主要设计参数资料
主要城市室外气象设计计算参数
主要城市室外气象设计计算参数在城市室外气象设计中，需要考虑一系列的计算参数来确定合适的设计方案。
下面是一些主要的城市室外气象设计计算参数：1.温度：温度是决定城市气候和微气候条件的基本参数。
它影响到人们的舒适感和不同活动的需求。
根据不同季节和时间段的温度变化，设计师需要计算冷热负荷，以确定合适的采暖和冷却系统。
2.相对湿度：相对湿度是指空气中所含水分的百分比。
过高或过低的相对湿度会对人体健康和舒适感产生负面影响。
设计师需要计算相对湿度，以确定是否需要采取调节空气湿度的措施。
3.风速和风向：风速和风向对城市中的空气流动和通风起着重要作用。
设计师需要计算平均风速和风向的频率，以确定建筑物的朝向和布局，以及采取适当的遮阳和通风措施。
4.日照：日照是城市室外环境设计中一个重要的因素。
设计师需要计算不同季节和时间段的日照持续时间和强度，以确定建筑物的朝向、窗户和阳台的位置，以及遮阳设施的需求。
5.降雨：降雨是城市室外气象设计中考虑的另一个重要参数。
设计师需要计算不同频率和强度的降雨情况，以确定适当的排水系统和雨水利用设施。
6.太阳高度角和方位角：太阳高度角和方位角是决定太阳辐射和阴影投射的重要参数。
设计师需要计算不同季节和时间段的太阳高度角和方位角，以确定日照条件和建筑物的遮阳设施。
以上仅是城市室外气象设计中的一些主要计算参数。
在实际设计中，设计师还需要考虑其他因素，如大气污染、噪声水平和人口密度等。
通过综合考虑这些参数，设计师可以制定出更合理和适应环境的城市室外气象设计方案。
夹紧进给缸主要参数设计
夹紧进给缸主要参数设计1.工作压力：夹紧进给缸的工作压力是指缸体内部液压力的大小。
工作压力需要考虑被夹工件的大小、种类以及夹紧力的大小。
一般来说，工作压力应根据工件的最大夹紧力确定，并考虑一定的安全系数。
2.缸体尺寸：缸体尺寸决定了夹紧进给缸的夹紧范围和夹紧力的大小。
缸体尺寸需要根据被夹工件的大小和形状进行设计，以确保工件可以被夹住并保持稳定。
尺寸的设计还需考虑夹紧时的变形及保持力。
3.作动方式：夹紧进给缸的作动方式有单作用和双作用两种。
单作用夹紧进给缸只有一个动作方向，一般用于夹紧工件，而双作用夹紧进给缸则可以实现两个方向的运动，用于夹紧和解除夹紧工件。
作动方式的选择需要根据具体的工作要求来确定。
4.密封方式：夹紧进给缸的密封方式有单向密封和双向密封两种。
单向密封只在缸体封头上有密封圈，双向密封则在两个缸体封头上都有密封圈。
密封方式的选择需要根据夹紧进给缸的工作环境和性能要求来确定。
5.缸体材料：夹紧进给缸的缸体材料需要具备足够的强度和刚性，以承受工作压力和外部力的作用。
常用的缸体材料有铸铁、铸钢和铝合金等。
材料的选择需要根据具体的工作环境和要求来确定。
6.油液选择：夹紧进给缸的油液选择需要考虑油液的粘度、燃点、氧化稳定性等因素。
油液的选择要满足夹紧进给缸的工作温度要求，并具有一定的润滑性和密封性。
7.安全措施：在夹紧进给缸的设计中，需要考虑一系列安全措施，以确保操作过程的安全。
比如，设置过载保护装置、应急停机按钮、缸体的强度设计等。
总之，夹紧进给缸的主要参数设计需要综合考虑工作压力、缸体尺寸、作动方式、密封方式、缸体材料、油液选择和安全措施等因素。
合理的参数设计可以使夹紧进给缸在工业生产中实现高效、稳定的夹紧和固定工件的功能。
主要岩土层设计参数建议值取值指南
