任务一 可变配气相位控制系统和可变进气系统
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进气系统可变配气相位认识
提示：
1、控制进气道空气流通截面积大小的动力阀安装在进气管上，动 力阀的开闭由真空控制阀控制动作，ECU根据各传感器信号通过真 空电磁阀（VSV）控制真空罐和真空控制阀的真空通道； 2、真空电磁阀有两种类型：常态常开型和常态常闭型。
二、可变进气系统
2、进气谐振控制系统（可变进气道）
通过分阶段改变进气歧管的长度，使发动机在整个转速范围内都 能提高扭矩输出；在低转速范围内，对进气空气控制阀进行优化控制 以实现进气歧管长度分阶段改变。
新世嘉
一、可变气门正时技术
4、DVVT
有一些设计，双可变气门正时系统它能同时改变 进气凸轮轴和排气凸轮轴的相位角，从而获得与转速 更匹配的气门叠加角，因此达到更高的配气效率。
DVVT通用 用的比较多
一、可变气门正时技术
5、可变气门升程（工作过程，详见备注）
（1）低速时，采用短升程，能产生更大的进气负压及更多的涡流，让 空气和燃油充分混合，因而提高低转速时的扭力输出； （2）高转速时，采用长升程来提高进气效率，让发动机的呼吸更顺畅。
2、可变进气系统分为动力阀控制系统和进气谐振系统；
3、动力控制系统是控制发动机进气道的空气流通截面的大小，以适 应发动机不同转速和负荷时的进气量需求，从而改善发动机的动力性； 4、进气谐振控制系统通过分阶段改变进气歧管的长度，使发动机在 整个转速范围内都能提高扭矩输出；在低转速范围内，对进气空气控 制阀进行优化控制以实现进气歧管长度分阶段改变。
电控发动机原理与维修
——冷却系统
——进气系统可变配气相位认识
前言
可变配气相位技术根据不同转速和负荷的情况 改变进气的时刻或进气方式，使燃烧效率达到最好 从而改善动力、降低油耗、减小污染。
可变配气相位的认识
1、控制进气道空气流通截面积大小的动力阀安装在进气管上，动 力阀的开闭由真空控制阀控制动作，ECU根据各传感器信号通过真 空电磁阀（VSV）控制真空罐和真空控制阀的真空通道； 2、真空电磁阀有两种类型：常态常开型和常态常闭型。
二、可变进气系统
2、进气谐振控制系统（可变进气道）
通过分阶段改变进气歧管的长度，使发动机在整个转速范围内都 能提高扭矩输出；在低转速范围内，对进气空气控制阀进行优化控制 以实现进气歧管长度分阶段改变。
新世嘉
一、可变气门正时技术
4、DVVT
有一些设计，双可变气门正时系统它能同时改变 进气凸轮轴和排气凸轮轴的相位角，从而获得与转速 更匹配的气门叠加角，因此达到更高的配气效率。
DVVT通用 用的比较多
一、可变气门正时技术
5、可变气门升程（工作过程，详见备注）
（1）低速时，采用短升程，能产生更大的进气负压及更多的涡流，让 空气和燃油充分混合，因而提高低转速时的扭力输出； （2）高转速时，采用长升程来提高进气效率，让发动机的呼吸更顺畅。
2、可变进气系统分为动力阀控制系统和进气谐振系统；
3、动力控制系统是控制发动机进气道的空气流通截面的大小，以适 应发动机不同转速和负荷时的进气量需求，从而改善发动机的动力性； 4、进气谐振控制系统通过分阶段改变进气歧管的长度，使发动机在 整个转速范围内都能提高扭矩输出；在低转速范围内，对进气空气控 制阀进行优化控制以实现进气歧管长度分阶段改变。
电控发动机原理与维修
——冷却系统
——进气系统可变配气相位认识
前言
可变配气相位技术根据不同转速和负荷的情况 改变进气的时刻或进气方式，使燃烧效率达到最好 从而改善动力、降低油耗、减小污染。
可变配气相位的认识
