大中型客车冷却系统设计规范
大中型客车冷却系统设计规范
编号编制审核标准批准日期
Q/SJGF130006
2011.xx.xx
欧V新能源客车事业部
大中型客车冷却系统设计规范Q/SJGF130006
共16 第10 页
上图中：
散热器的风阻曲线A数据可见表3；
散热器的散热率曲线D数据可见表4；
散热器的风量-风压曲线B 数据可见表5；
表3、表4、表5中所指空气流量的风扇转速均是指在发动机额定转速下的风扇转速，即风扇转速=发动机额定转速×风扇速比。
7.6 从上图可以看出，散热器的风阻曲线A和风扇风压曲线B相交，其交点在C点，C点称为散热器和风扇的理论匹配点，从图可知C点的空气流量Q为7253 立方英尺/分，压△差P为1.09英寸水柱。
C点就是在发动机额定转速下，上述散热器和风扇匹配后，通过散热器的理论空气流量和前后建立的压差。
它没有考虑冷却系整体装置中的全程系统阻力。
按照冷却系统实际情况，理论空气流量必须乘以上述假定的进风系数0.65。
故修正后的实际风量为7253×0.65=4714立方英尺/分。
7.7 在实际空气流量下，可以对应散热器的散热率曲线D得出E点，E点为实际风量与散热器散热量的汇合点。
E点纵坐标就是散热器在这实际空气流量下的散热率，其值为4410BTU/分.100°F△T。
100°
F△T是指在散热器试验时所采用的“液-气温差”为100°F（55℃），就上述散热器在E点而论，每°F
的“液-气温差”相当于具有4410/100=44.1BTU/分的散热能力。
7.8 根据发动机制造商所提供的该发动机在额定工况下的水套散热量为4320BTU/分，通过散热器要散发。
发动机冷却系统设计规范
编号：冷却系统设计规范编制：万涛校对：审核：批准：厦门金龙联合汽车工业有限公司技术中心年月日一、概述要使发动机正常工作，必须使其得到适度的冷却，冷却不足或冷却过度均会带来严重的影响。
冷却不足，发动机过热，会破坏各运动机件原来正常的配合间隙，导致摩擦阻力增加，磨损加剧，特别是活塞环和气缸壁之间的运动，严重时会发生烧蚀、卡滞，使发动机停转或者发生“拉缸”现象，刮伤活塞或气缸，更严重时还会发生连杆打烂气缸体现象。
也会使润滑油变稀，运动机件间的油膜破坏，造成干摩擦或半干摩擦，加速磨损。
同时会降低发动机充气量，使发动机功率下降。
发动机过度冷却时，由于冷却水带走太多热量，使发动机功率下降、动力性能变差。
发动机过冷，气缸磨损加剧。
同时，由于过冷，混合气形成的液体，容易进入曲轴箱使润滑油变稀，影响润滑作用。
由此可见，使发动机工作温度保持在最适宜范围内的冷却系，是何其重要。
一般地，发动机最适宜的工作温度是其气缸盖处冷却水温度保持在80℃~90℃，此时发动机的动力性、经济性最好。
二、冷却系统设计的总体要求a)具有足够的冷却能力，保证在所有工况下发动机出水温度低于所要求的许用值（一般为55°）；b) 冷却系统的设计应保证散热器上水室的温度不超过99 ℃。
c) 采用105 kPa压力盖，在不连续工况运行下，最高水温允许到110 ℃，但一年中水温达到和超过99 ℃的时间不应超过50 h。
d) 冷却液的膨胀容积应等于整个系统冷却液容量的6 %。
e) 冷却系统必须用不低于19 L/min的速度加注冷却液，直至达到应有的冷却液平面，以保证所有工作条件下气缸体水套内冷却液能保持正常的压力。
三、冷却系统的构成液体冷却系主要由以下部件组成：散热器、风扇、风扇护风罩、皮带轮、风扇离合器、水泵、节温器、副水箱、发动机进水管、发动机出水管、散热器除气管、发动机除气管等。
四、主要部件的设计选型1、散热器散热器的散热量（Q）和散热器散热系数（K）、散热器散热面积（A）及气液温差（⊿T）有关： Q=K·A·⊿T其中：Q---散热器的散热量（kcal/h）K---散热器散热系数（kcal/m2•h•ºC）A---散热器散热面积（m2）⊿T---气液温差：散热器进水温度和散热器进风温度之差（ºC）散热器的散热系数是代表散热效率的重要指标，主要影响因素如下：①冷却管内冷却液的流速---据试验结果，冷却液流速由0.2m/s提高到0.8m/s，散热效率有较大提高，但超过0.8m/s后，效果不大；②通过散热器芯部的空气流量---空气的导热系数很小，因此散热器的散热能力主要取决于空气的流动，通过散热器芯部的风量起了决定性作用；③散热器的材料和管带的厚度---国内散热器的材料目前基本上已标准化；④制造质量---主要是冷却管和散热带之间的贴合性和焊接质量；1.1 散热器是冷却系统中的重要部件，其主要作用是对发动机进行强制冷却，以保证发动机能始终处于最适宜的温度状态下工作，以获得最高的动力性、经济性和可靠性。
发动机冷却系统设计规范..
