第五章-船舶吃水差
船舶吃水差的概念与基本计算
船舶吃水差的概念与基本计算第一节船舶吃水差的概念与基本计算一、吃水差概述1. 吃水差(trim)概念当t = 0时，称为平吃水(Even keel)；t = d F－d A当t > 0时，称为首倾(Trim by head)；当t < 0时，称为尾倾(Trim by stern)。
2. 吃水差对船舶航海性能的影响快速性操纵性耐波性等首倾时轻载时螺旋桨沉深比下降，影响推进效率。
轻载时舵叶可能露出水面，影响舵效。
满载时船首容易上浪。
过大尾倾时轻载时球鼻首露出水面过多，船舶阻力增大。
水下转船动力点后移，回转性变差。
轻载时船首盲区增大，船首易遭海浪拍击。
3. 适当吃水差的范围1)载货状态下，对万吨级货轮：满载时：t = -0.3～-0.5 m半载时：t = -0.6～-0.8 m轻载时：t = -0.9～-1.9 m2)空载航行时：◎一般要求dm ≥ 50%d s（冬季航行dm ≥ 55%d s）I/D ≥0.65～0.75| t | ＜2.5%L bp其中：d s——船舶夏季满载吃水(m)；I ——螺旋桨轴心至水面高度(m);D ——螺旋桨直径(m)。
◎推荐值当L bp≤ 150m时d Fmin≥ 0.025L bp( m )d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m )当L bp > 150m 时d Fmin ≥ 0.012L bp + 2 ( m )d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m )二、吃水差产生的原因1. 纵向上，船舶装载后总重心与正浮时的浮心不共垂线，即g b x x ≠2. g x 的求法合力矩定理()i i g P x x ∑?=?三、吃水差的基本计算1. 纵向小倾角静稳性理论证明，船舶在小角度纵倾时，其纵倾轴为过初始水线面漂心的横轴，在排水量一定时，纵倾前后相临两浮力作用线的交点L M 为定点，L M 称为纵稳心。
sin tan RL L L L BPt M GM GM GM L ??=≈= 2. 每厘米纵倾力矩MTC ：吃水差改变1cm 所需要的纵倾力矩，可由资料查得。
第五章船舶吃水差的计算与调整
dF1 ?
dF
?
LBP 2
?
xf
LBP
×?t
dA1? dA ?
LBP 2
?
xf
×?t
LBP
x值的符号确定 ：
载荷由后向前移，取“ +”； 载荷由前向后移，取“－”。
2020/4/5
三、 少量载荷变动对吃水和吃水差的计算
条件：? Pi < 10%?
① 假定先将载荷P装在漂心F的垂线上：使船舶平行沉浮， 吃水改变，吃水差不变
通过图示可知，水密度变化的影响可视为原排水量Δ 内的?? 浮心由B点纵移至k点（近似漂心处），使船舶产 生纵倾力矩。
?d A
?
P? 100TPC
LBP 2
?
xf
LBP
?
P(xP ? xf ) 100MTC
?少量载荷变动后首、尾吃水和吃水差
2020/4/5
dF1 ? dF ? ?dF
dA1 ? dA ? ?dA
t1 ? t ? ?t
例题
某船由某港开航时 Δ=20122t ，首吃水dF=8.50m， dA=8.90m，航行途中油水消耗为：燃油 300t(xp= -10.50m) ，柴油20t(xp= -40.00m) ，淡水90t(xp= 68.00m) 。求船舶抵港时的首尾吃水 dF1、dA1。 （已知Δ=20122t 时的xf= -1.42m，TPC=25.5t/cm ， MTC=9.81x225.1kN·m/cm ，LBP=140m ）
根据经验，万吨轮适宜吃水差为：
满载时 t=-0.3m~-0.5m 半载时 t=-0.6m~-0.8m 轻载时 t=-0.9m~-1.9m
实际吃水差还受水深、港口使费等因素影响
第五章 船舶吃水差
（1）经验法
通常情况下: 冬季航行时:
（2）IMO的要求
LBP 150m,
d≥50%dS d≥55%dS
dF (min) 0.025LBP (m) dM (min) 0.02LBP 2(m)
LBP 150m，
２、其它要求
dF (min) 0.012LBP
d M (min)
一、吃水差的基本概念
1、吃水差的定义
t dF dA
2、吃水差产生的原因 船舶装载后重心的纵向 位置与正浮时浮心的纵 向位置不共垂线。
3、船舶的纵倾类型
L
F •
平吃水(Even keel)：
W
••
G B
t dF dA 0
G
W1 首倾(Trim by head)：
L
F
W
L1 B
t dF dA 0
影响
特点：重心不变，浮心改变
例1：舷外水密度减小
假设平行沉浮：1) d ( )
排水量分解
100TPC 1 0
0
d 100TPC1
纵倾
MZ (xg xf )
2) t d TPC 1 (xg xf ) MTC
W1 W
例2：舷外水密度增加 W2
Z
L2
F
G
•G
L1 L
B
海上货物运输
航海学院 货运教研室
第一篇 第五章 船舶吃水差（Trim）
吃水差的基本概念 船舶营运对吃水差的要求 吃水差及首、尾吃水计算 吃水差调整 吃水差计算图表
第一节 航行船舶对吃水差及吃水的 要求
一、吃水差的基本概念 二、船舶吃水差及吃水对航行性能的影响 三、航行船舶对吃水差的要求 四、空载航行船舶对吃水及吃水差的要求
第五章 船舶吃水差备课讲稿
第五章船舶吃水差第一节航行船舶对吃水差及吃水的要求吃水差的概念：1．吃水差的定义船舶吃水差是指首吃水与尾吃水的差值，用符号t表示。
当船舶首吃水大于尾吃水时，t为正值，称为首吃水差，相应纵向浮态称作首倾；当船舶首吃水小于尾吃水时，t为负值，称为尾吃水差，该纵向浮态称作尾倾；当船舶首吃水和尾吃水相同时，t为零值，相应纵向浮态称作平吃水。
2．吃水差产生的原因若装载后重心纵向位置与正浮状态的浮心纵向位置不在同一垂线上，则船舶将产生一纵倾力矩，迫使船舶纵倾。
随着船舶纵倾，水线下排水体积的形状发生变化，浮心也随之移动。
当船倾斜至某一水线时，重心与纵倾后的浮心重新在与新水线垂直的垂线上，则船舶达到平衡，此时船舶首、尾吃水不相同，从而产生吃水差。
吃水差对船舶性能的影响：船舶吃水差及吃水对操纵性、快速性、适航性与抗风浪性能都会产生一定的影响。
尾倾过大，船舶操纵性变差，航速降低，船首部底板易受波浪拍击而导致损坏，驾驶台瞭望盲区增大；首倾时使螺旋桨和舵叶的人水深度减小，航速降低，航向稳定性变差，首部甲板容易上浪，而且船舶在风浪中纵摇和垂荡时，使螺旋桨和舵叶易露出水面，造成飞车。
船舶在某些情况下空载航行，此时吃水过小，更影响螺旋桨和舵叶的入水深度，使船舶操纵性和快速性降低。
另外，因受风面积增大，也使船舶稳性变差、航速减小。
营运船舶对吃水差的要求：船舶在航行中为保证其航海性能，应使船舶适度尾倾。
船舶开航前，尾吃水差适宜值与船舶大小、装载状况、航速等因素有关。
实践经验表明，万吨级货船适度吃水差为：满载时-0.3～-0.5m ；半载时-0.6～-0.8m ；轻载时-0.9～-1.9m 。
各船具体情况不同，驾驶人员应根据本船实际状况确定适当尾吃水差值。
船舶不同装载状况下若航速一定，存在一纵倾状态使船舶航行阻力最小，因而所耗主机功率也最小，从而节省了燃料，该纵倾状态称为最佳纵倾。
空载航行船舶对吃水差及吃水的要求：船舶在空载时，为了节约能源总力图减少压载重量，但考虑到船舶过小吃水及不适当的吃水差会给船舶安全航行带来不利影响，因此应使压载后的船舶纵向浮态满足一定要求。
5第五章_船舶吃水差的计算与调整
2018/10/2
d F (min) 0.012 LBP 2( m ) 150m， d M (min) 0.02 LBP 2( m )
第一节 船舶吃水差概念
2）对空船压载航行时吃水差的要求