可变配气系统工作原理
可变配气系统是一种引擎技术，旨在通过调整气门的开闭时间和升程，以优化燃烧过程、提高发动机性能和燃油经济性。
以下是可变配气系统的一般工作原理：
1. 气门控制：可变配气系统使用一套气门控制机构，例如液压控制装置或电动
执行器，来控制气门的开闭时间和升程。
这些机构通过传感器和控制单元获取引擎的工作参数，如转速、负荷和温度等。
2. 相位调节：可变配气系统可以调节气门的相位，即气门开启和关闭的时间点。
通过改变相位，可以优化进气和排气过程，以适应不同工况下的发动机要求。
例如，在高速运行时，可以提前气门关闭时间，以增加进气阻力和排气排放效率。
3. 升程调节：可变配气系统还可以调节气门的升程，即气门开启的距离。
通过
改变升程，可以控制气门的开度，从而调节进气和排气量。
在低负荷情况下，可以减小气门升程以降低进气阻力和减少燃油消耗，而在高负荷情况下，可以增加气门升程以增加气缸充气量和提高功率输出。
4. 智能控制：可变配气系统通常与电子控制单元（ECU）集成，以实现智能控制和优化。
ECU根据传感器反馈的数据和预设的算法，确定最佳的气门开闭时间和
升程，以满足性能和燃油经济性要求。
这种智能控制可以根据驾驶条件和环境变化实时调整气门的工作参数。
通过调整气门的开闭时间和升程，可变配气系统可以改善进气和排气过程的效率，提高发动机的燃烧效率和动力输出。
这有助于降低燃油消耗、减少排放和提高驾驶性能，使发动机更加灵活适应不同的工作条件和要求。
配气相位
河南工业职业技术学院《汽车发动机构造与维修》
ch3 配气机构
（三）类型： 类型： 1、按气门的布置： 气门顶置式；气门侧置式 2、按凸轮轴的布置位置： 下置式；中置式；上置式 3、按曲轴与凸轮轴的传动方式： 齿轮传动；链条传动；齿带传动 4、按每气缸气门数目： 二气门式；四气门式等
在进排气门分别通过两根凸轮轴单独驱动时在进排气门分别通过两根凸轮轴单独驱动时可以通过一套特殊的机构将进气凸轮轴按要可以通过一套特殊的机构将进气凸轮轴按要求转过一定的角度从而达到改变进气相位的求转过一定的角度从而达到改变进气相位的目的
《汽车发动机构造与维修》
ch3 配气机构
配气相位
河南工业职业技术学院——汽车工程系 河南工业职业技术学院——汽车工程系
由上可见，进气门开启持续时间内 的曲轴转角，即进气持续角为： α+180°+β。
河南工业职业技术学院——汽车工程系 河南工业职业技术学院——汽车工程系
《汽车发动机构造与维修》
ch3 配气机构
（三）排气门的配气相位 1.排气提前角 (1)定义：在作功行程的后期，活塞到达下止点前，排气门便开始开启。 从排气门开始开启到下止点所对应的曲轴转角称为排气提前角(或早开角)。 排气提前角用γ表示，γ一般为40°~80°。 (2)目的： ①利用气缸内的废气压力提前自由排气：恰当的排气门早开，气缸内还 有大约300kPa~500kPa的压力，作功作用已经不大，可利用此压力使气缸 内的废气迅速地自由排出。 ②减少排气消耗的功率：提前排气，等活塞到达下止点时，气缸内只剩 约110kPa~120kPa的压力，使排气冲程所消耗的功率大为减小。 ③高温废气的早排，还可以防止发动机过热。
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ch3 配气机构
（三）类型： 类型： 1、按气门的布置： 气门顶置式；气门侧置式 2、按凸轮轴的布置位置： 下置式；中置式；上置式 3、按曲轴与凸轮轴的传动方式： 齿轮传动；链条传动；齿带传动 4、按每气缸气门数目： 二气门式；四气门式等
