德国、法国、日本高速铁路防灾安全监控系统简介

德国高速铁路防灾安全监控系统简介

德国高速铁路属客、货混运型，且隧道约占线路长度的1/3。因此，隧道内的行车安全成为德国高速铁路安全保障的重点。德铁制定了非常严格有效的防范措施。例如：禁止无加固和防护措施的货物列车或装有危险货物的列车驶入隧道；尽可能减少客、贷列车在隧道内交会，并要求限速运行；专门制造了两列隧道救援列车，随车带有医疗卫生救助设备，并同地方政府共同组织消防、救援队，当出现意外事故时，能及时进行抢救。

此外，在高速新线上也采用了新型防灾报警系统MAS90，除可监督线路装备的运用状况外，还可识别和及时报告环境对行车安全的影响，以及移动设备发生破损的情况。该警报系统在全线南、北、中段设有中央控制单元(SZE)，相互连通；每个SZE又连接若干设在沿线总站信号楼内的各种报警和记录单元(MRE)，并与之进行信息和命令交换。MRE接受安装在沿线的探测报警仪器采集的信息。这些探测报警仪器主要有：HOA903型热轴探测器；LSMA隧道气流报警器(在长度大于1.5km的隧道内安装)；WMA风测量仪(在所有桥梁上安装)；BMA火灾报警仪；沿线设置防护开关；隧道口坍方报警信号装置(EMA)；隧道两端及隧道内每1000m(早期600m)设置应急电话(NR)，仅需扳动手柄就可打开电话箱，紧急呼叫的信息具有绝对优先权。德国的计算机辅助列车监控(或称行车调度LZB)系统，可起到安全调度功能。

图为德国新建高速铁路防灾报警系统配置示意图。

图德国新建高速铁路防灾报警系统配置图

探测设备：HOA—热轴探测设备；WMA—风力测量报警设备；LSMA—气流报警设备；

BMA—火灾报警设备；EMA—塌方报警设备；Whz—道岔加热设备。

处理设备：ZSE—集中控制单元；MRE—报警显示和记录装置。

BFA、BFB、BFC：车站A、B、C。

法国高速铁路防灾安全监控系统简介

法国高速铁路创造了当前世界上轮轨系交通的最高试验速度515.3km/h，运营最高速度达到300～320km/h。虽然发生过行车事故，但未造成旅客伤亡，这应归功于其无所不包的安全保障技术。

法国高速铁路采用了以机车信号为主的列车自动控制系统。在型号为，TVM430的列车自动控制系统(ATC)中，除完成列车速度自动控制外，增加了设备状态和自然环境检测、报警子系统，进一步强化了列车安全运行的保障功能。包括列车自动检测(轮轴不转或防滑系统双重故障，万向节的失衡和断裂，转向架的稳定性能检测)、接触网电压检测、热轴检测、降雨监测、降雪监测、大风监测、立交桥下落物监测7个子系统装置。法国高速铁路沿线设有防护开关和应急电话，法铁还和国家地震局在地中海线设置了地震监测系统。

图新干线安全设备控制关系示意图

英法海底隧道的安全工程，是作为一个特殊问题考虑的。隧道总长50.5km，海下部分长38km，从设计到建成投入运营的各个阶段中，突出考虑了隧道火警及紧急安全救援系统。首先确定了可能出现的主要危险项目：地震、洪水(涌水)、停电、运送危险物品、火车相撞、列车脱轨、火灾、恐怖活动及综合危险等。为防止以上灾害的发生，从设计、防灾装备、材料选择、供电、通风系统、通讯、调度指挥诸方面作了仔细的安排。如在50km的隧道内，安装了31个火情检测设备对隧道内的空气质量连续进行分析，一旦发生火情可起动自动灭火系统，并与车上互通信息，确保发生紧急情况下的旅客安全。此外还备有火灾发生后旅客可在2。3min内安全撤离措施，着火车厢采取灭火、与火源隔离、将车辆撤离火场等措施。

海峡隧道高速铁路是一条客货混运线路，为此增添了新的设施。如运送汽车采用特种穿梭列车运送车辆和乘务人员；列车采用特殊防火材料制造，即使在高温下也无；癣和不放或少放有毒气体。通道内设置正常通风和事故(火灾)紧急通风两套系统，并具有适应隧道内风流向和风压瞬变的调节特性。这些措施都是建立在过去事故的经验及其分析研究基础上的。在海峡隧道工程的每一个设计和施工阶段，都要进行安全方面的评估。所以当1996年隧道穿梭列车上的汽车发生严重火灾时，无人员伤亡并很快控制了局势，但是这次重大事件也暴露了很多应变中的问题。

日本高速铁路防灾安全监控系统简介

文章来源：车务在线更新时间：2007-2-1411:17:12

日本是一个灾害多发国家，台风、暴雨、大雪、地震等自然灾害频繁。新干线自1964年10月开业至今，保持着无一乘客伤亡的优异成绩。每天运行列车750列，运送旅客75万人次以上，列车晚点平均小于1min，首先应归功于日臻完善的防灾安全保障体系。

(一)沿线灾害监测及管制措施

1.地震监测及运行管制

日本是一个多地震国家，除在沿线(大部分在变电所)设置加速度报警检测仪及显示用地震仪外，东北、上越、长野新干线还沿海岸线设置地震监测系统，以便提前检测到40Gal以上的地震波。东海道和山阳新干线由于距东海及关东地震区很近，则采用了更为先进的“地震P波早期监测警报系统(UrEDAS)”，利用沿线地震报警仪(设定40Gal)和M(震级)—△(距震中心距)图，对运行管制区域进行判断和管制。图1为日本地震信息系统示意图，图2、图3为发生地震时的列车运行管制范围和过程。表1。表3为发生地震时的列车运行管制规则。

图1日本地震信息系统示意图

图2甲、乙、丙、丁所代表的范围

图3日本地震发生时的处理过程框图

2.风速监测和运行管制

在易发生强风及突然大风的高架桥、河川等地安装风向风速仪，其信息在中央调度所的显示盘上或CRT上显示(CathodRayTube是调度员和信息处理系统的电脑互相交换情报的人。机装置)。日本对列车运行进行管制的风速值，全部为瞬时风速值。管制标准各地区不尽相同，在设置了挡风墙的地段，对强风进行运行管制的标准可适当放宽。

地震强度行车规则

停车限速运行

甲

在规定的区

间停车

在规定的区间限速70km/h以下，特例

30km/h以下

乙

在规定的区

间停车

在规定的区间限速70km/h以下，特例

30km/h以下

丙/

在规定的区间限速70km/h以下，特例30km/h以下

丁/ /