螺旋桨沉深比 t （静水中不小于0.5，风浪中应不 L I I 小于 ） 0 .65 ~ 00.65-0.75 .75，当 0.5 时，推进效率将急剧下 降。
D
2.5%
BP
D
吃水差与船长之比
t Lbp 纵倾角
2018/10/2
2.5% 1.5
第二节 吃水差的核算与调整
考 试 大 纲 要 求
1、船舶吃水差和首、尾吃水的计 算； 2、少量载荷变动时船舶吃水差和 首、尾吃水改变量的计算； 3、吃水差的调整方法（包括纵向 移动载荷以及增加或减少载荷） 及计算：
的吃水与尾垂线处的吃水的差值。
t dF d A
2018/10/2
第一节 船舶吃水差概念
尾倾(Trim by stern)：t<0 首倾(Trim by head)：t>0 平吃水(Even keel)： t=0
W1 L1 L G B W1 F W
L L1
F G B
W
L
F • G • •B
2018/10/2
第二节 吃水差的核算与调整
一、吃水差的计算原理
1、纵稳性的假设条件 （1）纵倾前后的水线面的交线过正浮时的漂心。 （2）浮心移动的轨迹是圆弧的一段，圆心为定 点—纵稳心ML，圆弧的半径即为纵稳心半径BML。
2018/10/2
第二节 吃水差的核算与调整
2、吃水差的基本计算公式
M RL GZL GM L sin
船舶吃水差的概念与基本计算
第一节船舶吃水差的概念与基本计算一、吃水差概述1. 吃水差(trim)概念当t = 0时，称为平吃水(Even keel)；t = d F－d A当t > 0时，称为首倾(Trim by head)；当t < 0时，称为尾倾(Trim by stern)。
2. 吃水差对船舶航海性能的影响快速性操纵性耐波性等首倾时轻载时螺旋桨沉深比下降，影响推进效率。
轻载时舵叶可能露出水面，影响舵效。
满载时船首容易上浪。
过大尾倾时轻载时球鼻首露出水面过多，船舶阻力增大。
水下转船动力点后移，回转性变差。
轻载时船首盲区增大，船首易遭海浪拍击。
3. 适当吃水差的范围1)载货状态下，对万吨级货轮：满载时：t = -0.3～-0.5 m半载时：t = -0.6～-0.8 m轻载时：t = -0.9～-1.9 m2)空载航行时：◎一般要求dm ≥ 50%d s（冬季航行dm ≥ 55%d s）I/D ≥0.65～0.75| t | ＜2.5%L bp其中：d s——船舶夏季满载吃水(m)；I ——螺旋桨轴心至水面高度(m);D ——螺旋桨直径(m)。
◎推荐值当L bp≤ 150m时d Fmin≥ 0.025L bp( m )d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m )当L bp > 150m 时d Fmin ≥ 0.012L bp + 2 ( m ) d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m ) 二、吃水差产生的原因1. 纵向上，船舶装载后总重心与正浮时的浮心不共垂线，即g b x x ≠2. g x 的求法 合力矩定理 ()i i g P x x ∑⋅=∆三、吃水差的基本计算 1. 纵向小倾角静稳性理论证明，船舶在小角度纵倾时，其纵倾轴为过初始水线面漂心的横轴，在排水量一定时，纵倾前后相临两浮力作用线的交点L M 为定点，L M 称为纵稳心。
sin tan RL L L L BPt M GM GM GM L ϕϕ=∆⋅⋅≈∆⋅⋅=∆⋅⋅2. 每厘米纵倾力矩MTC ：吃水差改变1cm 所需要的纵倾力矩，可由资料查得。
船舶吃水差计算讲解
P d 100TPC
( m)
P 符号： 装正卸负
（2）纵移，计算δt和t1
t
ห้องสมุดไป่ตู้
P(XP X f ) 100MTC
(m)
船舶吃水差及首尾吃水的计算
t1 t t (m)
（3）计算 dF1，dA1
Xf d F 1 d F d t 0.5 ( m) L Xf d A1 d F 1 t1 d A d t 0.5 L
