轮船招商局与中国近代化

轮船招商局与中国近代化当第一艘悬挂着双鱼龙旗（后改为红底圆月旗）的中国商轮出现在中国最大的内河长江上时，历史宣告了中国航运业的开端，标志中国水上交通由木船运输进入轮船运输的新纪元。

历史同时宣告了中国民族航运业的肇始，标志着外国资本主义轮运势力包揽中国航运垄断局面的结束。

历史还宣告了席卷全球的资本主义滚滚潮流开始改变着中国航运事业的面貌，标志着中国水上运输行业迈开资本主义化的步伐。

所以，无论从生产力、民族关系、生产关系各个角度来观察评价，轮船招商局的成立都具有划时代的重大意义。

一新式轮运业的试探性活动早在鸦片战争期间即已开始，发展于上个世纪的50年代后期，新式轮运企业的筹办在中国人中便已开始酝酿。

其一是买办出身、曾为曾国藩当幕僚的容闳；另一例则是广东商人吴南皋。

此外，广东买办甘章买轮船一艘，航行香港附近口岸，宁波商人也有购买轮船的计划。

这些活动说明：新式航运业已经孕育多时，而且呼之欲出了。

为什么这些人热衷于此呢？一是先进生产力的示范作用。

马克思说：“工农业生产方式的革命，尤其使社会生产过程的一般条件即交通运输工具的革命成为必要”(《马克思恩格斯全集》第23卷，第421页。

)。

西方物质文明输入中国不久，新式的革命化的运输工具——轮船立刻引起中国人民浓厚的兴趣。

当时大量言论既是对这一新式运输工具优越性的忠实报导，也是对新时代生产力的醉心讴歌和由衷赞叹！马克思在《资本论》里揭示了这一过程的必然性：“缓慢的不定期的帆船已被迅速的、定期的轮船航线排挤到次要地位”(《马克思恩格斯全集》第25卷第85页。

)二是高额利润的吸引。

外轮在中国水域营运所攫取的高额利润使许多手头有一定资金的中国人馋涎欲滴、跃跃欲试。

厚利所在，众商趋之若鹜，自然就不足为奇了。

来自民间开创新式航运事业的努力，并没有什么显著的成果。

这一方面是由于落后的中国，经济极不发达，资本原始积累不足，难以单独兴办如此大型交通运输事业。

航运业是一种被马克思称之为“要冒较大风险”的投资(《马克思恩格斯全集》第25卷第223页。

)；另方面则由于封建顽固势力百般阻挠，发展近代航运事业的重担历史地落在封建地主阶级统治集团中比较开明，具有一定政治眼光，愿意引进西方物质文明以致富图强的洋务派肩上。

