可变进气歧管在发动机中的应用
摩托车用发动机的可变进气歧管技术
摩托车用发动机的可变进气歧管技术摩托车作为一种便捷的交通工具和休闲娱乐设备，其发动机的性能和效率对车辆的整体表现起着至关重要的作用。
而可变进气歧管技术作为一种提高发动机性能的关键技术，正在摩托车行业内得到广泛应用。
可变进气歧管技术是指发动机进气系统中的进气歧管具备可变长度的特性。
通过改变进气歧管的长度，可以在不同转速下实现最佳的进气效果，提高机械效率和动力输出。
这一技术在摩托车发动机中的应用，使得发动机在各个转速范围内都能够有更好的响应和动力输出，从而提升了整车的性能表现。
首先，可变进气歧管技术可以优化燃烧过程。
通过改变进气歧管的长度，可以增加或减少进气歧管中的负荷和压力波动，从而改善燃烧过程。
在低转速下，较长的进气歧管可增加进气阻力，提高进气速度，使得燃烧更加充分；而在高转速下，较短的进气歧管则可以减小进气阻力，提高气缸充盈率，增加动力输出。
这种可变进气歧管技术的优化设计，可以使得摩托车发动机在不同转速下的燃烧效率得到最大化的提升，从而降低燃油消耗，减少尾气排放。
其次，可变进气歧管技术可以提升发动机的扭矩输出。
扭矩是衡量发动机动力性能的重要指标，对于摩托车来说尤为重要。
通过可变进气歧管技术，可以在不同的转速范围内调整进气歧管的长度，获得更为丰富的扭矩输出曲线。
在低转速下，较长的进气歧管可以增加进气量，提高低转速扭矩，使得摩托车在起步和缓行时更容易驾驭。
而在高转速下，较短的进气歧管则可以减小进气阻力，提高高转速扭矩，为摩托车提供更强劲的动力输出。
通过优化的扭矩输出曲线，可变进气歧管技术可以提升摩托车的加速性能和行驶体验。
另外，可变进气歧管技术还可以改善发动机的响应速度。
传统的固定进气歧管长度往往难以兼顾低、中、高转速下的响应速度。
而通过可变进气歧管技术，可以根据转速的变化动态调整进气歧管长度，使得发动机在不同转速下都能够有更灵敏的响应。
这种改善的响应速度使得摩托车在城市交通拥堵的情况下，可以更好地适应起步、加速和刹车等操作，提高驾驶的安全性和舒适性。
可变进气歧管
可变进气歧管2009年01月05日来源：汽车之友作者：明月责任编辑：黎明京引言：随着汽车技术的发展，发动机的进气系统结构也有了变化，如研发人员就为进气歧管设置了可变进气歧管控制系统。
从图中可以看到进气歧管中的进气控制阀随着汽车技术的发展，发动机的进气系统结构也有了变化，如研发人员就为进气歧管设置了可变进气歧管控制系统。
在丰田汽车上，该系统被称为谐振控制进气系统（ACIS）。
采用该系统后，可以将进气歧管分成两段，通过改变进气歧管的有效长度，使它符合发动机的转速和节气门的开度，从而提高发动机的动力性。
可变进气歧管部件组成在丰田汽车的ACIS系统中，主要包括进气控制阀、真空开关阀及真空罐。
进气控制阀被置于进气室中，它可以执行打开和关闭的动作。
通过它的打开和关闭，可以将进气歧管分成两段，从而改变其有效长度。
进气控制阀的动作指令是由发动机控制单元发出的，发动机控制单元通过控制真空开关阀控制真空力，真空力是操作进气控制阀的执行器的动力源。
真空罐则为该系统提供真空源的装置，真空罐有一个内装式单向阀，它有贮备真空的作用，即使在低真空条件下，也能使执行器完全关闭进气控制阀。
可变进气歧管的工作本田3.5L发动机采用了双级进气歧管当进气控制阀关闭时，发动机控制单元指令真空开关阀打开，使得进气歧管处于长路径状态。
具体的控制过程是，真空力被作用于执行器的膜片室，它关闭了进气控制阀，随着进气控制阀的动作，延伸了进气歧管的有效长度，从而改变了进气脉动的效果，提高了发动机在低-中速范围内的动力性能。
当进气控制阀打开时，发动机控制单元指令关闭真空开关阀，此时大气压力作用于执行器的膜片室，它打开了进气控制阀。
当进气控制阀打开时，使得进气歧管的有效长度缩短，达到了最大进气填充效果，从而增加了发动机高速范围内的动力性能。
本田发动机双级进气歧管今天可变进气歧管已经得到了广泛应用，如2009款ACURA TL的3.5L发动机就采用了2段式双级进气歧管。
可变进气歧管.
