多其它平凸翼型，只是克拉克Y翼最有名，故把这类翼型都叫克拉克Y翼，但要注意克拉克Y翼也有好几种。
４S型翼：中弧线是一个平躺的S型，这类翼型因攻角改变时，压力中心较不变动，常用于无尾翼机。
５内凹翼：下弧线在翼弦在线，升力系数大，常见于早期飞机及牵引滑翔机，所有的鸟类除蜂鸟外都是这种翼型。
６其它特种翼型。
以上的分类只是一个粗糙的分类，在观察一个翼型的时候，最重要的是找出它的中弧线，然后再看它中弧线两旁厚度分布的情形，中弧线弯曲的方式、程
度大至决定了翼型的特性，弧线越弯升力系数就越大，但一般来说光用眼睛看非常不可靠，克拉克Y翼的中弧线就比很多内凹翼还弯。
飞行中之阻力如何减少阻力是飞机设计的一大难题，飞行中飞机引擎的推力全部用来克服阻力，如果可以减少阻力则飞机可以飞得更快，不然可以把引擎改小减少重量及耗油量，拿现代私人小飞机与一次大战战斗机相比，引擎大约都差不多一百多匹马力，现代私人小飞机光洁流线的机身相对于一次大战战斗机整架飞机一堆乱七八糟的支柱与张线，现代飞机速度几乎是它前辈的一倍，所以减少阻力是我们设计飞机时需时时刻刻要注意的，我们先要了解阻力如何产生，一架飞行中飞机阻力可分成四大类：
１磨擦阻力：空气分子与飞机磨擦产生的阻力，这是最容易理解的阻力但不很重要，只占总阻力的一小部分，当然为减少磨擦阻力还是尽量把飞机磨光。
２形状阻力：物体前后压力差引起的阻力，平常汽车广告所说的风阻系数就是指形状阻力系数，飞机做得越流线形，形状阻力就越小，尖锥状的物体形状阻力不见得最小，反而是有一点钝头的物体阻力小，读者如果有机会看到油轮船头水底下那部分，你会看到一个大头，高级滑翔机大部分也有一个大头，除了提供载人的空间外也是为了减少形状阻力。
３诱导阻小，只不过是一架小飞机，如像类似747这种大家伙起飞降落后，小飞机要隔一阵子才能起降，否则飞入这种涡流，后果不堪设想，这种阻力是因为涡流产力：机翼的翼端部因上下压力差，空气会从压力大往压力小的方向移动，部份空气不会规规矩矩往后移动，而从旁边往上翻，因而在两端产生涡
流，因而产生阻力，这现象在飞行表演时，飞机翼端如有喷烟时可看得非常清楚，你可以注意涡流旋转的方向是NASA的照片，可看见壮观的涡流，因为这种涡流延伸至水平尾翼时，从水平尾翼的观点气流是从上往下吹，因此会减小水平尾翼的攻角，也就是说水平尾翼的攻角实际会比较生，所以也称涡流阻力。
４寄生阻力：所有控制面的缝隙﹝如主翼后缘与副翼间﹞、主翼及尾翼与机身接合处、机身开孔处、机轮及轮架、拉杆等除本身的原有的阻力以外，另外衍生出来的阻力。
一架飞机的总阻力就是以上四种阻力的总合，但飞机的阻力互相影响的，以上的分类只是让讨论方便而已，另外诱导阻力不只出现在翼端，其它舵面都会产生，只是翼端比较严重，磨擦阻力、形状阻力、寄生阻力与速度的平方成正比，速度越快阻力越大，诱导阻力则与速度的平方成反比，所以要减少阻力的话，无动力飞机重点在减少诱导阻力，高速飞机重点在减少形状阻力与寄生阻力。
(来源:网络)
(作者:佚名)
(Tag:不同翼型介绍)。