移频自动闭塞特点
ZPW_2000R型无绝缘移频自动闭塞系统说明
瑞兴科技ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞系统说明瑞兴科技股份第一章移频自动闭塞基本知识第一节自动闭塞概述一、自动闭塞的基本概念铁路信号的概念：铁路信号是在列车运行时及调车工作中对列车乘务人员及其它有关行车人员发出的命令，有关行车人中必须按信号指示办事，以保证行车安全并准确的组织列车运行及调车工作。
为发出这些命令，铁路信号又分为固定信号、移动信号、手信号、信号表示器、信号标志及听觉信号等。
它在铁路运输中对保证行车、提高运输效率和改善行车工作人员劳动条件等，均发挥着十分重要的作用。
目前，我们铁路采用的行车闭塞方法主要有半自动闭塞和自动闭塞两种。
闭塞的概念：为使列车安全运行，在一个区间，同一时间，只允许一个列车运行，保证列车按这种空间间隔运行的技术方法称为闭塞。
区间的划分：为了保证列车运行的安全的提高运输效率，铁路线路以车间、线路所及自动闭塞的通过色灯信号机为分界点划分为若干区间。
区间分为三种：1、站间区间――车站与车站间构成的区间。
2、所间区间――两线中所间或线中所与车站间构成的区间。
3、闭塞分区――自动闭塞区间的两个同方向相邻的通过色灯信号机间或进站（站界标）信号机与通过信号机间。
自动闭塞的概念：是实现列车运行自动化的基础设备，它对保证列车行车安全、提高区间通过能力起着重要的作用。
所谓自动闭塞，就是办理闭塞的过程全部实现自动化而不需要人工操纵。
这种闭塞制式，是通过色灯信号机把区间分成若干个小区段，称为闭塞分区。
在每个闭塞分区装设轨道电路，用于检查闭塞分区是否有车占用，这样色灯信号机可随着列车运行而改变显示，以指示追踪列车的运行。
根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示的闭塞方法称为自动闭塞。
自动闭塞的优点：自动闭塞不需要办理闭塞手续，并可开行追踪列车，既保证了行车安全，又提高了运输效率。
和半自动闭塞相比，自动闭塞有以下优点：（1）由于两站间的区间允许列车追踪运行，就大幅度地提高了行车密度，显著地提高区间通过能力。
自动闭塞——精选推荐
第1章自动闭塞1.1 闭塞的基本概念铁路线路以车站（线路所）为分界点划分为若干区间。
在单线上，区间的界限以两个车站的进站信号机柱的中心线作为车站与区间的分界线；在双线或多线上，区间的界限分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线作为车站与区间的分界线。
为了提高线路通过能力，在自动闭塞区段又将一个区间分为若干个闭塞分区，以同方向两架通过信号机柱为闭塞分区的分界线。
列车在区间（闭塞分区）内运行的特点是：列车的运行速度高，质量重，制动距离长，不能避让。
为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时，必须确认区间（分区）内没有列车，并且必须遵循一定的规律组织行车，以免列车正面冲突或追尾等事故的发生。
这种按照一定规律组织列车在区间内运行的方法，称为行车闭塞法，简称闭塞，办理闭塞所用的设备称为闭塞设备。
组织区间行车的基本方法，一般有以下两种：（1）时间间隔法：列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间间隔的行车方法。
（2）空间间隔法：将铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个线段内同时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法称作空间间隔法。
这种行车方法能严格地将列车分隔在两个空间，可以有效地防止列车追尾和正面冲突等事故的发生，确保列车运行安全。
1.2 自动闭塞概述目前自动闭塞是国内外大量得到应用的行车闭塞方法。
它可以在确保安全运行的条件下，增加列车运行密度，提高列车在区间内的运行速度。
自动闭塞就是根据列车运行状态及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，让司机凭信号显示行车的闭塞方法。
这种方法，由于不需要人工操纵，所以称为自动闭塞。
利用通过信号机将一个区间划分为若干个闭塞分区（三显示自动闭塞其长度一般不小于1200m），每个闭塞分区内都装有轨道电路（或列车检测设备），通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示按照列车运行或区间状态自动变换的系统称为自动闭塞系统。
ZPW-2000A介绍2011.3
目录
第一章 概述 第二章 系统结构及实际设备对照 第三章 系统工作原理 第四章 ZPW-2000A设备的日常维护和测试
第五章 故障判断与处理
第一章 概 述
一、移频自动闭塞的发展
移频自动闭塞是60年代我国自行研制的开发的，并且在京 沪线率先上道使用，采用的是四信息、三显示。
它经历了4信息、8信息、18信息和ZPW-2000A四个阶段 。新型的自动闭塞从98开始研制，2002年通过铁道部技术鉴 定，确定为ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统，并在全 路推广运用。