在进排气门分别通过两根凸轮轴单独驱动时在进排气门分别通过两根凸轮轴单独驱动时可以通过一套特殊的机构将进气凸轮轴按要可以通过一套特殊的机构将进气凸轮轴按要求转过一定的角度从而达到改变进气相位的求转过一定的角度从而达到改变进气相位的目的
《汽车发动机构造与维修》
ch3 配气机构
配气相位
河南工业职业技术学院——汽车工程系 河南工业职业技术学院——汽车工程系
由上可见，进气门开启持续时间内 的曲轴转角，即进气持续角为： α+180°+β。
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《汽车发动机构造与维修》
ch3 配气机构
（三）排气门的配气相位 1.排气提前角 (1)定义：在作功行程的后期，活塞到达下止点前，排气门便开始开启。 从排气门开始开启到下止点所对应的曲轴转角称为排气提前角(或早开角)。 排气提前角用γ表示，γ一般为40°~80°。 (2)目的： ①利用气缸内的废气压力提前自由排气：恰当的排气门早开，气缸内还 有大约300kPa~500kPa的压力，作功作用已经不大，可利用此压力使气缸 内的废气迅速地自由排出。 ②减少排气消耗的功率：提前排气，等活塞到达下止点时，气缸内只剩 约110kPa~120kPa的压力，使排气冲程所消耗的功率大为减小。 ③高温废气的早排，还可以防止发动机过热。
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《可变进气控制系统》课件
情景一 可变进气控制系统
（1）工作过程：当发动机转速低时，发动机控制单元ECU 指令转换阀控 制器关闭转换阀，这时空气经空气滤清器→节气门→弯曲而细长的进气歧 管→气缸细长的进气歧管提高了进气速度，充分利用气流的惯性，使进气 量增多。（图a）
发动机转速高时，发动机控制单元ECU 指令转换阀控制机构开启转换 阀，这时空气经空气滤清器→节气门→较粗的进气歧管→气缸。较粗的进 气歧管进气阻力小，使进气量增多。（图b ）
发动机电控技术
第三部分
汽油机进气控制系统
情景一 可变进气控制系统
模块一 发动机总体认识 模块二 曲柄连杆机构
模块三 配气机构 模块四 冷却系
模块五 润滑系 模块六 汽油机燃料供给系
情景一 可变进气控制系统
为了充分利用进气波动效应和尽量缩小发动机在高、低速运转时进 气速度的差别，从而达到改善发动机经济性及动力性，特别是改善发动 机中、小负荷时的经济性和动力性的目的。要求发动机在高转速、大负 荷时装备粗短的进气歧管；而在中、低转速和中、小负荷时配用细长的 进气歧管。可变进气歧管就是为适应发动机的工作要求而设计的。
情景一 可变进气控制系统
四、可变进气系统的类型 1、可变长度进气歧管
可变长度进气系统利用改变进气流的动态效应来提高进气歧管绝 对压力，根据发动机转速要求，通过控制机构的运作来进行长、短气 道的切换。低转速时长气道打开，短气道关闭，而高转速时气流主要 从短气道进入缸盖。也就是说，可变进气系统能够根据发动机的实际 运行工况，自动地改变进气管的长度或直径，以获得最佳的充气效率 和动力性。可变长度进气歧管主要由转换阀、转换阀控制器及电子控 制单元ECU 等组成。
情景一 可变进气控制系统
（2）可变长、短进气道的优缺点 较长的进气歧管使发动机在低转速下获得较大的扭矩。但在高转速下
汽车发动机可变配气相位控制系
发动机可变配气相位控制系
功用及类型 工作原理
信号特征
检测方法
故障诊断
在现在的轿车发动机上，我们经常可以看见像VVT-i、VTEC-i、VVL、 VVTL-i等技术标号。这些显赫的标号都代表发动机采用了可变配气的技术
可变配气技术，从大类上分，包括可变气门正时和可变气门升程两大类