发动机冷却系统设计规范..号：冷却系统设计规范编制：万涛校对：审核：批准：第1页第1页水泵、节温器、副水箱、发动机进水管、发动机出水管、散热器除气管、发动机除气管等。
四、主要部件的设计选型1、散热器散热器的散热量（Q）和散热器散热系数（K）、散热器散热面积（A）及气液温差（⊿T）有关： Q=K·A·⊿T其中：Q---散热器的散热量（kcal/h）K---散热器散热系数（kcal/m2•h•ºC）A---散热器散热面积（m2）⊿T---气液温差：散热器进水温度和散热器进风温度之差（ºC）散热器的散热系数是代表散热效率的重要指标，主要影响因素如下：①冷却管内冷却液的流速---据试验结果，冷却液流速由0.2m/s提高到0.8m/s，散热效率有较大提高，但超过0.8m/s后，效果不大；②通过散热器芯部的空气流量---空气的导热系数很小，因此散热器的散热能力主要取决于空气的流动，通过散热器芯部的风量起了决定性作用；③散热器的材料和管带的厚度---国内散热器的材料目前基本上已标准化；④制造质量---主要是冷却管和散热带之间的贴合性和焊接质量；第1页1.1 散热器是冷却系统中的重要部件，其主要作用是对发动机进行强制冷却，以保证发动机能始终处于最适宜的温度状态下工作，以获得最高的动力性、经济性和可靠性。
1.2 发动机最适宜的冷却液温度为85 ℃~95 ℃，测量位置在散热器的上水室。
1.3 散热器和风扇组合匹配效率是当散热器芯子未被气流扫过的面积最小时为最高，因此，最好采用接近正方形的散热器芯子。
1.4 散热器的总散热面积、芯子的迎风面积、结构形状和结构尺寸要通过发动机冷却系统所需最大散热量来计算确定，并应通过试验评价来最终确定。
但一般可按散热器芯子的迎风面积来估算：0.31~0.38m2/100kW，载货车和前置客车通风良好时，可取下限值；后置客车通风欠佳时可取上限值；城市公交车长期低速运转可偏下限值；自卸车、牵引车、山区长途客运车等经常大负荷运行的车辆可偏上限值。
发动机冷却系统设计规范
发动机冷却系统设计规范发动机冷却系统在汽车和其他内燃机动力设备中起着至关重要的作用。
它的设计和工作原理直接影响到发动机的性能、寿命和可靠性。
因此，对于发动机冷却系统的设计规范十分重要。
本文将探讨一些常见的发动机冷却系统设计规范。
首先，冷却剂的选择是冷却系统设计的首要考虑因素之一、冷却剂应具有良好的热传导性能、高温稳定性、低粘度和耐腐蚀性。
一般来说，乙二醇和甘油是常用的冷却剂。
冷却剂的选择应根据发动机的工作条件和环境温度进行合理的考虑。
其次，冷却系统的设计应根据发动机的散热需求进行。
发动机在工作时会产生大量的热量，因此需要一个有效的散热系统来保持发动机的温度在可控制的范围内。
冷却系统应包括散热器、水泵、温度传感器和风扇等组件。
散热器的设计应充分考虑到冷却剂的流动性和散热面积，以提高散热效果。
另外，冷却系统的设计还应考虑到发动机的工作性质和负载条件。
例如，对于大型货车或挖掘机等需要长时间连续工作的设备，冷却系统应具备足够的散热能力，以保证发动机在高负荷下不会过热。
此外，还需要考虑到环境温度和海拔等因素对冷却系统的影响，以确保发动机在各种工作条件下都能保持适当的温度。
值得注意的是，冷却系统设计应注重节能和环保。
冷却系统的能源消耗在整个发动机系统中占据很大比例，因此应设计出能有效降低能耗的冷却系统。
例如，可以采用可变速风扇或控制风扇的闭环反馈系统，以根据发动机的温度自动调整风扇转速。