主要岩土层设计参数建议值取值指南下载温馨提示：该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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设计用室外气象参数参考资料
、设计依据及参数1、设计依据:1.1采暖通风与空气调节设计规范（GB50019-2003）1.2建筑给水排水设计规范（50015-2002）1.3室外给水设计规范（GBJ13—86)1.4给水排水制图标准（T50106-2001)1.5建筑设计防火规范（GBJ16—87)1.6建设单位的要求和各专业的设计图纸2、设计参数：2.1.根据当地气候室外气象条件：冬季室内计算相对湿度: 70%冬季冷水计算温度：15 冬季室外干球温度：20 室外风速按3m/s算。
2.2热负荷计算参数:泳池按恒温至28 r计;、泳池恒温热负荷计算热量计算初始加温所需热量;游泳池水恒温所需热量，应为下列热量的总和:（一）、水面蒸发和传导损失的热量;（二八池壁和池底传导损失的热量;（三八管道的净化水设备损失的热量；（四八补充水加热需要的热量。
1、池水升温负荷（未加散热）：通常初始加温时间设计为24小时，则Q仁118n3X 1000X(28C — 15C) / 24h=63917kcal/h2、游泳池水表面蒸发损失的热量。
按下式计算:Qz=(1/ 3 ) P • y(0.0174V+0.0229)(Pb -Pq)A(B/B')=(1/133.32) X 1X 582.39 X (0.0174 X 3+0.0229) X (37 78.5-2337 ) X 88 X (760/760) =41616kcal/h式中Qz ---- 游泳池水表面蒸发损失的热量（kcal/h ）;3 ――压力换算系数，取133.32Pa；P——水的密度（kg/L ）;y ――与游泳池水温相等的饱和蒸汽的蒸发汽化潜热（kcal/kg ）;VW――游泳池或水上游乐池水面上的风速（m/s）, —般按下列规定采用：室内游泳池或水上游乐池VW= 0.2 —0.5 n/s ;露天VW= 2—3 n/s ;Pb――与泳池水温28r对应的饱和空气的水蒸汽分压力（Pa）;Pq――在70%湿度下，与冬季室外温度20C对应的水蒸汽压力（Pa）;A——游泳池的水表面面积88 （m2;B――标准大气压力（Pa）;B'――当地的大气压力（Pa）。
电机电磁设计主要参数
电机电磁设计主要参数电机电磁设计是电机设计中的一个重要环节，它决定了电机的性能和效率。
电机电磁设计的主要参数包括磁极数、磁极弧度、气隙长度、磁场分布等。
首先，磁极数是指电机中磁极的数量。
磁极数的选择与电机的转速和输出功率有关。
一般来说，磁极数越多，电机的转速越高，输出功率也越大。
但是磁极数增加会增加电机的制造成本和体积，因此需要在转速和功率要求之间进行权衡。
其次，磁极弧度是指磁极的角度大小。
磁极弧度的选择与电机的转矩和输出功率有关。
一般来说，磁极弧度越大，电机的转矩越大，输出功率也越大。
但是磁极弧度增加会增加电机的制造难度和成本，因此需要在转矩和功率要求之间进行权衡。
再次，气隙长度是指电机中磁场产生的空气隙的长度。
气隙长度的选择与电机的效率和输出功率有关。
一般来说，气隙长度越小，电机的效率越高，输出功率也越大。
但是气隙长度减小会增加电机的制造难度和成本，并且容易导致磨损和噪音增加，因此需要在效率和功率要求之间进行权衡。
最后，磁场分布是指电机中磁场的分布情况。
磁场分布的选择与电机的转速、转矩和效率有关。