有些发动机 只匹配可变 气门正时， 如丰田的 VVT-i发动机；
功用及类型 工作原理
信号特征
检测方法
故障诊断
6.1.1.1 智能可变气门正时系统的工作原理
以丰田进气门智能可变气门正时系统（VVT-i）为例，说明智能可变气门正时系 统的控制原理见下图6-7，智能可变气门正时系统的工作过程见表6-1。
图6-7 丰田进气门智能可变气门正时系统控制原理
功 及型表用类6-1 丰田进气工原门智作理能可变气门信特正时号征系统的工作检方过程测 法
故障 诊断
正时提前
图示工作过程
凸轮轴正时机油 控制阀的占空比
工作过程说明
当由发动机ECU发送给凸轮轴 正时机油控制阀的占空比变大 （ 50%），阀位置处于如图 所示位置，油压作用于气门正
时提前侧的叶片室，使进气凸 轮轴向气门正时的提前方向旋 转。
正时推迟
当由发动机ECU发送给凸轮轴 正时机油控制阀的占空比变大 （ 50%），阀位置处于如图 所示位置，油压作用于气门正 时延迟侧的叶片室，使进气凸
功用 及类
型
工作 原理
信号 特征
6.1.1.1 智能可变气门正时系统的组成及功用
检测 方法
故障 诊断
VVT-i系统主要包括VVT-i控制器、凸轮轴正时机油控制阀、 凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器。
功用及类型 工作原理
信号特征
检测方法
故障诊断
在现在的轿车发动机上，我们经常可以看见像VVT-i、VTEC-i、VVL、 VVTL-i等技术标号。这些显赫的标号都代表发动机采用了可变配气的技术
可变配气技术，从大类上分，包括可变气门正时和可变气门升程两大类
有些发动机 只匹配可变 气门正时， 如丰田的 VVT-i发动机；
功用及类型 工作原理
信号特征
检测方法
故障诊断
6.1.1.1 智能可变气门正时系统的工作原理
以丰田进气门智能可变气门正时系统（VVT-i）为例，说明智能可变气门正时系 统的控制原理见下图6-7，智能可变气门正时系统的工作过程见表6-1。
图6-7 丰田进气门智能可变气门正时系统控制原理
功 及型表用类6-1 丰田进气工原门智作理能可变气门信特正时号征系统的工作检方过程测 法
故障 诊断
正时提前
图示工作过程
凸轮轴正时机油 控制阀的占空比
工作过程说明
当由发动机ECU发送给凸轮轴 正时机油控制阀的占空比变大 （ 50%），阀位置处于如图 所示位置，油压作用于气门正
时提前侧的叶片室，使进气凸 轮轴向气门正时的提前方向旋 转。
正时推迟
当由发动机ECU发送给凸轮轴 正时机油控制阀的占空比变大 （ 50%），阀位置处于如图 所示位置，油压作用于气门正 时延迟侧的叶片室，使进气凸
功用 及类
型
工作 原理
信号 特征
6.1.1.1 智能可变气门正时系统的组成及功用
检测 方法
故障 诊断
VVT-i系统主要包括VVT-i控制器、凸轮轴正时机油控制阀、 凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器。
可变配气相位课件
02
03
减少排放
优化后的进气、排气过程有助于 减少燃烧不完全产物的生成，降 低尾气排放。
04
02可变配气相位的类型连续可变配气相位定义
连续可变配气相位是指发动机在 运转过程中，进、排气门的开启 和关闭时刻可以连续地调整，以 适应不同转速和负荷下的需求。
实现方式
通过配备可变气门正时机构或连 续可变气门升程机构来实现。
3
故障三
控制系统故障。控制系统的电路或芯片 出现故障，也会导致配气相位异常。解 决方法是检查并修复控制系统电路，或 更换故障芯片。