发动机转速从0到约1200转/分 可变进气歧管处于功率位置，进气歧
管翻板阀没有通电。进气过程一开始就 产生的真空波在功率进气总管内的大功 率进气管终端被反射回来，经过很短时 间后作为压力波又回到进气门。
（3)械故障
可变进气系统可能会出现因积炭产生阀门关闭不严或
可变进气系统 VIS（variable intake system ）
1 VIS概述 2 VIS基本原理 3 VIS的作用 4 VIS的种类、构造和控制方式 5 VIS的常见故障
1 VIS概述
（1）自然进气的汽油发动机中，较长的进气歧管低速高扭 矩，高速低功率；较短的进气歧管正好相反，低速小扭矩， 高速大功率。利用可变进气系统，可以达到低速高扭矩， 高速大功率的效果。
根据进气管的工作原理，无级可变长度进气歧管可分 为旋转式无级可变进气歧管和伸缩式无级可变进气歧 管。
旋转式无级可变进气歧管
旋转式无级可变进气歧管由旋转内腔件（蜗壳）和固 定外壳构成，通过旋转内腔件的转动来改变管长，系 统可根据发动机转速、负荷等情况平稳地改变有效进 气路径长度，改善发动机的输出特性
6 如图为福特汽 车公司采用的可变 进气控制系统 (Variable induction control system， VICS)
4.2 可变截面进气歧管
7大众1.4TSI
4.2 可变截面进气歧管
8 如图所示为SAAB汽车公司采用 之可变进气歧管(VIM)，为三段可 变进气系统，用于V6 3.０L发动机， 进气系统装二个控制阀，在不同转 速下，配合不同的控制阀开度，以 改变进气歧管的长度，得到不同的 空气共鸣作用，使低.中.高速转矩最 大。
发动机可变进气歧管技术
当汽油机低速运转时，控制阀4保持关闭，迫使所有 的新鲜进气充量都经主通道1高速地流入气缸;当汽油机高 速运转时，控制阀4保持全开，以减少进气的流动阻力。 此时，所有新鲜进气充量同时经主、副两个通道进入气缸。 为了防止汽油机低转速和高转速两种运转方式变更时， 控制阀由全关变成全开，控制阀位置突变，引起进气气流 速度突变和进气流量的突变，导致汽油机有效输出扭矩的 突变，人们增设了控制阀部分微开度的控制。 当汽油机中速运转时，控制阀微微地开启(部分开度)， 这时，进气流量的大部分即主要进气量仍经主通道流入气 缸;进气流量的小部分即辅助进气量会经副通道流入气缸。 进气流量的主要部分和辅助部分的比例取决于控制阀微微 开启的比例。驱动控制阀开关动作起两种方式的作用：通 过电磁阀控制的真空膜片和通过伺服电机。伺服电机起驱 动作用控制圆盘阀(驱动控制阀)，控制更精确。 此类进气歧管可增大汽油机中、低速运转时的有效输 出扭矩，改善动力性;降低汽油机中、低速运转时的最低 燃油消耗率，改善经济性。汽油机有害排气污染物排放量 有所减少，即排放净化性有所提高。
2、变截面 我们知道，低转速时气门会设置成短行程开启，高转速 时气门会设置成长行程开启，这都是“负压”惹出来的祸。 那么除了气门，进气歧管就不能达到同样的效果吗? 流体力学的原理，管道的截面积越大，流体压力越小; 管道截面积越小，流体压力越大。举个例子：小时候我们 都玩过自来水，将水管前端捏扁，自来水的压力会变得非 常大。 根据这一原理，发动机需要一套机构，在高转速时使用 较大的进气歧管截面积，提高进气流量;在低转速时使用 较小的进气歧管截面面积，提高气缸的进气负压，也能在 气缸内充分形成涡流，让空气与汽油更好的混合。
以4气门发动机
为例，2进2排设计， 其中一进气管带有气 阀，该气阀受到ECU 的直接控制。当发动 机低转速运转时，需 要的进气歧管截面积 小，这时可以关闭气 阀，使两个进气门只 有一个能够进气，这 相当于减少了一半的 截面积。同样，发动 机高转速运转，气阀 在ECU控制下开启， 两个进气门同时工作， 这相当于加大了截
国内外汽车发动机技术比较论文1
摘要发动机是汽车的心脏，为汽车提供动力，密切关系着汽车的动力性、燃油经济性、平顺性。
可以说，发动机的所有结构都是为能量转换服务的。
发动机伴随着汽车走过了100多年的历史，无论是在设计、制造、工艺还是在性能、控制等方面都有了很大的提高，但其基本原理仍然没有改变。
文章从三个方面对论题展开论述，第一个方面是说明汽车发动机的发展历史，第二部分是国内外汽车发动机的技术比较，第三部分是对汽车发动机的问题与展望。
这是一个富于创造的时代，那些发动机的设计者们，不断地将最前沿的科技融入到发动机的设计制造当中，把发动机变成一个复杂的机电一体化产品，使发动机的性能达到近乎完善的程度。
各世界著名汽车厂商也将发动机的性能作为竞争亮点，更加注重能源消耗、尾气排放等与环境保护相关的方面，从而使人们在悠闲地享受汽车文化的同时，也能保护环境、节约资源。