一般来说，均匀的磁场分布可以提高电机的效率和输出功率。
但是在实际设计中，由于制造工艺和材料特性等因素的限制，往往无法实现完全均匀的磁场分布，因此需要在效率、功率和制造成本之间进行权衡。
除了上述主要参数外，电机电磁设计还需要考虑其他因素，如铁心形状、绕组形式、绝缘材料等。
这些因素都会对电机的性能和效率产生影响，并且相互之间存在复杂的相互作用关系。
总之，电机电磁设计是电机设计中至关重要的一环。
合理选择和优化主要参数，可以提高电机的性能和效率，满足不同应用场景的需求。
同时，还需要综合考虑其他因素，实现性能、效率和成本之间的平衡。
混凝土配合比设计的三个主要技术参数
混凝土配合比设计的三个主要技术参数混凝土配合比设计中，三个主要技术参数分别是水泥用量、水用量和骨料用量。
这些参数的确定对于混凝土的性能和成本具有至关重要的影响。
以下将详细讨论这三个技术参数在混凝土配合比设计中的重要性。
一、水泥用量水泥用量是混凝土配合比设计中的关键参数之一，它直接影响着混凝土的强度、工作性和耐久性。
合适的水泥用量可以确保混凝土具有较好的流动性和可泵性，同时降低混凝土的成本。
在确定水泥用量时，需要考虑以下几个因素：1.工程设计要求：根据混凝土结构的设计强度和使用环境，确定合适的水泥用量。
2.水泥品种：不同品种的水泥具有不同的性能，需要根据混凝土的性能要求选择合适的水泥。
3.骨料类型和级配：骨料的类型和级配对水泥用量有一定影响，需要根据实际情况调整。
4.掺合料和外加剂：掺入矿物掺和料和高效减水剂可以改善混凝土的性能，但也会影响水泥用量。
二、水用量水用量是另一个重要的配合比设计参数，它直接影响着混凝土的强度、工作性和耐久性。
合适的水用量可以确保混凝土具有较好的流动性和可泵性，同时降低混凝土的成本。
在确定水用量时，需要考虑以下几个因素：1.水泥品种和性能：不同品种的水泥具有不同的需水量，需要根据实际情况调整。
2.骨料类型和级配：骨料的类型和级配对水用量有一定影响，需要根据实际情况调整。
3.混凝土设计强度：根据混凝土的设计强度要求，确定合适的水用量。
4.环境条件和施工工艺：环境条件和施工工艺对水用量有一定影响，需要根据实际情况调整。
三、骨料用量骨料用量是混凝土配合比设计的另一个重要参数，它影响着混凝土的强度、工作性和耐久性。
合适骨料用量可以降低混凝土的成本，同时确保混凝土具有良好的性能。
在确定骨料用量时，需要考虑以下几个因素：1.水泥用量：根据水泥用量确定骨料的用量。
2.骨料类型和级配：根据骨料的类型和级配调整骨料用量。
3.混凝土设计强度：根据混凝土的设计强度要求，确定合适的骨料用量。
4.环境条件和施工工艺：环境条件和施工工艺对骨料用量有一定影响，需要根据实际情况调整。
液压油缸的主要设计技术参数
液压油缸的主要设计技术参数液压油缸是一种将液压能转化为机械能的装置，广泛应用于各种工业设备和机械系统中。
它主要由活塞、油缸、活塞杆、密封件等组成。
设计液压油缸时需考虑诸多技术参数，以下是其中一些重要的参数和设计技术。
1.力量参数：液压油缸的力量参数是指油缸的额定工作压力和最大工作压力。
额定工作压力是指油缸可承受的标准工作压力，最大工作压力是指油缸在短时间内承受的最大压力。
2.动作方式：液压油缸的动作方式可分为单作用和双作用两种。
单作用油缸只能在一侧施加力量，复位需要外力或其他方式来实现；双作用油缸既可以在两侧施加力量，也可以通过外力和其他方式复位。
3.排量：液压油缸的排量是指油缸在单位时间内所能排出的工作油量。
排量大小直接影响油缸的工作速度和效率。