25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29 Hz。
载频频率：
下行：1700-1 1700-2 2300-1 2300-2
1701.4 Hz 1698.7Hz 2301.4Hz 2298.7 Hz
上行： 2000-1 2000-2 2600-1 2600-2
2001.4 Hz 1998.7Hz 2601.4Hz 2598.7 Hz
编号 F9
F8 F7
F6 F5 F4 F3 F2 F1
低频频率信息码
频率 信息码 20.2 U2S
21.3 L5 22.4 U3
23.5 24.6 25.7 26.8 27.9 29
L4 HB
载频码
HU
检测码
H
信息意义
说明
要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号 机，并预告次一架地面信号机显示一个黄色闪光和一 个黄色灯光
6 、通过系统参数优化，提高了轨道电路传输长度 ；
7 、提高机械绝缘节轨道电路传输长度，实现与电气绝缘节轨道电路等长传输 ； 8 、轨道电路调整按固定轨道电路长度与允许最小道碴电阻方式进行。既满足了 1Ω•km标准道碴电阻、低道碴电阻传输长度要求，又提高了一般长度轨道电路工 作稳定性 9、用SPT国产铁路信号数字电缆取代法国ZCO3电缆，减小铜芯线径，减少备用 芯组，加大传输距离，提高系统技术性能价格比，降低工程造价 10、采用长钢包铜引接线取代75mm²铜引接线，利于维修 11、 发送、接收设备四种载频频率通用，由于载频通用，使器材种类减少，可 降低总的工程造价 12、发送器和接收器均有较完善的检测功能，发送器可实现“N+1”冗余，接收 器可实现双机互为冗余
ZPW-2000A型移频自动闭塞
四、补偿电容
目的： 为抵消钢轨电感对移频信号传输的影响，采取在轨道 电路中，分段加装补偿电容的方法，使钢轨对移频信号的 传输趋于阻性，接收端能够获得较大的信号能量。另外， 加装补偿电容能够实现钢轨断轨检查。在钢轨两端对地不 平衡条件下，能够保证列车分路。 结构特征 电容器采用电缆线焊接在电容器内部，轴向分两头引出， 把电缆用环氧塑脂灌封。电缆的连接方式有两种，一种是 用锡焊接塞钉，塞钉镀锡。另一种是压接线鼻子，然后用 专用销钉与钢轨连接。电容器的外壳材料为黑色ABS塑料。
调 谐 单 元
匹 配 变压器
匹 配 变压器
匹 配 变压器
电 缆 模 拟网络
电 缆 模 拟网络
电 缆 模 拟网络
室 防 达
内 雷
衰 耗
接 收
GJ
ZPW-2000A 型无绝 缘轨道电路系统,采用电气 绝缘节来实现相邻轨道电 路区段的隔离。它由室内 、室外及系统防雷三部分 组成。
发 送
室 防 达
内 雷
室 防 达
步长Δ 设置电容，以获得最佳传输效果。
补偿电容规格及技术指标：
1700Hz：55μ F±5%（轨道电路长度250～1450m） 2000Hz：50μ F±5%（轨道电路长度250～1400m） 2300Hz：46μ F±5%（轨道电路长度250～1350m） 2600Hz：40μ F±5%（轨道电路长度250～1350m）
低频调制信号中包含地面信号和机车信号的控制信息，所以需要按 照区间信号显示方式和机车信号的种类多少进行合理设置。
自动闭塞区间资料2
第二章第二章 区间自动闭塞基本原理区间自动闭塞基本原理第一节第一节 区间自动闭塞系统概述区间自动闭塞系统概述一、区间自动闭塞系统构成区间自动闭塞系统构成根据TB/T 454-1981 《铁路信号名词术语》的解释，自动闭塞是指利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
从图2-1中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。
这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。
图2-1 自动闭塞示意图自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。
自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。
今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。
二、区间自动闭塞系统区间自动闭塞系统分类分类分类通常使用区间轨道电路来传递行车信息，根据我国目前所使用的区间闭塞设备的实际情况，有以下几种类型的轨道电路：图2-2 移频信号产生动画示意1．移频自动闭塞是以钢轨作为通道，采用移频信号的形式传输低频信号（见动画2-2所示），自动控制区间通过信号机的显示，指示列车运行。
主要类型有：非电化区段四信息移频轨道电路；电化区段四信息移频轨道电路；ZP·89型8信息移频轨道电路；ZP·WD 型18信息移频轨道电路。
在移频自动闭塞区段，移频信息的传输是按照列车占用闭塞分区的状态，迎着列车的运行方向，自动地向各闭塞分区传递信息的。
如图2-3所示。
35图2-3 移频信息的传输方向示意图2．UM 系列自动闭塞。
ZPW2000A移频自动闭塞系统原理、故障...