此外，应选择符合环保要求的冷却剂和材料，以减少对环境的污染和健康的影响。
最后，冷却系统的设计还应注重可靠性和维护性。
一个好的冷却系统应具备稳定的性能和长久的使用寿命。
例如，冷却系统的管道应采用高质量的材料和耐腐蚀的涂层，以防止管道的堵塞和泄漏。
此外，冷却系统的设计还应方便维护和检修，以减少维修时间和成本。
综上所述，发动机冷却系统设计规范是确保发动机正常运行和延长其使用寿命的关键因素之一、冷却剂的选择、散热系统的设计、能耗和环保、可靠性和维护性等都是设计冷却系统时需要考虑的重要因素。
冷却和中冷系统设计规范
冷却和中冷系统设计规范冷却和中冷系统设计规范1. 适用范围本设计规范适用于重型汽车冷却、中冷系统设计。
本设计规范规定了冷却、中冷系统设计中应遵循的通用原则，和一般的设计方法。
2. 设计原则设计良好的冷却、中冷系统应该充分考虑以下几方面原则：2.1 首先应优先考虑冷却、中冷系统的冷却能力问题。
其中所要求的冷却常数、中冷系统冷却效率及发动机进气温度等皆应一一满足。
2.2 冷却、中冷系统的安装方式及在整车中的合理位置也应充分考虑，不应有因为安装点位置及结构引起系统损坏或造成潜在易损坏因素。
系统在整车中的位置将影响其性能，应谨慎考虑。
2.3 冷却、中冷系统的管路应合理并力求简洁清晰。
防止因管路走向不合理而引起的系统内阻的增加和性能的下降。
2.4 冷却、中冷系统应有良好的保护装置，防止系统异常损坏和性能下降。
2.5 冷却、中冷系统的设计应考虑到装车工艺性要求和维修的接近性要求。
3. 设计方法3.1 中冷器和散热器的设计、选择及安装：如果有足够的空间，冷却系统可以选用迎风面积大、芯子薄、散热效率高的热交换器。
在有风扇离合器控制风扇运作的情况下，应充分利用空间加大热交换器的尺寸，这样可以降低风扇的功耗和降低风扇工作噪声。
在无中冷器的情况下且无风扇离合器情况下，按经验推荐，发动机功率每100千瓦的散热器迎风面积应为0.3～0.375m2之间。
由于排放法规要求，现代重型车上一般具有空空中冷系统。
所以在推荐迎风面积上稍作增加。
散热器散热面积（冷侧）的推荐值大概为：0.1～0.16 m2/kW(发动机功率)。
在中冷系统布置空间足够时，一般推荐采用一字流向的中冷器，反之则为U型流向的中冷器。
因为U型的中冷器的内阻大于一字流的中冷器。
另外中冷器气室应尽量避免遮蔽散热器芯子太多面积。
中冷器和散热器的芯子可参考以往系统配置，因为主片模具价格较贵，如无必要，尽量采用同样的管型和散热带波高。
由于中冷器处于冷却空气上游，必须将它设计成能适应多尘的环境，推荐每英寸的散热片为8～10片，散热带可不开窗以便清洗。
汽车乘用车冷却系统布置及主要零部件设计规范
乘用车冷却系统布置及主要零部件设计规范1范围本标准规½T ⅛F∏车冷知姿统布置及主更零部件的设计杓想、设计要求、BeMhi U ark 和灾效模式“ 本标准适用丁本公司皮F Λ SLV 、轿年齒总布置设计中冷知系统的布宣及主要谷部件设计・ 2规范性引用文件下列文件对于本乂件的用用足必不町少的。