( m)
例题10-2
某船由某港开航时Δ=20122t，dF=8.50m， dA= 8.90m，航行途中油水消耗：燃油300t（ xp=-10.50m），柴油20t（xp=-40.00m），淡水 90t（xp=-68.00m）， 求船舶抵港时的dF1，dA1 。 已知Δ=20122t时 xf=-1.42m，TPC=25.5 t/cm，MTC=9.81×225.1 KNm/cm，Lbp=140m。
船舶吃水差及首尾吃水的计算
一、基本计算方法（适用于积载设计）
（） 1 t
( X g Xb ) 100 MTC
(m)
( Pi X i ) Xg
Xf （2）d F d m t 0.5 L
(m)
Xf (3) d A d F t d m t 0.5 (m) L
例题10-1
（2）求压载水调拨后的dF1，dA1
Xf d F 1 d F t 0.5 L 1.54 8.29 0.36 0.5 8.47 m 140 d A1 d F 1 t1 8.47 (0.64) 9.11m
第五章 船舶吃水差
第五章船舶吃水差第一节运营船舶对吃水差及吃水的要求（一）船舶吃水差及吃水对航行性能的影响对船舶的操纵性、快速性、耐波性、稳性、强度及过浅滩能力都有影响。
（1）首倾过大空载时，往往尾吃水过小，影响螺旋桨推进效率和舵效；满载时，首部甲板容易上浪使船舶耐波性下降。
（2）尾倾过大空载时，船首了望盲区增大，船首底板易遭受海浪猛烈拍击，使船舶耐波性下降，损害船体结构；满载时，使转船作用点后移，影响舵效。
（二）航行船舶对吃水差的要求根据经验，万吨轮适宜吃水差为：满载时t=-0.3m~-0.5m半载时t=-0.6m~-0.8m轻载时t=-0.9m~-1.9m（三）空载航行船对吃水及吃水差的要求尾机型船在空载时因机舱较重而尾倾严重，平均吃水过小，会严重影响船舶航行安全。
因此，IMO和各国都对空载吃水和吃水差有明确的要求。
主要有：1.空载吃水差：|t |＜2.5%L，使纵倾角φ＜ 1.5°；2.尾吃水：要求达到螺旋桨沉深直径比h/D ＞0.8 ～0.9；3.平均吃水：一般要求d＞ 50% 夏季满载吃水；m＞ 55% 夏季满载吃水；4.冬季航行要求dm5.最小平均吃水d≥ 0.02L + 2 （m）m6.首吃水： L ≤150 m，d≥ 0.025L （m）FL ＞150 m，d≥ 0.012L + 2 （m）F第二节 船舶吃水差及首尾吃水的计算（一）吃水差产生的原因船舶装载后重心的纵向位置与正浮时浮心的纵向位置不共垂线。
（二） 吃水差计算原理1．计算条件一般来说，船舶纵倾角都在小倾角（10 ~15°）范围内，因此，仅仅从静纵倾力矩角度来考察船舶纵向浮态和计算吃水差就完全可以满足实际需要。
作用在船体上的静纵倾力矩仅限于船舶装卸载荷或纵向移动载荷所产生的。
2．厘米纵倾力矩MTC船舶吃水差t 与作用在船体上的纵倾力矩M T 成正比，如果纵倾力矩为零，就没有吃水差。
为便于计算吃水差，船舶设计部门给出了船体在各排水量下吃水差每变化1厘米所对应的纵倾力矩值，称为厘米纵倾力矩，用MTC 表示，其单位为t.m ／cm 。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
第一节 航行船舶对吃水差及吃水的要求吃水差的概念： 1．吃水差的定义船舶吃水差是指首吃水与尾吃水的差值，用符号t 表示。
当船舶首吃水大于尾吃水时，t 为正值，称为首吃水差，相应纵向浮态称作首倾；当船舶首吃水小于尾吃水时，t 为负值，称为尾吃水差，该纵向浮态称作尾倾；当船舶首吃水和尾吃水相同时，t 为零值，相应纵向浮态称作平吃水。
2．吃水差产生的原因若装载后重心纵向位置与正浮状态的浮心纵向位置不在同一垂线上，则船舶将产生一纵倾力矩，迫使船舶纵倾。
随着船舶纵倾，水线下排水体积的形状发生变化，浮心也随之移动。
当船倾斜至某一水线时，重心与纵倾后的浮心重新在与新水线垂直的垂线上，则船舶达到平衡，此时船舶首、尾吃水不相同，从而产生吃水差。