可变配气相位的维修与保养
保养一
定期清洗。定期清洗配气机构和 传感器，防止积碳和污垢影响配
气相位准确性。
保养二
定期更换磨损部件。根据使用情况 和厂家推荐，定期更换配气机构中 的磨损部件，确保机构运转顺畅。
拓展应用领域
随着技术的进步，可变配气相位系统将不仅限于汽车发动机领域，未来有望拓展至航空、船舶、能源等 其他领域，提高各类动力系统的效率。
更高性能的可变配气相位系统研发
提高响应速度
通过优化控制系统和机械结构，提高可变配气相位系统的 响应速度，使发动机能够在更短时间内适应工况变化，提 高动力输出。
降低能耗
02
适应新能源发动机需 求
随着新能源发动机的普及，可变配气 相位系统需要适应新能源发动机的特 性，如更高的压缩比、更低的排放要 求等，以实现更佳的性能和环保效果 。
03
集成化设计
为了适应新能源汽车的发展需求，可 变配气相位系统需要朝着集成化、轻 量化的方向发展，降低系统体积和重 量，提高空间利用率。
进一步提高可变配气相位系统的能量利用效率，降低系统 本身的能耗，有助于提高发动机整体燃油经济性。
21进气控制系统之可变配气相位和气门升程控制系统
章节及课题
可变配气相位机构
时数与日期
2课时6月3日汽检1105、1106班
目的要求
1.掌握本田车系可变气门相位与升程电子控制机构（VTEC）结构；
2.掌握本田车系可变气门相位与升程电子控制机构（VTEC）基本工作原理
重点和难点
重点：掌握本田车系可变气门相位与升程电子控制机构（VTEC）结构与基本工作原理
3、汽车在静止状态空转时
VTEC机构不投入工作。
4、VTEC机构技术状态的好坏，除电控部件外，主要决定于滑润系统的特设油道油压值。对机油品质、润滑系统相关部件和曲轴的轴承配合间隙要求严格（0.02～0.04mm）,必须使用本田车系的专用纯正机油。
5、另外本田系列的采用可调气门间隙的配气机构，气门间隙的调整必须在冷态下进行。
布置作业
掌握本田车系可变气门相位与升程电子控制机构（VTEC）结构与基本工作原理？
板书设计
一概述
用曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻和开启持续时间，称为配气相位。进气配气相位为180°+进气提前角α+进气迟后角β，排气配气相位为180°+排气提前角γα+排气迟后角δ。
二、VTEC机构组成
在本田轿车车系许多车上采用，VTEC是英文缩写，其全称为：Varble Valve Timing & Valve Lift Elecctronic Control，意思是可变气门相位与升程电子控制。
6、VTEC机构的正时柱塞处，尚有惯性锁止片，用扭簧控制，片端插入正时柱塞的锁止槽中，该锁止片依靠高速时的惯性力解脱。
课后备注
难点：掌握本田车系可变气门相位与升程电子控制机构（VTEC）基本工作原理
教学方法
讲授法、演示法、练习法、问答法
可变配气相位机构
时数与日期
2课时6月3日汽检1105、1106班
目的要求
1.掌握本田车系可变气门相位与升程电子控制机构（VTEC）结构；
2.掌握本田车系可变气门相位与升程电子控制机构（VTEC）基本工作原理
重点和难点
重点：掌握本田车系可变气门相位与升程电子控制机构（VTEC）结构与基本工作原理
3、汽车在静止状态空转时
VTEC机构不投入工作。
4、VTEC机构技术状态的好坏，除电控部件外，主要决定于滑润系统的特设油道油压值。对机油品质、润滑系统相关部件和曲轴的轴承配合间隙要求严格（0.02～0.04mm）,必须使用本田车系的专用纯正机油。
5、另外本田系列的采用可调气门间隙的配气机构，气门间隙的调整必须在冷态下进行。
