最新双层车辆段施工组织研究

双层车辆段施工组织
管理研究
摘要：深圳地铁龙岗线横岗车辆段是国内首创双层结构，采用接触轨和滑触线供电模式的车辆段。

段内运营生产组织有别于其他车辆段，设备设施的施工组织也需面对新的情况。

对横岗车辆段的运营施工组织管理进行研究和优化，提升车辆段运作安全和效能，保障运营服务质量。

关键词：双层车辆段；接触轨；滑触线；施工
1车辆段概况
深圳地铁龙岗线全长41.09 km，共设30座车站、1座车辆段和1个停车场。

其中，横岗车辆段是全国首个双层布局并且采用接触轨与滑触线相结合供电的车辆段。

横岗车辆段总体布局呈东西走向，总建筑面积约18.78万m2，地面1层主要用于车辆停放、调试及大架修，2层主要用于车辆日常检修和停放，3层及以上为政府上盖物业区。

按设计功能可将横岗车辆段分为办公区、设备区和生产区。

其中，办公区主要包括车辆检修人员、生产调度人员、司乘人员及相关管理人员的办公场所；设备区主要由物资总库、供变电设备、机电设备、通信信号设备、消防设备和污水处理站等组成；生产区由运用库、静调库、大架修库和工程车库组成，如图1、图2所示。

办公区、设备区和生产区均衡分布于车辆段的1层和2层，其中，生产区由42条股道组成，主要用于电客车和工程车的停放、调试、检修及大架修等生产组织工作。

因车辆段采用接触轨和滑触线进行供电，为更好地组织车辆段的运营生产工作，确保人员、行车和设备安全，对段内的42条股道按有电区和无电区进行了划分。

其中1～29道为有电区，30～42道为无电区，同时，有电区按双层进行布置，1～13道分布于2层、14～29道分布于1层。

2问题分析
车辆段由轨道、供电、机电、信号、通信等10多个专业组成，各专业系统设备均须按照检修周期进行检修，相关检修工作全部集中在同一个有限的时间、空间和工作平面内进行。

车辆段的接触轨及滑触线虽然在设备稳定性上具有一定优势，却给设备检修施工组织带来诸多限制。

鉴于接触轨及滑触线的设置特点，为保证施工作业安全，所有进入线路的作业必须停电，而列车出入段、转线及列车本身的部分检修作
业则要求供电，因此存在检修和行车需求之间资源供需矛盾的情况。

这就要求车辆段的施工必须严格执行“统一组织、集中协调、单一指挥”的管理模式。

处理好车辆段行车与施工的关系，是确保实现各项设备检修施工作业安全、高效的前提工作。

下面重点讨论施工组织、设备设置和行车等方面的问题。

2.1施工组织
横岗车辆段的施工组织管理是一个较为复杂的系统管理工程，具有设备设施多、专业系统杂、作业平面空间窄、作业时间短、作业量较大、作业人员多、作业点集中、各专业交叉作业频繁、需要利用运营与非运营时间相结合进行交叉作业等特点。

为满足设备检修需要，必须制订科学、可行、有效的计划管理方案，对横岗车辆段的施工计划进行严格管理，避免出现各专业相互争点、作业人员过于分散或过于集中、行车类与非行车类作业冲突等问题。

如何在有限的时间和空间内，集合有限的资源，更安全、有效、合理地安排各项作业，是横岗车辆段施工组织的重点。

2.2供电模式
根据横岗车辆段的线路布局和功能设计，段内线路划分为有电区和无电区，有电区共划分为5个供电分区（图3、图4）。

其中供电1分区设于1层，共3个股道，分别为14、15及29道；供电2分区位于1层，共7个股道，为16～22道及入段线；供电3分区位于1层，共6个股道，为23～28道及出段线；供电4分区位于2层，共8个股道，为1～8道及19号道岔；供电5分区位于2层，共5个股道，为9～13道及17号道岔（表1）。

在有电区中采用滑触线进行供电的是位于2层的4～13道，而其余有电区的股道及道岔全部采用接触轨进行供电，根据供电系统的设计，股道区可以对单股道进行独立停电，而道岔区则必须对整个供电分区进行停电。

无电区分布于段内1层的检修库和工程车库，共设有13个股道。

为满足列车的供电要求，部分区段接触轨的设置会根据线路的曲线变化，不均衡地分布于线路两侧，同一股道的部分区域接触轨设置在来车方向左侧，剩余区域接触轨设置在右侧。

这就极易引起现场作业人员对供电分区的错误判断，同时，受现场土建条件的限制，一些供电分区之间的安全距离过窄，且存在现场安全警示标识不够清晰等问题，给正常的人员通行、作业组织等带来一定的安全隐患。