关键词：发动机、技术比较、改进建议目录1汽车发动机技术现状 (3)1.1新材料的使用 (3)1.2燃烧模式的变革 (3)1.3燃料的多样化 (4)1.4智能控制技术的应用 (4)2国内外汽车发动机技术特点比较 (6)2.1国外发动机技术特点 (6)2.2国内发动机的技术特点 (7)3问题与展望 (8)参考文献 (9)致谢................................................................................................ 错误!未定义书签。
1汽车发动机技术现状进入21世纪，汽车内燃机并未因其他车用动力的竞争（如电力）而成为“夕阳工业”，相反，技术进步使得车用四行程内燃机仍保持主体地位。
1.1新材料的使用高强度、低密度材料的使用，如铝与加强纤维、陶瓷材料、塑料、碳素纤维等，使内燃机不断轻量化。
与传统铸铁缸体相比，采用铝合金材料铸造的气缸体，在保证强度的前提下，质量显著减轻，导热性能有所提高，满足了现代汽车发动机的性能要求。
5.可变进气歧管
5. 可变进气歧管（VIM）发动机的进气歧管是指一端与进气门相连，一端与进气总管后边的进气谐振室相连的管道。
一般来说每个气缸会有一根进气歧管，进气歧管设计的不同，会影响到发动机的性能。
其中，长度就是很重要的一项。
不同的进气歧管长度对应不同的转速需求，在发动机运转时，进气门不断的开启和关闭。
当进气门开启的时候，进气歧管中的混合气会以一定的流速通过进气门进入气缸，而当进气门关闭时，具有一定速度的混合气会遇到阻力。
因为混合气是可以压缩的，因此这种有流速的混合气会在进气门附近堆积，就好比被压缩一样。
可以想象，这种堆积起来的混合气在堆积到一定程度以后，会产生一个弹性，向另一端释放，也就是说这种堆积的“混合气团”又会向相反的方向运动。
当“混合气团”运动到进气歧管另一端时，又会被“弹”回来，如此周而复始，会产生一个震荡频率。
在这里用文字表述仿佛这个过程很漫长，实际上在进气歧管里，这种震荡频率是非常快的。
我们可以设想一下，如果进气歧管很短，显然这种频率会更快；如果进气歧管很长的话，这个频率就会变得相对慢一些。
我们知道共振的原理，如果进气歧管中混合气的震荡频率与进气门开启的时间达到共振的话，那么当进气门打开的时候，恰好是堆积的混合气达到进气门口时，此时的进气效率显然是很高的。
发动机设计师在设计发动机的时候，就必须考虑到这一点。
除了以上说到的进气共振以外，进气歧管的长度还与进气阻力以及进气混合的能力有关。
较短的进气歧管进气阻力显然更小，高速时候的响应更快，而较长的进气歧管则有利于进气歧管中油与气的混合，显然较短的进气歧管更适合于高转速，而较长的进气歧管则更适合于低转速。
设计师在设计发动机的时候，该采用那种长度的进气歧管呢？从上面的分析可以看出，固定长度的进气歧管显然无法兼顾高转速和低转速时的进气共振，因此对于采用固定长度进气歧管的发动机，只能选择一个折衷的长度，这一点与气门正时和气门行程设计上的折衷取值是一个道理。
ea211发动机可变进气调节原理
ea211发动机可变进气调节原理EA211发动机使用了可变进气调节技术（Variable Intake Regulation，VIR），它可以根据发动机转速和负荷条件来调节进气道长度，以优化发动机性能和燃油经济性。
可变进气调节系统一般由以下组件组成：1. 进气歧管：连接发动机的进气口和气缸，通过多个进气道将空气引入气缸。
进气歧管通常具有长度可调节的运动执行器，用于控制进气道的长度。
2. 进气阀门：位于进气歧管入口处，用于控制空气的流量。
进气阀门的开度可以通过电子控制单元（Electronic Control Unit，ECU）根据发动机负荷和转速要求来调节。
3. 运动执行器：用于控制进气道长度的运动装置。
它可以根据ECU的指令，调整进气道的长度。
4. 传感器和ECU：传感器用于监测发动机的工作条件，如转速、负荷、进气温度等。
ECU根据这些传感器的信号，以及预设的优化算法，来控制运动执行器和进气阀门的工作状态。
发动机负荷和转速是影响发动机性能的两个关键因素。
在低转速和负荷下，由于缺少充足的进气量，容易导致燃烧不完全和动力不足。
而在高转速和负荷下，过多的进气会导致气缸补气不充分，增加排气阻力，降低效率。
通过使用可变进气调节系统，发动机可以在不同负荷和转速范围内调节进气道的长度。
在低转速和负荷下，进气道可以更长，增加进气阻力，提高空气流速和充气效果，增强气缸充气效率，提高低速扭矩。
而在高转速和负荷下，进气道可以更短，减小进气阻力，降低缸内流动损失，提高高速输出功率。