布置作业
掌握本田车系可变气门相位与升程电子控制机构（VTEC）结构与基本工作原理？
板书设计
一概述
用曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻和开启持续时间，称为配气相位。进气配气相位为180°+进气提前角α+进气迟后角β，排气配气相位为180°+排气提前角γα+排气迟后角δ。
二、VTEC机构组成
在本田轿车车系许多车上采用，VTEC是英文缩写，其全称为：Varble Valve Timing & Valve Lift Elecctronic Control，意思是可变气门相位与升程电子控制。
6、VTEC机构的正时柱塞处，尚有惯性锁止片，用扭簧控制，片端插入正时柱塞的锁止槽中，该锁止片依靠高速时的惯性力解脱。
课后备注
难点：掌握本田车系可变气门相位与升程电子控制机构（VTEC）基本工作原理
教学方法
讲授法、演示法、练习法、问答法
汽车新技术8可变配气相位
1、涡轮增压器： 由涡轮机和压气机 构成。 将发动机发出的废气引入涡轮机， 废气的能量推动涡轮机叶轮旋转， 并带动与其同轴安装的压气机叶轮 工作，新鲜空气在压气机内增压后 进入气缸。
全速锁止实现了极佳的油耗。思迪(CITY)的5AT使用了带锁止 离合器的液力变矩器。在锁止状态下，动力通过直接连接的方式进 行传递，减少动力的损失，提高燃油经济性。为了缩短形成锁止的 时间，思迪(CITY)的5AT还采用盘状锁止弹簧辅助锁止，与标准锁 止模式相比大大缩短了所用的时间，更进一步降低了油耗。同时， 思迪(CITY)的5AT不仅可以在日常使用的速比范围(2-5速)内实现锁 止，更可从1速开始就进行锁止，使燃油消耗降低了2%，真正满足 人们的使用需求。 极为紧凑的变速器结构。采用本田独创的变速器内部排列结构， 四、五速共用齿轮，极大地减小了变速器体积，为实现整车的轻量 化做出了贡献。 强劲动力与超低油耗的和谐统一。思迪(CITY)搭载了倍受赞誉 的1.3L 及1.5L VTEC发动机，不仅让人体验到驾驶的畅快，更能满 足对油耗和排放的高要求。 1.3L i-DSI发动机具备由低速就开始的平顺扭矩曲线，扭矩充分， 令驾驶者能够切身体会到充沛的行驶动力。与同级车相比，油耗格 外出色，百公里最低油耗仅为5.0L(90km/h等速)。最大功率为 60kW/5700rpm，最大扭矩则达到119Nm/2800rpm。
气门定时和升程可变的可变进气系统（VTEC)
装有VTEC机构的发动机每个气缸和常规的高速发动机一样配置 有两个进气门和两个排气门。它的两个进气门有主次之分，即主 进气门和次进气门。每个进气门均由单独的凸轮通过摇臂来驱动。 驱动主次进气门的凸轮分别叫主、次凸轮，主、次摇臂。
中间摇臂，不与任何气门 接触，三摇臂并在一起， 均可在摇臂轴上转。
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ECU 空 气 动力阀 真空管 控制方式： ECU→真空电磁阀→真空 →膜片真空气室→动力阀
谐波增压控制系统 ACIS
低速时，进气控制阀关闭，压力波传播距离长，发动机低 速性能好。 高速时，进气控制阀打开，压力波传播距离短，发动机高 进气控制阀 进气道 速性能好。
喷油器 空气滤清器 节气门 进气室
任务一 可变配气相位控制系统 和可变进气系统
进气控制系统
目的：提高进气量，改善发动机动力性能。 类型：动力阀控制系统、谐波进气增压系统（ACIS）、可变配气相位控制系统 （VTEC）等多种。