凡足注日期的引用丈件.仅所注日期的版本适用于本文 件=凡足不注日期的引用文件，rtsa 版本（包括所有的修改单）适用于本文件・Q/CC JT （K ）2-2011汽车取热躊 技术条件汽年用输术掾胶软待技术条件 汽车散热辭电动・风塌技术条件 溢水罐总成技术条件 水冷式油冷器总成技术条件 内燃机 晦乐空代冷却器 技术条件 Q/CC JT33O —2012凤冷式油冷器 技术条件 Q/CC JT342—2012 HT-ACMjfi 轮增圧胶曾技术条件3设计构想 3.1功能要求发动机运∙⅛髙湿燃弋相技处的号部件受如采不加以适当冷却J 会使发动机过热，充气系 数卜降.导致燃疣不止常（辉熾、早燃等）、机油变质和烧损，不那件的障擦和管损加剧，引起发动机 的动力性、经济性、可维性和咐久性全面恶化.但是如采冷却过强，汽油机混合U 形成不良，伍St 表面 机油彼燃油烯驿造成气缸曙损增加.丙此，冷却系统的主亜任务足保证发动机在适合的温度状态下正常 运魚3.2顾喜、市场要求3.2.1 —个良好的冷却累统应诛满足下列件项娶求：a ） 敵热呢力能满足发动机在备种T 况卜远转的％要・当丁况和坏境条件变化时•仍能;保证发动机 可塑的工作和维持的最佳冷却水ISJ 支？b ） 柱規定的时间内，排除系統内气淹IC ）膨胀水辑的总容枳应•包含占冷却系统总容枳6%的膨胀容段、占•冷却系统总容⅛1 10%的储⅛∙容 枳以及必备的残射容枳；d ）貝有较离的加木運率，初次加注IE 能达到系统容枳的X%以h ：e ） 在发动机离速运转时•泵统乐力打开时，水帝进水口为f ） 保址一定的缺水丁作能力，Wt ⅛ft 人于笫一次未加满的容积：g ） 设置水温报警驶置Jh ） 密封性较好，不允许StiS ：I ） 冷却系统消耗功率小，启动后，龍在短时州内达到止⅛∙MT 作溫度：J ） 可靠性、寿1⅛要有保障•，同时制造成本低亠Q/CC JToI4—2008 Q/CC JTI47—2OID Q/CC JTl 56—2009Q/CC JTl 72—Q/CC JT305—2011 承圧式淋朮罐总成技术*件 Q/CC SY0B2—2013 整千保安防灾评价3.2.2随右冷却系统的发展，电控冷却系统即将取代传統的冷知系统，冷却系统部件也随之增加" 33相关法规要求相关的法规莹求见本标准在条款中所规范性引用的冇关文件, 4设计要求41冷却系统的总体布直4 1 1冷却系统总布罢主翌考坦两方面：U）空气流通系统：b）冷却術坏系统,4 1. 2在设汁中必须做JiIffir⅛St风系数和冷却液循坏中的散热机力亠4 1.3尽Mffiδ⅛ft进K系敎，总的进址口有效面族和散热器芯休疋面枳之比不小T* 15⅛ CCFKOlI车型实测及验证数Ie）.・故热模块茴端需要加导风装負使风能有吹到故热器的正荷秋上，捉高散M器的和用率，冷空气从车头而罩流入，经散热器芯部，空气温反升高,热空气被入机舱，从发动机两側和底部甘出，在布置过程中应特别注说以F二点：H）冷却枳块曲端尽可能不被阻挡，否则会造成空代进代配力增加从而降低JSK^数；D 由于风席丁作后，会造成风朗的前后斥差较人，部分储空气通过周者朮它路轻从后部高乐处冋流到丽端低圧处，所权必须增加密钊装負：C）风扇中心偏离散热器茁部中心不atiiΛ4o轴向护旳过近，否则κ⅛,⅞⅞能不能得封充分发挥，容品左Ift烛养上形成气流“死金"，便气流产生人^i⅛i⅛或者iffi流损失亠4 14 —农完整的冷却.系统示心见圈1・系统中的主更不部件布置间隙应符fr Q/CC SY082-2013中飽相关规定。
LBC6120A82型客车底盘冷却系统的设计
磁阀， 控制 着一 个旁通 油 路 ， 旁通 油路 与马 达转 子 此 的供油 路并 联 ， 液压 油 经 旁 通 油路 直接 流 回马 达 回 油 口或驱 动马 达转 动后 ， 经散 热器 冷却后 流 回油罐 。 油罐 中装有 回油滤 清器 ， 将 循 环 油路 运 行 中产 生 可