在这历史强烈呼唤的时刻，李鸿章出台并扮演了一个重要角色。

李氏为什么要创办轮船招商局？同治十一年十二月十一日李氏致张树声函中强调，“倡办华商轮船，为目前海运尚小，为中国数千百年国体商情财源兵势开拓地步则大”。

其中包括四层内容：国体（政治）、商情（经济）、财源（财政）、兵势（军事）。

第一、四两项无疑纯是为了巩固其反动统治服务；但是，事情的结果恰恰相反，原为“补天”，却把“天”捅了一个大窟窿，以致最终导致反动统治的“天”塌下来。

第二、三项，于中国的“商情”（经济）的确发生了很大的促进作用。

请看：招商局本身的发展、壮大。

1872年创办时，仅有轮船4艘，2319吨；到1883年，已有轮船26艘，33370吨。

船只增长5倍半，吨位增长14倍多。

吨位增长快于船只增长，说明大吨位的船增加较多，也说明经营规模扩大，运输能力提高。

资本总额从59．9万两增加到533万多两，增长了8．5倍。

在短短10年间，建设起一支具有相当规模的商业船队。

中国商轮甚至远航海外。

“由内江外海以至泰西，逐渐开拓”(《洋务运动》第6册，第10页。

)，“或江、或河、或湖、或溪之间，皆有轮船往来，如此则华商火船之生业可以无所限止矣”(《招商局史》，人民交通出版社1988年版，第65页。

)。

由于轮船航行，自然产生了船舶修造业。

据汪敬虞所搜集的资料，自1874～1894年，20年间新建立的船舶修造厂家多达30家。

也就是以招商局为龙头，带动了一大批为之服务的修造工厂，建立了规模可观的近代船舶修造行业。

招商局开办后，要消耗大量燃料，于是刺激了煤矿开采业的发展（兵工厂、新式海军也需要煤），于是近代煤矿业应运而生。

值得注意的是1878年开办的开平煤矿，该矿设备完善，雇佣工人达3500～4500人，在当时可以说是规模空前了。

其产品除了供应招商局等官督商办企业、北洋海军以外，尚可大量销售于市场，一度在天津抵制洋煤进口。

燃料问题解决后，进一步又要解决原料问题，于是有同茂铁厂的创办及各种有色金属，如铜矿、铅矿、金矿之开采。

煤与各种金属矿厂的开办，又产生陆上运输的问题，于是导致了铁路的建筑。

因铁路的修建，需要大量优质钢材，于是1889年筹办汉阳铁厂。

通讯、保险等事业也被提上日程——天津电报局于1880年开办。

中国第一家船舶保险公司保险招商局也于1875年成立。

此外，各行业人才的培养，规章制度的创建等等也随之而起。

总之，在19世纪70、80年代短短20年时间里，一系列相关行业的近代企业相继出现，中国国民经济近代化事业迈开了坚实的步伐，取得了可喜的成果。

轮船招商局的成立，从客观效果来看，是中国国民经济近代化历程中一块重要的里程碑。

二李鸿章给总署衙门的信中，明确说明创办轮船招商局的直接目的是：（1）将华商附搭洋行船只的资本收回；（2）收回长江外海航运权利，揽载客货，承运糟粮。

这两条都是直接针对外国资本主义经济侵略势力的，是为了改变洋商在中国江海任意横行的局面。

因此也可以说，轮船招商局的成立，揭开了近代中国收回利权运动的序幕。

实践的结果如何？经过10年之后，当时封建王朝的户部给予高度评价：“谋深虑远，实为经国宏谟，固为收江海之利，以与洋商争衡，转贫为富，转弱为强之机，尽在此举”(《招商局史》，人民交通出版社1988年版，第132页。

)。

其中虚浮成分自属难免，但从一个侧面反映了招商局在当时历史条件下抵制洋人侵略势力的积极作用。

具体说来有三：（1）打破外商航业在中国水域的垄断局面，挽回了利权。

据太常侍卿陈兰彬1876年奏称：“招商局创办后，合计三年中国之银少归洋商者，约一千三百余万两”(《洋务运动》第6册，第59页。

)。

据李鸿章自己估计，“创办招商局十余年来，中国商民得减价之益而水脚少入洋商之手者，奚止数千万”(《招商局史》，人民交通出版社1988年版，第128页。

)。

这都是大致的数目。

如按照该局历年帐目统计，从创办到1884年，累计核收轮船运费1713．7万两。

如果加上跌价竞争使外商收入大大减少，中国少溢白银不下数千万两。

而当时清政府每年的财政收入不过8000万两左右。

以上是绝对数，按相对数计算，据薛福成在《筹洋刍议》中估计，招商局成立六七年来，将中国航运利权收回了3／5(陈旭麓主编：《近代中国80年》，上海人民出版社1983年版，第206页。