动力阀控制系统：是控负荷时的进气量需求，从而改善发动机的动力性。 谐波进气增压系统：利用了进气管内的压力波与进气门的开启配合，当进气门 开启时，使反射回来的压力波正好传到该气门附近，从而形成进气增压的效果， 提高发动机的充气效率和功率。 可变配气相位控制系统：根据发动机转速、负荷等参数变化来控制VTEC
2. VTEC机构的组成
中凸轮升程最大，次 凸轮升程最小。 主凸轮的形状适合发 动机低速时单气门工 作的配气相位要求； 中凸轮的形状适合发 动机高速时双进气门 工作的配气相位要求。
3.VTEC工作原理
发动机低速时，电磁阀断电，油道关闭。在弹簧作用下，各活塞均回 到各自孔内，三个摇臂彼此分离。此时，主凸轮通过主摇臂驱动主进 气门，中间摇臂驱动中间摇臂空摆（不起作用），次凸轮升程非常小， 通过次摇臂驱动次进气门微量开闭，以防止进气门附近积聚燃油。配 气机构处于单进、双排气门工作状态。
发动机高速运转，且发动机转速、负荷、冷却液温度及车速均达到设 定值时，电磁阀通电，油道打开。在机油作用下，同步活塞A和同步 活塞B分别将主摇臂与中间摇臂、次摇臂与中间摇臂插接成一体，成 为一个同步工作的组合摇臂。此时，由于中凸轮升程最大，组合摇臂 由中凸轮驱动，两个进气门同步工作，进气门配气相位和升程与发动 机低速时相比，气门的升程、提前开启角度和迟后关闭角
5. VTEC系统的检修
•
拆下VTEC电磁阀总成后，检查电磁阀 滤清器，若滤清器有堵塞现象，应更换滤 清器和发动机润滑油。电磁阀密封垫，一 经拆下，必须更换新件。拆开VTEC电磁阀， 用手指检查阀的运动是否自如，若有发卡 现象，应更换电磁阀。
机构工作，改变驱动同一气缸两进气门工作的凸轮，以调 整进气门的配气相位及升程，并实现单进气门工作和双进 气门工作的切换。
动力阀控制系统
在进气量较小的低速、小负荷工况下，使进气道空气流通 截面减小，可提高进气流速，从而提高充气效率，改善发 动机的低速性能； 在进气量较大的高速、大负荷工况下，适当增大进气道空 气流通截面，可减少进气阻力，提高进气量，从而改善发 动机的高速性能。 真空电磁阀 膜片真空气室
真空驱动器
ACIS基本原理
节气门 进气控制阀 真空驱动器
ECU
真空罐 传感器信号
ACIS控制电 路
ACIS电磁阀
ACIS组成
ACIS电磁阀电阻：38.5～44.5Ω
控制方式：ECU→ACIS电磁阀→真空→真空驱动器→进气控制阀
任务一 可变配气相位控制系统和 可变进气系统
1.对配气相位的要求
要求配气相位随着发动机转速的变化，适当的 改变进、排气门的提前或推迟开启角和迟后关闭 角。
2. VTEC机构的组成
• 如左图，同一缸有主 进气门和次进气门， 主摇臂驱动主进气门， 次摇臂驱动次进气门， 中间摇臂在主次之间， 不与任何气门直接接 触。
2. VTEC机构的组成
• 进气摇臂总成如图 • 与不同配气机构相比 较，主要区别是：凸 轮轴上的凸轮较多， 且升程不等，结构复 杂。
1、同步活塞B2、同步活塞A 3、弹簧 4、正时活塞 5、主摇臂 6、中间摇臂 7、次摇臂
度均较大。此时配气机构处于双进、双排气门工作状态。
VTEC机构高、低速工作状态
四个活塞 安装处
VTEC工作原理
4. VTEC系统电路
• 发动机控制ECU根据 发动机转速、负荷、 冷却液温度和车速信 号控制VTEC电磁阀。 电磁阀通电后，通过 压力开关给电脑提供 一个反馈信号，以便 监控系统工作。
谐波增压控制系统 ACIS
低速时，进气控制阀关闭，压力波传播距离长，发动机低 速性能好。 高速时，进气控制阀打开，压力波传播距离短，发动机高 进气控制阀 进气道 速性能好。
喷油器 空气滤清器 节气门 进气室