图 ２ 温 度 传 感 器 特 性 图
液力 驱动 风扇 冷却 系统 由液压 系统 和 电子控 制 系统 两大 部分组 成 。 液压 系统包 括 液 压 油 罐 、 压 油泵 、 压 马 达 、 液 液 风扇 、 液压 油 散 热 器 和 油 管 等 （ 图 １ 。液 压 油 泵 见 ） 直接 由发 动机传 动 装 置驱 动 ， 液压 油 罐 中吸 人 油 从 并加压 后 加注 到液 压 马 达 中 去 ， 达 中装 有 一 个 电 马
温 度升 高 ， 阻值增 大 ； 温度 降 低 ， 阻值 减 小 （ 图 ２ 。 见 ） 电子控 制器 根据 温 度 传感 器 的信 号 ， 给 电磁 阀一 供 个呈 线 性变化 的 电流 ， 度 升 高 ， 温 电流 减 小 ； 温度 降 低， 电流增 大（ 图 ３ 。 见 ）
１ 液 力 驱 动 风 扇 冷 却 系统 组 成
的杂 质过 滤掉 。
大 型高 三级 客车 ， 已被 多家 客车 生产企 业采 用 ， 并被 评 为河 南省 高新技 术产 品 。 随 着 我 国公 路 客运 、 游 客 运 的高 速 增 长 以及 旅 国外先 进客 车技 术 的 引进 ， 国客 车 也逐 步 向大 功 我 率、 高可 靠性 、 环保 性 、 性 化 以及 良好 的性 价 比 高 人 方 向发展 。大 型 客车 的大功 率发 动机 对各项 附件 的 要求 高 ， 冷却 系统 对发 动机 的性能 影 响很大 ， 冷却 液 温度 过 高或过低 ， 都会使 发 动机 的性 能恶化 、 寿命 缩 短 。 目前 普遍 采用 的皮 带驱 动硅油 离合 器风 扇 冷却 系统 随着 冷却 液 的温 度 调 整 风 扇转 速 ， 调 整 能 力 但 有 限 ， 可靠 性 不 高 。Ｌ Ｃ １Ｏ ２型 客 车 底 盘 使 且 Ｂ ６ ２ Ａ８ 用 的是 ２ ５ｋ 选装 ３ ２ｋ ） ６ ｗ（ ０ Ｗ 的大 功率 发 动 机 ， 散 热器 左侧 纵 向布 置 。如 果 用 皮 带驱 动 ， 必 须 使 用 则 换 向机械 传动机 构 ， 此机 构 占用 空 问 大 ， 易 布 置 ， 不 国产 件不 太成熟 ， 声很 大 ； 口件 成 本 高 ， 用 中 噪 进 使 也有 噪声 问题 。而 液力驱 动 风扇冷 却 系统通 过 高压 油管 传递 动力 ， 置 灵 活 ， 短 了冷 却 空 气 流 程 ， 布 缩 减 少 了进 气 阻力 ， 提高 了散 热效 率 。
冷却系统基本设计规范
冷却系统基本设计规范简式国际汽车设计（北京）有限公司2008.5目录1.冷却系统的构成和设计要求 (1)1.1 冷却系统的构成 (1)1.2 冷却系统的设计要求 (1)2 冷却系统设计 (2)2.1 散热器 (2)2.2 冷却风扇 (6)2.3 风扇护风罩 (7)2.4 压力盖 (8)2.5 膨胀水箱 (10)2.6 取暖器 (13)2.7 水泵 (13)2.8 散热器管路 (13)2.9 冷却液 (14)1.冷却系统的构成和设计要求1.1 冷却系统的构成冷却系统由散热器、风扇、膨胀箱等部件组成。
其功能是对发动机进行强制冷却，保证发动机能始终处于最适宜的温度状态下工作，以获得较高的动力性、经济性及可靠性。