4.动作速度：液压油缸的动作速度是指油缸在工作过程中活塞移动的速度。
速度大小取决于油缸的排量和工作流量。
5.有效工作行程：液压油缸的有效工作行程是指活塞在油缸内可移动的距离，也即活塞杆的伸缩长度。
有效工作行程需要根据具体工作需要进行设计。
6.密封性能：液压油缸在工作过程中需要保持较好的密封性能，以防止液压油泄露，影响工作效果。
常用的密封件有活塞密封、油缸密封、活塞杆密封等。
7.轴向刚度和载荷特征：液压油缸的轴向刚度和载荷特征是指油缸在承受力量时的变形情况。
设计时需考虑油缸的承载能力和支撑结构的稳定性。
8.外部环境适应性：液压油缸在设计时还需考虑其外部环境适应性，包括耐腐蚀性、抗震性、抗冲击性等。
9.运行可靠性：设计液压油缸时需确保其运行可靠性，包括油缸的长寿命、稳定性和操作可靠性。
10.成本和效益：液压油缸的设计还需考虑成本和效益问题，以确保在满足需求的基础上，尽量降低成本和提高效益。
综上所述，液压油缸的设计技术参数包括力量参数、动作方式、排量、动作速度、有效工作行程、密封性能、轴向刚度和载荷特征、外部环境适应性、运行可靠性以及成本和效益等。
这些参数的合理设计和选择，对液压油缸的性能和工作效果至关重要。
消防系统设计主要全参数
第一章消防系统设计主要参数自动喷水灭火系统的设计应以《自动喷水灭火系统设计规》（GB50084-2001）[2005年版] 等国家现行规和标准为依据，根据设置场所和保护对象特点，确定火灾危险等级、防护目的和设计基本参数。
一、火灾危险等级自动喷水灭火系统设置场所的火灾危险等级，共分为4类8级，即轻危险级、中危险级(Ⅰ、Ⅱ级)、严重危险级(Ⅰ、Ⅱ级)和仓库危险级(Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级)。
（一）轻危险级一般指可燃物品较少、火灾放热速率较低、外部增援和人员疏散较容易的场所。
（二）中危险级一般指部可燃物数量、火灾放热速率为中等，火灾初期不会引起剧烈燃烧的场所。
大部分民用建筑和工业厂房划归中危险级。
根据此类场所种类多、围广的特点，划分为中Ⅰ级和中Ⅱ级。
（三）严重危险级一般指火灾危险性大，且可燃物品数量多，火灾时容易引起猛烈燃烧并可能迅速蔓延的场所。
（四）仓库火灾危险级根据仓库储存物品及其包装材料的火灾危险性，将仓库火灾危险等级划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。
仓库火灾危险Ⅰ级一般是指储存食品、烟酒以及用木箱、纸箱包装的不燃难燃物品的场所；仓库火灾危险Ⅱ级一般是指储存木材、纸、皮革等物品和用各种塑料瓶、盒包装的不燃物品及各类物品混杂储存的场所；仓库火灾危险Ⅲ级一般是指储存A组塑料与橡胶及其制品等物品的场所。
自动喷水灭火系统设置场所火灾危险等级划分举例见表3-3-1。
二、系统设计基本参数自动喷水灭火系统的设计参数应根据建筑物的不同用途、规模及其火灾危险等级等因数确定。
（一）民用建筑和工业厂房的系统设计基本参数对于民用建筑和工业厂房，系统设计基本参数应符合表3-3-2的要求。
仅在走道设置单排闭式喷头的闭式系统，其作用面积应按最大疏散距离所对应的走道面积确定；在装有网格、栅板类通透性吊顶的场所，系统的喷水强度应按表3-3-2规定值的1.3倍确定；干式系统的作用面积按表3-3-2规定值的1.3倍确定。
系统最不利点处喷头的工作压力不应低于0.05MPa。