任务一 可变配气相位控制系统 和可变进气系统
进气控制系统
目的：提高进气量，改善发动机动力性能。 类型：动力阀控制系统、谐波进气增压系统（ACIS）、可变配气相位控制系统 （VTEC）等多种。
动力阀控制系统：是控负荷时的进气量需求，从而改善发动机的动力性。 谐波进气增压系统：利用了进气管内的压力波与进气门的开启配合，当进气门 开启时，使反射回来的压力波正好传到该气门附近，从而形成进气增压的效果， 提高发动机的充气效率和功率。 可变配气相位控制系统：根据发动机转速、负荷等参数变化来控制VTEC
2. VTEC机构的组成
中凸轮升程最大，次 凸轮升程最小。 主凸轮的形状适合发 动机低速时单气门工 作的配气相位要求； 中凸轮的形状适合发 动机高速时双进气门 工作的配气相位要求。
3.VTEC工作原理
发动机低速时，电磁阀断电，油道关闭。在弹簧作用下，各活塞均回 到各自孔内，三个摇臂彼此分离。此时，主凸轮通过主摇臂驱动主进 气门，中间摇臂驱动中间摇臂空摆（不起作用），次凸轮升程非常小， 通过次摇臂驱动次进气门微量开闭，以防止进气门附近积聚燃油。配 气机构处于单进、双排气门工作状态。
发动机高速运转，且发动机转速、负荷、冷却液温度及车速均达到设 定值时，电磁阀通电，油道打开。在机油作用下，同步活塞A和同步 活塞B分别将主摇臂与中间摇臂、次摇臂与中间摇臂插接成一体，成 为一个同步工作的组合摇臂。此时，由于中凸轮升程最大，组合摇臂 由中凸轮驱动，两个进气门同步工作，进气门配气相位和升程与发动 机低速时相比，气门的升程、提前开启角度和迟后关闭角
5. VTEC系统的检修
•
拆下VTEC电磁阀总成后，检查电磁阀 滤清器，若滤清器有堵塞现象，应更换滤 清器和发动机润滑油。电磁阀密封垫，一 经拆下，必须更换新件。拆开VTEC电磁阀， 用手指检查阀的运动是否自如，若有发卡 现象，应更换电磁阀。
机构工作，改变驱动同一气缸两进气门工作的凸轮，以调 整进气门的配气相位及升程，并实现单进气门工作和双进 气门工作的切换。
动力阀控制系统
在进气量较小的低速、小负荷工况下，使进气道空气流通 截面减小，可提高进气流速，从而提高充气效率，改善发 动机的低速性能； 在进气量较大的高速、大负荷工况下，适当增大进气道空 气流通截面，可减少进气阻力，提高进气量，从而改善发 动机的高速性能。 真空电磁阀 膜片真空气室
真空驱动器
ACIS基本原理
节气门 进气控制阀 真空驱动器
ECU
真空罐 传感器信号
ACIS控制电 路
ACIS电磁阀
ACIS组成
ACIS电磁阀电阻：38.5～44.5Ω
控制方式：ECU→ACIS电磁阀→真空→真空驱动器→进气控制阀
任务一 可变配气相位控制系统和 可变进气系统
1.对配气相位的要求
要求配气相位随着发动机转速的变化，适当的 改变进、排气门的提前或推迟开启角和迟后关闭 角。
2. VTEC机构的组成
• 如左图，同一缸有主 进气门和次进气门， 主摇臂驱动主进气门， 次摇臂驱动次进气门， 中间摇臂在主次之间， 不与任何气门直接接 触。
2. VTEC机构的组成
• 进气摇臂总成如图 • 与不同配气机构相比 较，主要区别是：凸 轮轴上的凸轮较多， 且升程不等，结构复 杂。
1、同步活塞B2、同步活塞A 3、弹簧 4、正时活塞 5、主摇臂 6、中间摇臂 7、次摇臂
度均较大。此时配气机构处于双进、双排气门工作状态。
VTEC机构高、低速工作状态
四个活塞 安装处
VTEC工作原理
4. VTEC系统电路
• 发动机控制ECU根据 发动机转速、负荷、 冷却液温度和车速信 号控制VTEC电磁阀。 电磁阀通电后，通过 压力开关给电脑提供 一个反馈信号，以便 监控系统工作。