汽车冷却系统的结构简图见图1-1所示：图1-1 冷却系统的构成1.2 冷却系统的设计要求1) 冷却系统的设计应保证：使用冷却水作冷却液和 0.5bar 以下的压力盖时，发动机出水口的温度允许到 100 ℃；使用冷却水作冷却液和 0.7-0.9bar 压力盖，在不连续工况运行下，最高水温允许到 110 ℃。
2)如果使用长效防冻防锈液作冷却液和 0.5bar 以下的压力盖时，发动机出水口的温度允许到105℃；使用长效防冻防锈液作冷却液和 0.7-0.9bar 压力盖，在不连续工况运行下，最高水温允许到 115 ℃。
3) 冷却液的膨胀容积应大于等于整个系统冷却液容量的 6 %。
4) 冷却系统必须用不低于 19 L/min 的速度加注冷却液，直至达到应有的冷却液平面，以保证所有工作条件下气缸体水套内冷却液能保持正常的压力。
2 冷却系统设计件进行冷却系统内流场计算分析，最终以整车高温试验结果对冷却系统设计是否满足使用要求进行确认。
具体各主要部件的设计过程如下。
2.1 散热器散热器是冷却系统中的重要部件，其主要作用是对发动机进行强制冷却，以保证发动机能始终处于最适宜的温度状态下工作，以获得最高的动力性、经济性和可靠性。
大型机动客车驱动桥总成的润滑与冷却系统设计
大型机动客车驱动桥总成的润滑与冷却系统设计随着城市化进程的不断发展，大型机动客车在城市道路上扮演着越来越重要的角色。
为了确保大型机动客车的正常运行和行驶的安全性，驱动桥总成的润滑与冷却系统的设计显得尤为重要。
本文将围绕大型机动客车驱动桥总成的润滑与冷却系统设计展开讨论。
首先，我们需要考虑大型机动客车的驱动桥总成的运行环境和特点。
驱动桥总成在行驶过程中会产生大量的热量，并且面临着高速行驶、高负荷运输等重要工况。
因此，驱动桥总成的润滑与冷却系统设计要能够满足以下几个方面的需求：1. 温度控制：在大型客车行驶中，驱动桥总成会由于运行摩擦而产生高温。
过高的温度会导致润滑性能下降，进而影响驱动桥总成的工作效率和寿命。
因此，润滑与冷却系统的设计需要有效地控制驱动桥总成的工作温度，保持在适宜的范围内。
2. 润滑性能：大型客车驱动桥总成中的各种传动部件需要良好的润滑以减少摩擦及磨损。
在润滑与冷却系统设计中，应选择合适的润滑油，确保其具备良好的抗磨损、抗氧化和抗腐蚀性能，并且具备良好的粘度-温度特性，以保证在不同温度下仍能保持适宜的润滑性能。
3. 冷却效果：大型机动客车驱动桥总成在高负荷运行下容易产生过热，因此冷却系统的设计需能够有效地冷却驱动桥总成。
一种常见的方式是通过使用专用的冷却器，如散热器、油冷器等来降低温度。
此外，冷却系统的设计还应考虑到排水和防腐等功能，从而确保长时间稳定有效地冷却工作。
4. 润滑与冷却系统的耐久性：大型机动客车通常需要运行数百万公里，在此期间，驱动桥总成的润滑与冷却系统应能够保持长时间的稳定性和可靠性。
因此，在设计过程中，应选用高品质的润滑与冷却组件，并确保其耐久性能能够满足工作要求。
基于以上需求，下面我们将分别从润滑系统和冷却系统两个方面，阐述大型机动客车驱动桥总成润滑与冷却系统的设计要点。
润滑系统的设计要点：1. 润滑油的选择：选择适宜的润滑油对于驱动桥总成的正常运行至关重要。
应根据驱动桥总成的工作温度范围和负荷情况选择具有高耐久性和优良润滑性能的润滑油，并确保其能够适应各种工作温度条件下的使用。
大中型客车电动风扇冷却系统
（．ｈｎ ｉｈ ａ ｅ ｉ ｅ＆ ｃ ｉｅ ｏ Ｌｄ Ｂ ｉｎ ０ ０ ３ Ｃ ｉ ； １ ｉａ ｇ ｗ ｙ ｈｃ Ｍａｈｎ ｒ Ｃ ． ｔ， ｅ ｉ １ ０ ２ ， ｈｎ Ｃ Ｈ Ｖ ｌ ｙ ， ｊｇ ａ