引言
闭塞是铁路上防止列车对撞或追撞（追尾）的方式，是铁路上保障安全的重要方法。闭塞设备是用来保证区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车，从而保证行车安全，提高行车效率。然而实际工作中，由于对设备工作原理不清楚，操作不当，不能维修或者维修不熟练，造成设备故障不能及时得到解决，严重威胁行车安全和效率的事时有发生！因此要想成为一名真正的铁路技术工人必须对各设备工作原理了然于胸，要做好随时能够快速处理各种突发状况的准备，还要能通过日常测试、维护把不安全隐患消灭在萌芽中，这些就使得我们必须对各设备有更深的理解！
1.1
（1）保持UM71无绝缘轨道电路整体结构上的优势。
（2）解决了调谐区断轨检查，实现轨道电路全程断轨检查。
（3）减少调谐区分路死区。
（4）实现对调谐单元断线故障的检查。
（5）实现对拍频干扰的防护。
（6）通过系统参数优化，提高了轨道电路传输长度。
（7）提高机械绝缘节轨道电路传输长度，实现与电气绝缘节轨道电路等长传输。
（8）轨道电路调整按固定轨道电路长度与允许最小道碴电阻方式进行。既满足了1Ω·km标准道碴电阻、低道碴电阻最大传输长度要求，又为一般长度轨道电路最大限度提供了调整裕度，提高了轨道电路工作稳定性。
（9）用SPT国产铁路数字信号电缆取代法国ZCO3电缆，减小铜芯线径，减少备用芯组，加大传输距离，提高系统技术性能价格比，降低工程造价。
“f1”（f2）端BA的L1C1（L2C2）对“f2”（f1）端的频率为串联谐振，呈现较低阻抗（约数十毫欧姆），称“零阻抗”相当于短路，阻止了相邻区段信号进入本轨道电路区段，见图（C）左端（图（b）右端）。
“f1”（f2）端的BA对本区段的频率呈现电容性，并与调谐区钢轨、SVA的综合电感构成并联谐振，呈现较高阻抗，称“极阻抗”（约2欧），相当于开路。以此减少了对本区段信号的衰耗。3、补偿电容作用
ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统
6. 调谐区设备引接线:采用3600mm、1600mm钢包铜引接线构成。用于 BA、SVA、SVA’等设备与钢轨间的连接。
ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统—系统构成
匹配变压器
空心线圈
调谐单元
调谐单元外形
ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统—系统构成
2.2 系统构成
ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统—系统构成
系统框图
ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统—系统构成
2.3 室外部分
1. 调谐区（JES—JES）:调谐区按29m设计，设备包括调谐单元及空心 线圈，其参数保持“UM71”参数。功能是实现两相邻轨道电路电气隔离 。
ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统
ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统—项目综述
1.2 系统技术特点
1)充分肯定、保持UM71无绝缘轨道电路整体结构上的优势。 2)通过解决调谐区断轨检查，实现了轨道电路全程断轨检查。 3)减少了调谐区分路死区。 4)实现了对调谐单元断线故障的检查。 5)实现了对拍频干扰的防护。 6)通过系统参数优化，提高了轨道电路传输长度。 7)提高了机械绝缘节轨道电路传输长度，实现了与电气绝缘节 轨道电路等长传输。
2.4 室内部分