可变进气调节技术的优点是可以在不同工作条件下实现最佳的进气效果，提高发动机的燃烧效率和动力输出。
这有助于减少燃料消耗和排放，提高行车性能和驾驶舒适性。
马自达6发动机进气系统可变进气歧管工作原理
马自达6发动机进气系统可变进气歧管工作原理1、背景介绍：马自达6发动机进气系统可变进气歧管是一种先进的技术，通过调节进气歧管的长度和形状，实现在不同转速下提供最佳的进气道。
本文将详细介绍可变进气歧管的工作原理。
2、进气系统概述：进气系统是引入空气并使其与燃料混合的关键系统。
在马自达6中，进气系统包括进气道、进气滤清器、进气歧管和进气活门等组件。
可变进气歧管是进气系统的一个重要部分。
3、进气歧管的功能：进气歧管的主要功能是将来自进气道的空气分配到发动机各个缸体中。
在可变进气歧管中，歧管可以根据发动机的负荷和转速的变化来调节形状和长度，以优化进气效果。
4、可变进气歧管的工作原理：可变进气歧管通过一个可调节长度和形状的结构来实现优化进气效果。
在低转速下，进气歧管会调整为较长的形状，以增加进气管道的长度，提高流速和进气动能。
而在高转速下，进气歧管会调整为较短的形状，以减小进气管道的长度，提高进气道压力组成负荷。
5、可变进气歧管的控制系统：可变进气歧管的控制由发动机控制单元(ECU)完成。
ECU通过传感器获取发动机的负荷和转速信息，并根据预设的工作策略来控制可变进气歧管的运动，以实现最佳的进气效果。
6、本文涉及的附件：本文所涉及的附件包括马自达6发动机进气系统的示意图和控制系统原理图。
通过查阅附件，读者可以更加清晰地了解可变进气歧管的工作原理。
7、本文涉及的法律名词及注释：●进气歧管：将来自进气道的空气分配到发动机缸体的管道系统。
●可变进气歧管：可以根据发动机负荷和转速的变化来调节形状和长度的进气歧管。
●进气动能：进气流动所具有的动能。
●发动机控制单元(ECU)：负责管理和控制发动机各个系统的电子控制单元。
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可变进气歧管
技术在汽车发动机中的应用
V ariable intake manifold technology applications in the automotive engine
摘要
进气系统最重要的部分就是进气歧管，它就是一支引导气流的管子，空气经过滤清器之后，在此进行油气混合，并输送到汽缸进行燃烧。
由于混合气是具有质量的流体，在进气管中的流动千变万化，工程上往往要运用流体力学来优化进气管的内部设计，例如将进气歧管内壁打磨光滑减少阻力，或者刻意制造粗糙面营造汽缸内的涡流运动。
但是，正如前面所说，汽车发动机的工作转速高达每分钟数千转，各工作状态下的进气需求不尽相同。
于是，天才的工程师们对进气歧管进行了深层次的开发——让它也能“变”起来。
关键词：进气系统进气歧管汽车发动机
Abstract
The most important part of the intake system is the intake manifold, it is a guide tube flow of air through the filter, the oil and gas in this mixture, and transported to the cylinder for combustion. As the mixture is a mass of fluid flow in the intake manifold of the ever-changing, often on a project to optimize the use of fluid into the pipe interior design, such as intake manifold wall polished smooth to reduce resistance, or deliberately created to create a rough surface vortex motion within the cylinder. But, as I said before, the car engine working speed of up to several thousand per minute switch, the working conditions of the intake needs vary. Thus, the genius of the engineers on the intake manifold for the development of deep level - it can "change" them.