)，这个估计与李氏本人给清廷的报告中所称基本吻合。

李鸿章于1881年奏称：“讫今长江生意，华商已占十分之六，南北洋亦居其半”(《洋务运动》第6册，第4页。

)。

由于招商局经营有方，“生意极旺”，以致信誉日著，群趋若鹜。

从招商局股票行情波动看，1876年仅值四五折而已，1882年百两股票涨至250两。

为扩大经营而续招新股时，1882年即招满100万两，次年招足200万两。

股商远及海外，直抵暹罗（28人，五万两）、南洋各地（38人，65200两）(聂宝璋编：《中国近代航运史资料》第1辑下册，上海人民出版社1989年版，第733页。

)，海外所招股数额虽然不大，但对于开拓业务、扩大影响面意义不小。

总之，招商局的经营状况，真可谓如日方升，蒸蒸日上。

（2）归并洋商的旗昌轮船公司。

与轮船招商局欣欣向荣的景象相对照。

外商在华最大航运企业——美国商人经营的旗昌公司却一蹶不振。

旗昌洋行独霸中国水域10余年。

70年代初，面额百两股票竟“值银一百四五十两，最盛时高达二百余两”，仅1871年获净利94万两。

此时的旗昌洋行营运情况，如日中天。

可是，由于轮船招商局的成立，加上怡和等行的竞争，开始由盛而衰，逐步下滑。

1873年盈利猛跌至10．6万两（如只计长江航线，实则亏损）。

1875年8月，面值百两的股票跌至60两，从此前景暗淡(《招商局史》，人民交通出版社1988年版，第102页。

)。

加上美国南北战后，国内出现投资热潮，在美国商人看来，远东再也不是“理想的黄金之国”，于是开始寻求脱手的机会。

适逢其会，轮船招商局正雄心勃勃，打算扩大经营，大展宏图。

双方经过几轮谈判，终于拍板成交。

招商局方面以222万两代价，兼并了旗昌的全部资产。

从此以后，招商局的运力从11854．88吨上升到30526．18吨，扩大了一倍半。

为其开拓业务奠定了雄厚的物质基础。

同时还增加地势优越的轮船码头，特别是像金利源这样的最佳位置的码头。

这一切都必然大大增强了轮船招商局与外商的竞争实力。

当年盈利额由16．1万两增至35．9万两，次年增为44．2万两(张国辉著：《洋务运动与中国近代企业》第168页。

)。

兼并一家最大的外洋商行，必然在朝野引起轰动。

绝大多数有识之士都一致赞成，欢呼雀跃。

两江总督兼南洋通商大臣沈葆桢认为：“归并洋行，为千百年来创见之事……是真转弱为强之始”。

李鸿章本人则盛赞此举“为收回利权大计”、“于国计商情两有裨助”(《招商局史》，人民交通出版社1988年版，第107页。

)。

尽管在具体经办时，有些失误（据估计，因对方急于脱手，尚可杀价五十万两），但从总体上看，这是招商局成立为挽回利权而作出的一大业绩，也可说是“洋务一大关键”。

（3）雄踞中国航运界，与英商怡和、太古，鼎足三分。

为了避免各家竞相降价揽载的“自杀性竞争”，1878～1884年先后与各洋行达成三次协议——《齐价合同》。

签订《齐价合同》，给诞生时间不长、实力尚不足以独占中国航运业务的招商局赢得了喘息的机会，减少了竞相杀价造成的经济损失。

经过艰苦谈判，在运力配比中，争取了较大的分额(《招商局史》，人民交通出版社1988年版，第112页。

)。

《齐价合同》的签订，是外商承认招商局存在及其实力的最好证明，也是外国资本主义侵略势力独步中国航运界垄断局面被打破的最好证明。

这是招商局成立以来与“洋商”进行曲折斗争的重大成果。

在研究洋务运动的众多论著中，绝大多数同行都给招商局乃至整个洋务运动以恰当的评价，但也有个别学者认为：“李鸿章的争‘利’思想一开始就具有局限性”，最根本的弱点是“仅仅要求稍分洋商之利”，“并不是以国家主人翁的身份参加竞争，夺回失去的民族市场”；“洋务派从来没有提出过从根本上驱逐外国侵略势力的要求”(《武汉大学学报》1990年第4期，第80页，《学习与探索》1981年第5期，第129～130页。

)。

“从根本上驱逐外国侵略势力”，这是从1840年起至1949年止的109年时间里，经过好几代人艰苦奋斗、浴血拼搏的结果。

如果从1921年中国共产党诞生算起，也经过了28年更加壮烈的武装斗争，才取得了这一辉煌成果。

即使到现在，斗争也还没有完全结束，要收回每一寸国土，收回每一项利权，仍然要经过相当长的外交谈判和斗争。