1. 发送器:用于产生高精度、高稳定移频信号源。系统采用N+1冗余设 计。故障时，通过FBJ的接点转至“＋1”FS。 2. 接收器:接收器用于接收本主轨道电路信号，并在检查所属调谐区 短小轨道电路状态（ＸＧJ、ＸＧJＨ）条件下，动作本轨道电路的轨道 继电器（ＧＪ）。另外，接收器还接收相邻区段小轨道电路的信号，向 相邻区段提供小轨道电路状态（ＸＧ、ＸＧＨ）条件。接收器采用DSP 数字信号处理技术，将接收到的两种频率信号进行快速傅氏变换（FFT ）,获得两种信号能量谱的分布，并进行判决。系统采用接收器成对双 机并联冗余方式。 3. 衰耗盘:用于实现主轨道电路、小轨道电路的调整。给出发送和接 收故障、轨道占用表示及发送、接收用＋24电源电压、发送功出电压、 接收GJ、XG测试条件等。 4. 防雷模拟网络盘:电缆模拟网络设在室内，按0.5、0.5、1、2、2、 2×2km六段设计，用于对SPT电缆长度的补偿，电缆与电缆模拟网络补 偿长度之和为10km 。
移频闭塞
移移动闭塞的原理、系统结构及功能摘要阐述了移动闭塞技术的原理。
介绍了典型的基于无线通信的移动闭塞系统的系统结构。
分析了移动闭塞相对于传统闭塞方式的优势。
指出基于通信的列车控制将是未来列车控制技术的发展方向。
关键词移动闭塞, 数据通信, 车载控制器, 区域控制器基于通信的移动闭塞(MB) 技术,是全球铁路及轨道交通信号界公认的最先进的信号产品。
以Sel2 Trac 为代表,该技术已经被应用将近20 年,并且给运营商们带来了良好的经济和社会效益。
本文将从阐述移动闭塞技术的原理入手,分析其系统结构和优势,供国内同仁参照。
1 移动闭塞技术的原理1. 1 地铁信号和列车自动保护系统在轮轨交通中, 为保证列车运行安全, 须保证列车间以一定的安全间隔运行。
早期, 人们通常将线路划分为若干闭塞分区, 以不同的信号表示该分区或前方分区是否被列车占用等状态, 列车则根据信号显示运行。
不论采取何种信号显示制式, 列车间都必须有一定数量的空闲分区作为列车安全间隔。
地铁的信号原理也基于此。
但由于地铁的特殊条件,对安全的要求更加严格,因此必须配备列车自动保护(A TP) 系统。
A TP 通过列车间的安全间隔、超速防护及车门控制来保证列车运行的安全畅通。
在固定划分的闭塞分区中,每一个分区均有最大速度限制。
若列车进入了某限速为零或被占用的分区,或者列车当前速度高于该分区限速,A TP 系统便会实施紧急制动。
A TP 地面设备以一定间隔或连续地向列车传递速度控制信息。
该信息至少包含两部分:分区最高限速和目标速度(下一分区的限速) 。
列车根据接收到的信息和车载信息等进行计算并合理动作。
速度控制代码可通过轨道电路、轨间应答器、感应环线或无线通信等传输,不同的传递方式和介质也决定了不同列车控制系统的特点。
为了保证安全,地铁A TP 在两列车之间还增加了一个防护区段,即双红灯区段防护(见图1) 。
后续列车必须停在第二个红灯的外方,保证两列车之间至少间隔一个闭塞分区。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
(3) 应变时间短，信号显示的应变时间不大于 2s, 能满足我国未来高速行车的要求。
(4) 安装方式灵活，可分散安装在铁路沿线 , 也可集中安装在邻近车站继电器室内。
移频自动闭塞的特点
(5) 当闭塞分区的长度超过移频轨道电路的极限 长度时 , 可采用分割方式延长移频轨道电路的作用 距离。移频轨道电路只作一次调整 , 便于维修。
移频自动闭塞认识
基本概念 频率参数选择 闭塞分区编抗干扰能力较强 , 既能适用于非电力牵引 区段 , 又能适用于干扰较大的电力牵引区段
(2) 信息量多 , 除能满足三显示自动闭塞和六 显示机车信号外 , 多信息移频自动闭塞还可满足四 显示自动闭塞和列车速度控制系统信息量的需要。
(6) 以采用电子组件为主 , 耗电省、体积小、重 量轻。在电子组件发生故障的情况 , 能满足故障一 安全的要求。
(7) 有较完善的过压防护措施 , 在雷电冲击下 , 能起到保护作用 , 保证设备不间断使用。
(8) 移频自动闭塞信息能直接用于机车信号 , 因 此在装设机车信号时区间无需增加地面设备。