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主要设计参数鼓式制动器结构形式及选择除了辅助制动装置是利用发动机排气或其他缓速措施对下长坡的汽车进行减缓或稳定车速外，汽车制动器几乎都是机械摩擦式的，既是利用固定元件与旋转元件工作表面间的摩擦而产生制动力矩使汽车减速或停车的。
鼓式制动器又分为内张型鼓式制动器和外束型鼓式制动器。
内张型鼓式制动器的固定摩擦元件是一对带有摩擦蹄片的制动蹄，后者又安装在制动底板上，而制动底板则又紧固于前梁或后桥壳的突缘上（对车轮制动器）或变速器壳或与其相固定的支架上（对中央制动器）；其旋转摩擦元件固定在轮毂上或变速器第二轴后端的制动鼓，并利用制动鼓的圆柱表面与制动蹄摩擦片的外表面作为一对摩擦表面在制动鼓上产生摩擦力矩，故称为蹄式制动器。
外束型鼓式制动器的固定摩擦元件是带有摩擦片且刚度较小的制动带；其旋转摩擦元件为制动鼓，并利用制动鼓的外圆柱表面和制动带摩擦片的内圆弧面作为一对摩擦表面，产生摩擦力矩作用于制动鼓，故又称为带式制动器。
在汽车制动系中，带式制动器曾仅用作某些汽车的中央制动器，现代汽车已经很少使用，所以内张型鼓式制动器通常简称为鼓式制动器，而通常所说的鼓式制动器即是指这种内张型鼓式制动器。
1.1鼓式制动器的形式结构鼓式制动器可按其制动蹄的受力情况分类（见图1.1），它们的制动效能，制动鼓的受力平衡状况以及对车轮旋转方向对制动效能的影响均不同。
图1.1 鼓式制动器简图(a)领从蹄式（用凸轮张开）；（b）领从蹄式（用制动轮缸张开）；（c）双领蹄式（非双向，平衡式）；（d）双向双领蹄式；（e）单向增力式；（f）双向増力式制动蹄按其张开时的转动方向和制动鼓的转动方向是否一致，有领蹄和从蹄之分。
制动蹄张开的转动方向与制动鼓的旋转方向一致的制动蹄，称为领蹄；反之，则称为从蹄。
1.2 鼓式制动器按蹄的属性分类1.2.1 领从蹄式制动器如图1.1（a），（b）所示，若图上的旋转箭头代表汽车前进时的制动鼓的旋转方向（制动鼓正向旋转），则蹄1为领蹄，蹄2为从蹄。
汽车倒车时制动鼓的旋转方向改变，变为反向旋转，随之领蹄与从蹄也就相互对调。
这种当制动鼓正，反向旋转时总具有一个领蹄和一个从蹄的内张型鼓式制动器，称为领从蹄式制动器。
由图1.1（a），（b）可见，领蹄所受的摩擦力矩使蹄压得更紧，即摩擦力矩具有“增势”作用，故称为增势蹄；而从蹄所受的摩擦力使蹄有离开制动鼓的趋势，即摩擦力矩具有“减势”作用，故又称为减势蹄。
“增势”作用使领蹄所受的法向反力增大，而“减势”作用使从蹄所受的法向反力减小。
图1.2 PERROT公司的S凸轮制动器图1.3 俄KamA3汽车的S凸轮式车轮制动器1 制动蹄；2凸轮；3制动底板；4调整臂；5凸轮支座及制动气室；6滚轮对于两蹄的张开力12p p p ==的领从蹄式制动器结构，如图1.1（b ）所示，两蹄压紧制动鼓的法向反力应相等。
但当制动鼓旋转并制动时，领蹄由于摩擦力矩的“增势”作用，使其进一步压紧制动鼓使其所受的法向反力加大；从蹄由于摩擦力矩的“减势”作用而使其所受的法向反力减少。
这样，由于两蹄所受的法向反力不等，不能相互平衡，其差值要由车轮轮毂承受。
这种制动时两蹄法向反力不能相互平衡的制动器称为非平衡式制动器。
液压或锲块驱动的领从蹄式制动器均为非平衡式结构，也叫简单非平衡式制动器。
非平衡式制动器对轮毂轴承造成附加径向载荷，而且领蹄摩擦衬片表面的单位压力大于从蹄的，磨损较严重。
为使衬片寿命均匀。
可将从蹄的摩擦衬片包角适当地减小。