吃水差对船舶性能的影响：船舶吃水差及吃水对操纵性、快速性、适航性与抗风浪性能都会产生一定的影响。
尾倾过大，船舶操纵性变差，航速降低，船首部底板易受波浪拍击而导致损坏，驾驶台瞭望盲区增大；首倾时使螺旋桨和舵叶的人水深度减小，航速降低，航向稳定性变差，首部甲板容易上浪，而且船舶在风浪中纵摇和垂荡时，使螺旋桨和舵叶易露出水面，造成飞车。
船舶在某些情况下空载航行，此时吃水过小，更影响螺旋桨和舵叶的入水深度，使船舶操纵性和快速性降低。
另外，因受风面积增大，也使船舶稳性变差、航速减小。
营运船舶对吃水差的要求：船舶在航行中为保证其航海性能，应使船舶适度尾倾。
船舶开航前，尾吃水差适宜值与船舶大小、装载状况、航速等因素有关。
实践经验表明，万吨级货船适度吃水差为：满载时-0.3～-0.5m ；半载时-0.6～-0.8m ；轻载时-0.9～-1.9m 。
各船具体情况不同，驾驶人员应根据本船实际状况确定适当尾吃水差值。
船舶不同装载状况下若航速一定，存在一纵倾状态使船舶航行阻力最小，因而所耗主机功率也最小，从而节省了燃料，该纵倾状态称为最佳纵倾。
空载航行船舶对吃水差及吃水的要求：船舶在空载时，为了节约能源总力图减少压载重量，但考虑到船舶过小吃水及不适当的吃水差会给船舶安全航行带来不利影响，因此应使压载后的船舶纵向浮态满足一定要求。
船舶空船压载后的吃水，至少应达到夏季满载吃水的50%，冬季航行时因风浪较大，应使其达到夏季满载吃水的55%以上。
为了保证营运船舶的安全，IMO 提出了压载航行最小吃水的要求，我国建议远洋船舶的纵向浮态应满足以下要求：对船长L bp ≤150m 的船舶⎪⎩⎪⎨⎧+≥≥202.0025.0min min bp M bp F L d L d对船长L bp ＞150m 的船舶⎪⎩⎪⎨⎧+≥+≥202.02012.0min min bp M bp F L d L d对于尾吃水，应使螺旋桨具有足够的入水深度。
船舶营运实践表明，当螺旋桨沉深（螺旋桨轴中心线至水面的垂距）h ＜0.5D （螺旋桨直径）时，将显著影响螺旋桨的推力和转矩；当h ≥0.8～0.9D 时，其快速性可达到满意效果。
在恶劣气候条件下，由于严重纵摇，则螺旋桨应具有较大的沉深。
同时船舶吃水差与船长之比t /L BP 应小于2.5%，即纵倾角小于1.5°。
第二节 船舶吃水差及吃水的基本核算吃水差及首尾吃水的计算：1．吃水差及船舶首尾吃水F d 和A d 算式：()MTC x x t b g 100-∆=⎪⎪⎩⎪⎪⎨⎧⋅+-=⋅-+=t L x L d d t L x L d d bp f bp M A bp f bp M F 2/2/当漂心在船中时，f x =0，首尾吃水F d 和A d 算式可简化为⎪⎪⎩⎪⎪⎨⎧-=+=22td d t d d M A M F 其中: g x ──船舶重心纵坐标，即船舶重心距船中距离（m ）；b x ──船舶浮心纵坐标，即正浮时船舶浮心距船中距离（m ）；MTC ──每厘米纵倾力矩（9.81kN.m ）；L bp ──船长（m ）；d M ──船舶平均吃水（m ）。
2．计算方法（1）计算船舶排水量和重心纵坐标；⎪⎩⎪⎨⎧∆==∆∑∑i i g i x p x p 式中：p i ──构成排水量的各项载荷重量（t ），包括空船重量ΔL 、船舶常数C 、 各货舱所装货物、各项航次储备等，各货舱货物重量由配载图确定；x i ──p i 的重心纵坐标（m ），规定：重心在船中前，x i 为+，重心在船中后， x i 为-；∑p i x i ──全船纵向重量力矩（9.81kN ·m ）。
x i 的求取方法为：①空船重心的纵坐标x L 。
空船重心的纵坐标x L 值，可查取船舶资料获得。
②油水等重心纵坐标x i 。
无论是否装满，均按舱容中心对待，舱容中心纵坐标可查液舱柜容积表。
③各舱货物重心纵坐标x i 。