Keywords: Intake Air intake manifold Automotive engine
目录
摘要 (I)
Abstract (II)
1 可变进气歧管技术在汽车发动机中的应用 (1)
结束语 (8)
致谢 (9)
参考文献 (10)
1 可变进气歧管技术在汽车发动机中的应用
传统发动机的进气歧管的进气通道长度是不变的，只能保证发动机在某一工况下具有良好的性能。
无法在运行过程中进行调节，使发动机在两种极端工况下性能下降。
研究表明，采用进气管长度可变技术（VGIS-V ariable Geometric Intake System）是改善发动机燃油经济性。
提高动力性、减少有害排放的一种有效途径。
采用VGIS系统，电控单元（ECU）可根据发动机转速和负荷的变化而改变进气通道的长度，在高转速时使进气通道变短，减少进气流动损失，提高高速功率，在低转速和低负荷及启动工况下使进气通道变长，管内空气流动的动能增加，导致进气流速加快，充气效率提高，在同样的燃烧条件下会获得更大的输出功率，增加转矩。
由此改善了发动机的动力性，对提高发动机的低速转矩和高速输出功率非常有效。
可变进气歧管技术包括可变进气歧管长度和可变进气共振技术，它们都是通过进气歧管的集合设计实现的。
而这种技术主要分为两种：一、可变进气歧管长度系统；二、下面主要说明可变进气歧管长度系统在福特Duratec 2.5L V6发动机的应用。
可变进气歧管长度系统(VGIS)系统可分为两大部分：一是进气歧管本身，即在进气歧管内部有一个控制进气通道长短的阀门；二是控制系统，它是由固化在ECU中的程序和系统执行部件组成。
真空罐的一个管接头与进气歧管连接，另一管接头通过一段软管与电磁控制阀的借口A连接，电磁控制阀的接口B由一段软管接在阀门控制器上。
阀门控制器伸出的拉杆与阀门连接。
真空罐是一个有2个管接头的密闭容器，汽车起动后即处于真空状态，并起到稳压作用。
电磁控制阀有三个接口，由ECU控制3个接口的接通关系，从而控制阀门的开启和关闭动作。
电磁控制阀在通电和断电控制状态下的流量特性如下：
1）通电状态。
接口1施加（34+/-0.68)kPa的真空压力，接口B在标准工况下的空气流量为0.85-1.00m*3/h，接口A、B合在一起后，施加（34+/-0.68）kPa的真空压力，接口C在标准工况下的空气流量为"0",也就是接通状态切换可接口A与B之间。
2）断电状态，接口B施加(34+/-0.68)kPa的真空压力，接口C在标准工况下的空气流量为0.85-1.00m*3/h；接A施加（34+/-0.68)kPa的真空压力，接口B、C合在一起后，
测量其在标准工况下的空气流量为"0",也就是接通状态切换到B 与C 之间。
阀门控制器由带拉杆的隔膜、隔膜腔、摇臂、复位弹簧及限位块构成。
通常状态，隔膜腔无真空，在复位弹簧的作用下，隔膜腔中的隔膜下沉，拉杆处于伸展状态；当隔膜腔中形成真空室，隔膜上浮使拉杆处于收缩状态。
下图(图一)为VGIS 系统的控制框图，汽车启动后，通过各种传感器采集发动机的转速、负荷、车速、冷却液的温度和进气温度等信号，首先送到ECU 的信号处理模块，转换成可识别的数据与相应的预存数据做比较，预存的数据包括发动机转速4400r/min 、节气门开度17%、车速30km/h 、冷却液温度和进气温度为27度，信号大于预存的数据时，输出结果为“1”，否则，输出结果为“0”，然后把每一种信号的比较结果进行“逻辑与”运算，ECU 根据运算结果给电磁控制阀发出控制信号。