因此，确保作业人员的人身安全和作业安全是施工组织的重中之重。

2.3行车与检修
横岗车辆段担负着深圳地铁3号线所有列车的双周检、季检、年检和线网B型车的大架修等重要检修任务，同时承担着正线运营约70%的出车任务。

既需保障正线的行车组织、应急组织及收、发车需求，又需确保车辆段的施工安全和行车安全。

做好车辆段的施工组织与计划协调，是施工管控的关键。

3研究解决方案、完善组织模式
针对目前设备设置、行车及施工组织等特点，通过总结、分析横岗车辆段施工作业各个环节以及各阶段运行图的安排，在满足正线行车组织和车辆检修需要的前提下，对其他设备、设施的检修需求进行全面优化和创新，提出科学可行的安全保障措施和施工组织管理模式。

3.1加强施工计划管理，提高计划准确率
施工计划是施工管理的源头，如何编制完备的施工计划是施工作业的重要环节，直接决定各项作业的安排是否安全、有序、合理和经济等，在计划管理方面主要采取以下措施进行优化。

3.1.1施工作业划分
将施工作业根据时间、地点和性质分为E、F、G、H 类（表2），确保作业计划不冲突，提高施工检修计划的科学性和合理性。

3.1.2整合施工计划
根据不同的作业类型结合设备设施的检修周期，充分整合同一区域相同类型的施工检修计划，既可确保整个分区停电，又可降低人车冲突等不安全因素，同时减小因停电而带来的客车检修及行车组织影响，使作业安全性和施工组织效率大大提高。

如整合某一供电分区内的轨道检修、道岔检修、信号系统检修和供电系统检修等作业，在作业前封锁相关区域，做好各项安全防范措施，在保证人身安全和作业安全的前提下考虑作业均衡性，避免作业过于分散或过度集中，克服抢时、争点等现象，齐心协力提高作业平面空间和时间资源的利用率。

3.1.3施工计划管理
对计划的分类、汇总、协调、编制、审批、发布、签发和执行等环节的工作流程进行全程跟踪落实，确保计划的严肃性。

提高施工计划的预见性和准确性，实现时间和空间的最大利用率，确保各项计划的可实施性。

3.2加强供电分区管理，全面提高
作业安全根据既有供电分区，对各分区的供电方式、控制区域和安全防护等进行梳理，对供电分区内的各轨道、道岔、信号机等重要设备进行细化归纳。

3.2.1全面普及供电分区知识
对各供电分区按不同颜色制图，将各地线挂设点、轨道、道岔和信号机等重要设备进行详细标注，组织所有参与横岗车辆段施工作业的人员进行学习和考试，并将相关内容纳入到安全教育课程中，确保所有作业人员熟知各供电分区的布局、设备位置和安全要求。

3.2.2现场安全警示标识
根据供电分区示意图，在现场用不同颜色的荧光漆在接触轨防护罩上进行标识（图5），明确各供电分区的范围，全面提高对现场供电分区的认识。

同时，为便于各独立供电分区的作业，确保作业人员横跨带电分区时的行走安全，对各供电分区划定独立安全走行路线（图6）。

3.3加强施工分区管理，确保行车施工两不误
根据正线各阶段运行图安排，在平峰时段对车辆段内的电客车、供电系统、信号系统和轨道系统等重点设备进行详细规划。

在确保满足正线运营组织需要及客车检修需求的前提下，将各供电分区的各系统设备的检修周期按计划进行统筹安排，整合具备共享资源的各类作业计划，明确每项检修作业区域、停电区域、影响范围及配合需求，使作业效率、作业安全得到有力保障(表3)。

3.4制定施工作业规程，严肃施工组织纪律
(1）为配合车辆段施工优化工作的开展，努力实现施工、行车两不误，对《行车设备维修施工管理程序》中的车场施工分类、计划申报、协调、审批、发布、执行及管控等各个关键环节进行了完善，优化施工请、销点等环节，严肃施工组织纪律，严格落实各项施工统计、分析与考核机制，确保各项施工安全、有序地开展。

(2）为提高施工组织效率和施工安全系数，同步编制《接触轨区域安全管理办法》和《接触轨接地线挂设通则》，明确了相关作业配合以及与带电设备的安全距离、防护要求、走行要求和防护措施等。

4效果评价
采取上述措施后，横岗车辆段的各项生产组织工作能够安全有序地开展，施工计划的准确性、施工作业组织效率和施工组织安全等均有大幅提升。

前期存在的作业计划性不强、作业随意性大、各专业之间相互争点、施工计划相互冲突、施工作业地点泛滥、作业安全风险过大和作业资源浪费等现象大幅下降。

通过对施工分区和设备检修周期进行的精细化管理，正线的行车组织需求及应急救援需求得到了有力保障，同时，车辆段的电客车检修及段内的行车组织不受任何影响，真正实现了行车、施工两不误的良好局面。

主要效果见表4。

5小结
本文虽然解决了横岗车辆段现阶段存在的问题，但客流的增长、客流峰期的波动、运行图的调整和增购列车的到段等变化都将给横岗车辆段的施工组织带来新的挑战，施工组织管理还需寻求更安全、更高
效、更便利、更具操作性的管理模式。

例如：通过开发施工管理系统实现信息化管理，继续优化作业分区和作业流程等。