２Ｂ ｉ ｇ ｅ ｎｒｙ ｕ ｒｎｈ Ｂ ｉｉ ｏ ｎＭｏ ｒ ｏ， ｔ， ｅｉｇ１２ ０ ， ｈｎ ） ．ｅｉ ｗＥ ｅ ｓ ａ ｃ， ｅ ｔ ｔ ．Ｌｄ Ｂ ｉｎ ２ ６ Ｃ ｉａ ｊ Ｎ ｎ ｇＢ Ｂ ｑＦ ｏ ｏＣ ｊ ０
中图分类号 ： ６ ． ８ Ｕ４ ４１ ３
文献标 志码 ： Ｂ
文章编 号 ：０ ６ ３ ３ （０ １０ — ０ １ ０ １０ — ３ １ ２ １ ）４ ０ ３ — ３
Ｅｌｃ ｒ －ｄｒｖ ｎ ｎ Ｃｏ ｌ ｙ ｔ ｍ ｓｆ ｒＬａ ｇ ｎｄ Ｍ ｅ ｕｍ ａ ｈ ｅ ｔｏ ｉ ｅ Ｆａ ｏ ｉ Ｓ ｓ ｅ ｏ ｒ ｅａ ｄｉ ｎｇ Ｃｏ ｃ
技术手段可 以减小整个系统 的阻力 ， 提高风量 。 １ 加 大 中冷器及 散热器 的迎风 面积 。若要 降低整 ）
３ ２
客
车
技
术
与
研
究
个系统通风 阻力 ，必须减小散热 器及 中冷器的厚度 、 加 大散热片 的波距 。但为满足散热性 能 ， 整个冷却系统 的 散热面积要得到保证 ， 如此就需加 大中冷 器及散热器 的
任何 工况下均能对发动机进行有效地 冷却 。 了解决耗 为 能问题 ， 必须 对冷却 强度进 行有效地 调节 ， 主要 通过控 制 冷却 水 的温度和调节冷却风量来实 现。目前 国内外采 用较 为普遍 的节 能风扇 驱动系统有三种 方式 ： 电磁风扇
离合 器 、 硅油风扇离合器 、 液压驱动 。 目前市 场应用 较为广 泛 的是 电磁 风扇离 合器后 置形式 ， 发动机 冷 却是一个较难解决 的问题 。 发动机 的冷却 系需根据发 动机的散热量及 车辆 的使用工况进行设 计 ， 才能保证在
大中型客车冷却系统设计规范
4.2.1把发动机工作产生的热量与外界气体做热交换，保证所有许用工况下发动机出水温度要低于所要求的许用值。
4.2.2在规定时间内排除发动机及冷却系统内的空气。
4.2.3具有水温报警装置。
4.2.4具备一定的缺水工作能力。
4.3应达到的性能要求
4.3.1系统本身的膨胀空间容积应不小于系统总容积的6%；
5.4.11冷却管路设计
5.4.11.1冷却系的主循环回路
冷却系的主循环回路是指冷却液被水泵强制压入发动机缸体及缸盖水套内，流速较强的冷却液沿结构设计的路线冲刷发动机内部高温受热壁面，把热带走，然后流经节温器进入散热器，经散热后液温下降，重新由水泵输入发动机水套内这一循环回路。此回路设计时需注意：
a )若发动机上有水冷式中冷器和车上有暖风装置，且它们的位置均比发动机及散热器高，则在它们的水套或水路的最高点上应设置放气阀门，以便在加注冷却液时打开阀门让空气排出；它们所容纳的冷却液容量应计算在冷却系总容量之内；
大中型客车冷却系统设计规范
编号
Q/SJGF130006
编制
审核
标准
批准
日期
2011.xx.xx
欧V新能源客车事业部
1
为实现大中型客车冷却系统设计的规范化、通用化，根据国家有关客车方面的法规、政策、技术要求，结合我公司产品开发流程，参考高等院校汽车专业教材中有关章节的规定，编制本设计规范。本设计规范对生产、检验具有参考作用。
5.1.1.18散热器安装时，必须牢靠，为隔离和吸收来自车架的部分震动和冲击，使散热器在车辆运行中，不致发生震裂、扭曲等损坏，与车架的连接时必须采用减震垫。
5.2风扇的选择
风扇应满足冷却系的风量和风压的需要，同时要求消耗功率最小、风扇效率高且有较宽的效率区、风扇噪声小、重量轻、成本低等，可按照如下方式设计。