调节进气通道的长度。
(图一)
“逻辑与”运算结果为“0”时，ECU 接电磁控制阀处于通电状态，接口A 与B 接通，
切断接口C 与B 的连通。
真空被引入隔膜腔中，在真空作用下，隔膜上浮带动拉杆收缩，拉杆牵动摇臂使进气歧管内的阀门关闭，进气道中的气流沿着阀弧通道流入燃烧室，
曲轴转速
传感器
节气门位
置传感器
车速传感
器
冷却液温
度传感器
ECU
信号处理模块
信号比较模块
逻辑判断模块
电磁控制阀
阀门控制器
进气温度
传感器
从而实现了进气道变长的目的。
逻辑与”运算结果为“1”时，ECU接电磁控制阀处于断电状态，接口B与C接通，切断接口A与B的连通。
大气被引入隔膜腔中，真空被解除，由于复位弹簧的作用，隔膜下沉，拉杆伸出，拉杆牵动摇臂使进气歧管内的阀门打开，进气道中的大部分气流沿着最短的通道流入燃烧室，从而实现了进气道变短的目的。
英国Ricardo公司即开发了与上述可变进气歧管结构类似的结构，它是由两种长度的冲压管组成，可旋转件A在外壳中转动，中、低速时，空气由外侧通道单独的进气管进入一长管，实现中、低速大转矩；高速时，空气由内部通口经双进气管进入一短管，实现高速大功率。
福特Duratec 2.5L V6发动机也采用了两段长度可变进气歧管，两列气缸之间有一段长进气管和一根短进气管。
丰田2.0L发动机也采用了这种可变进气歧管技术。
为了更好的适应不同转速的进气需求，有一些系统采用了分三段可变进气歧管长度的设计。
例如奥迪V8发动机。
每列气缸都有分三段可调的进气歧管，一共24个进气歧管。
事实上，奥迪并没有把进气歧管分开，它在中央转子周围布置了回旋的进气歧管，转子转到不同的位置就能获得不同的进气歧管的长度。
整个系统布置在V形发动机的V形夹角内侧，结构紧凑。
2005款凯越配置1.6L和1.8L澳洲霍顿twin-tec四气门双顶置凸轮轴的发动机，也采用VGIS技术，使其具有良好的低转速时的高转矩性能。
现价段可变进气歧管技术在越来越多的汽车上逐步使用，该技术在为汽车动力性和其排放性做出了不可磨灭的卓越贡献。
结束语
本文主要描述发动机可变进气歧管技术在汽车发动机上的使用，具体介绍了其中的工作原理，具体应用于何种汽车发动机，另外讲述了该技术的含义和意义，及其在其它车型发动机上的应用。
致谢
光阴似箭，日月如梭，不知不觉中我已在沈阳理工大学度过了美好的四年大学时光。
期间，在老师和同学们的关怀和帮助下，我丰富了知识、扩大了视野、提高了能力，为今后的学习与发展奠定了基础。
在此我要特别的感谢我的发动机原理苌转老师。
她给予我学业上的无私教诲，生活上的深切关怀。
同时，感谢所有教导过、关心过、帮助过我的沈阳理工大学汽车学院的老师教授们，是他们使我有更多的机会尝试着站在理论和实践的新起点上进行思考。
在此，还要感谢在求学期间认识的所有同学和朋友们给予的帮助。
最后，我要感谢我的父母，是他们一直在背后默默地支持我。
参考文献
[1]、刘玉梅主编汽车节能技术与原理2010年5月第二版[107~110]
[2]、吴建华主编汽车发动机原理2011年1月第一版[33～35]。