对于如图1.1（a ）所示具有定心凸轮张开装置的领从蹄制动器，在制动时，凸轮机构保证了两蹄等位移，因此作用于两蹄上的法向反力和由此产生的制动力矩应分别相等，而作用于两蹄的张开力1p ，2p 则不等，并且必然有1p <2p 。
由于两蹄的法向反力12N N =在制动鼓正，反两个方向旋转并制动时均成立，因此这种结构的特性是双向的，实际上也是平衡式的。
其缺点是驱动凸轮的力要大而效率却相对较低，约为0.6~0.8。
因为凸轮要求气压驱动，因此这种结构仅使用于总质量大于或等于10t 的货车和客车上。
领从蹄式制动器的两个蹄常有固定的支点。
张开装置有凸轮式（见图1.1（a ），图1.2，图1.3），锲块式（图1.4），曲柄式（参见图1.10）和具有两个或四个等直径活塞的制动轮缸式的（见图1.1（b ），图1.5，图1.6）。
后者可保证作用在两蹄上的张开力相等并用液压驱动，而凸轮式，锲块式和曲柄式等张开装置则用气压驱动。
当张开装置中的制动凸轮和制动锲块都是浮动的时，也能保证两蹄张开力相等，这时的凸轮称为平衡凸轮。
也有非平衡式的制动凸轮，其中心是固定的，不能浮动，所以不能保证作用在两蹄上的张开力相等。
图 1.4 锲块式张开装置的车轮制动器1 制动蹄；2制动底座；3制动气室；4 锲块；5 滚轮；6 柱塞；7 当块；8 棘爪；9 调整螺钉；10 调整套筒图1.5制动轮缸具有两个等直径活塞的车轮制动器图1.6制动轮缸有四个直径活塞的车轮制动器1 活塞；2 活塞支承圈；3 密封圈；4 支承； 1 制动蹄；2 制动底板；3制动器间隙调5 制动底板；6 制动蹄；7 支承销；凸轮；4偏心支承销9 制动蹄定位销；10 驻车制动传动装置领从蹄式制动器的效能及稳定性均处于中等水平，但由于其在汽车前进和倒车时的制动性能不变，结构简单，造价较低，也便于附装驻车制动机构，故仍广泛用作中，重型载货汽车前，后轮以及轿车后轮制动器。
根据支承结构及调整方法的不同，领从蹄鼓式液压驱动的车轮制动器又有不同的结构方案，如图1.7所示图 1.7 领从蹄式制动器的结构方案（液压驱动）（a ）一般形式；（b ）单固定支点；轮缸上调整（c ）双固定支点；偏心轴调整；（d ）浮动蹄片；支点端调整1.2.2 双领蹄式制动器当汽车前进时，若两制动蹄均为领蹄的制动器，称为双领蹄式制动器。
但这种制动器在汽车倒车时，两制动蹄又都变为从蹄，因此，它又称为单向为单向双领蹄式制动器。
如图1.1（c ）所示，两制动蹄各用一个单活塞制动轮缸推动，两套制动蹄，制动轮缸等机件在制动底板上是以制动底板中心为对称布置的，因此两蹄对鼓作用的合力恰好相互平衡，故属于平衡式制动器。
单向双领蹄式制动器根据其调整方法的不同，又有多种结构方案，如图9所示。
图 1.8 单向双领蹄式制动器的结构方案（液压驱动）（a ）一般形式；（b ）偏心调整；（c ）轮缸上调整；（d ）浮式蹄片，轮缸支座调整端；（e ）浮动蹄片，轮缸偏心机构调整双领蹄式制动器有高的正向制动效能，但倒车时变为双从蹄式，使制动效能大减。
中级轿车的前制动器常用这种形式，这是由于这类汽车前进制动时，前轴的轴荷及附着力大于后轴，而倒车时则相反，采用这这种结构作为前轮制动器并与领从蹄式后轮制动器相匹配，则可较容易地获得所希望的前，后制动力分配（12f f F F ）并使前，后轮制动器的许多零件有相同的尺寸。
它不用于后轮还由于有两个互相成中心对称的制动轮缸，难于附加驻车制动驱动机构。
1.2.3 双向双领蹄式制动器当制动鼓正向和反向旋转时两制动蹄均为领蹄的制动器，称为双向双领蹄式制动器。
如1.1（d）及图1.9，图1.10所示。
其两蹄的两端均为浮式支承，不是支承在支承销上，而是支承在两个活塞制动轮缸的支座上（图1.1（d），图1.9）或其他张开装置的支座上（图1.10，图1.11）。
当制动时，油压使两个制动轮缸的两侧活塞（图1.9）或其他张开装置的两侧（图1.10，图1.11）均向外移动，使两制动蹄均压紧在制动鼓的内圆柱面上。
图 1.9 双向双领蹄式鼓式制动器的结构方案（液压驱动）（a）一般形式；（b）偏心机构调整；（c）轮缸上调整制动鼓靠摩擦力带动两制动蹄转过一小角度，使两制动蹄的转动方向均与制动鼓的转向方向一致；当制动鼓反向旋转时，其过程类同但方向相反。
因此，制动鼓在正向，反向旋转时两制动蹄均为领蹄，故称双向双领蹄式制动器。
它也属于平衡式制动器。
由于这种这种制动器在汽车前进和倒退时的性能不变，故广泛用于中，轻型载货汽车和部分轿车的前，后轮。
但用作后轮制动器时，需另设中央制动器。
图 1.10 LCCAS公司的曲柄机构制动器图 1.11 PERROT的双锲式制动器1.2.4 单向増力式制动器如图1.1（e）所示，两蹄下端以顶杆相连接，第二制动蹄支承在其上端制动底板上的支承销上。
当汽车前进时，第一制动蹄被单活塞的制动轮缸推压到制动鼓的内圆柱面上。
制动鼓靠摩擦力带动第一制动蹄转过一小角度，进而经顶杆推动第二制动蹄也压向制动鼓的工作表面并支承在其上端的支承销上。
显然，第一制动蹄为一增势的领蹄，而第二制动蹄不仅是一个增势领蹄，而且经顶杆传给它的推力Q要比制动轮缸给第一制动蹄的推力P大很多，使第二制动蹄的制动力矩比第一制动蹄的制动力矩大2-3倍之多。
由于制动时两蹄的法向反力不能相互平衡，因此属于一种非平衡式制动器。
虽然这种制动器在汽车前进制动时，其制动效能很高，且高于前述各种制动器，但在倒车制动时，其制动效能却是最低的。
因此，仅用于少数轻，中型货车和轿车上作前轮制动器。
1.2.5 双向増力式制动器如图1.1（f）所示，将单向増力式制动器的单活塞制动轮缸换以双活塞制动轮缸，其上端的支承销也作为两蹄可共用的，则成为双向増力式制动器。
对双向増力式制动器来说，不论汽车前进制动或倒退制动，该制动器均为増力式制动器。
只是当制动鼓正向旋转时，前制动蹄为第一制动蹄，后制动蹄为第二制动蹄；而反向旋转时，第一制动蹄与第二制动蹄正好对调。
第一制动蹄是增势蹄，第二制动蹄不仅是增势领蹄，而且经顶杆传给它的推力Q要比制动轮缸给第一蹄或第二蹄的推力大很多。
但制动时作用于第二蹄上端的制动轮缸推力起着减小第二蹄与支承销间压紧力的作用。
双向増力式制动器也是属于非平衡式制动器。
图1.12给出了双向増力式制动器（浮动支承）的几种结构方案，图14给出了双向増力式制动器（固定支点）另外几种结构方案。
图 1.12 双向増力式制动器（浮动支承）的结构方案（a）一般形式；（b）支承上调整；（c）轮缸上调整图 1.13 双向増力式制动器（固定支点）的结构方案（a）一般形式；（b）浮动调整；（c）中心调整双向増力式制动器在高级轿车上用得较多，而且往往将其作为行车制动与驻车制动共用的制动器，但行车制动是由液压通过制动轮缸产生制动蹄的张开力进行制动，而驻车制动则是用制动操纵手柄通过拉绳及杠杆等操纵。
另外，它也广泛用于汽车中央制动器，因为驻车制动要求制动器正，反向的制动效能都很高，而且驻车制动若不用于应急制动时不会产生高温，因而热衰退问题并不突出。
上述制动器的特点是用制动器效能，效能稳定性和摩擦衬片磨损均匀程度来评价。
増力式制动器效能最高，双领蹄式次之，领蹄式更次之，还有一种双从蹄式制动蹄的效能最低，故极少采用。