一般地，各舱货物重心可近似取为货舱容积中心，相应舱容中心纵坐标可由货舱容积表查取。
（2）由装载排水量查静水力资料，获取有关计算参数；根据装载后的∆，从静水力图表中查得M d 、b x 、f x 和MTC 。
应该注意的是，在船中坐标系中，浮心、漂心在船中前时b x 和f x 取+，在船中后则相应取-。
（3）计算船舶吃水差t ；求取船舶在装载状态下的吃水差。
（4）计算船舶首吃水F d 和尾吃水A d 。
第三节 影响吃水差的因素及吃水差调整载荷纵移对吃水差的影响：载荷纵向移动包括配载图编制时不同货舱货物的调整及压载水、淡水或燃油的调拨等情况。
船上载荷纵移后产生了一纵倾力矩，引起吃水差改变，导致船舶纵向浮态发生变化。
设船舶装载排水量△，首、尾吃水d F 、d A ，吃水差t 。
船上载荷P 沿纵向移动距离为x ，从而产生纵倾力矩Px ，于是载荷移动引起的吃水差改变量δt 为MTC px t 100=δ若载荷p 初始重心坐标为x P1，纵移后重心坐标x p2，则纵移距离为x =|x p2－x p1|。
计算t δ值时，应注意其正负号。
载荷前移，尾倾减小或首倾增大，t δ值为+；载荷后移，尾倾增大或首倾减小，t δ为－。
载荷移动后新的首、尾吃水11,F A d d 和吃水差1t 则为：11111/2/2bp f F F F F bp bp f A A A A bp F A L x d d d d t L L x d d d d t L t d d t t δδδδδ-⎧=+=+⋅⎪⎪⎪+⎪=-=-⋅⎨⎪⎪=-=+⎪⎪⎩载荷纵移调整吃水差：1．适应范围（1）船舶配载图编制时纵移货物。
货物纵移的同时对船舶纵强度及局部强度、货物相容性、货舱适货性、卸货港顺序等多方面造成影响。
（2）装卸后及航行中液舱内载荷调拨。
船舶在装卸后或在航行中，可通过调拨液舱内的压载水、淡水及燃料来达到调整吃水差的目的。
在调拨时，也需考虑船舶纵强度及自由液面的影响。
2．调整原则当尾倾偏大时, 载荷应纵向前移，使尾吃水差减小；反之，当船舶首倾时, 载荷应纵向后移，使首吃水差减小。
3．载荷纵移量及纵移距离计算设载荷纵移前船舶吃水差为t ，现欲使吃水差调至1t ，拟由1x 处纵移至2x 处，求取载荷移量p 时可采用如下两种方法。
已知吃水差调整量和载荷纵移距离21x x x =-，则载荷纵移量为：100t MTCp x δ⋅=当前后舱室单独移货因满舱而无法实现时，可采用前后舱室轻重货等体积互换的方法达到调整吃水差的目的。
设轻货重量为L p ，积载因数为L SF ，重货重量为H p ，积载因数为H SF ，应调整的吃水差改变量为t δ，而轻货与重货之间的纵移距离为x ，则由以下关系式可求出所移轻货和重货数量：⎪⎩⎪⎨⎧⋅=⋅⋅==-L L H H L H SF p SF p x MTC t p p p δ100同理，已知吃水差调整量，载荷纵移量p ，则载荷纵移距离x 为：p MTC t x ⋅=δ100载荷增减调整吃水差： 1．适应范围 （1）加（排）压载水船舶在装卸中，为避免出现过大吃水差，除通过合理安排装（卸）舱顺序外，可用加（排）压载水方法对当前吃水差作适当的调整；船舶在航行中，因油水消耗引起吃水差不恰当改变，加（排）压载水予以调整，也是常用方法之一。
（2）航行中油水消耗合理安排油水消耗的舱室顺序，可在一定程度上改善船舶当时的吃水差。
（3）装载结束前利用货物所预留机动货载调整吃水差货物装载结束前，通常在首、尾部货舱留出部分机动货载，视当时吃水差的具体情况确定装舱位置，机动货量大小应根据预计装载最后阶段可能出现的最大吃水差确定。
（4）锚地驳卸对于大吨位船舶，当港口水深受限时，常常在锚地驳卸部分货物使船舶吃水满足要求后方可进港。
2．调整原则若为载荷增加，当尾倾偏大时, 载荷应加于船舶漂心之前，使尾吃水差减小；反之，当船舶首倾时, 载荷应加于船舶漂心之后，使首吃水差减小。
若为载荷减小，当尾倾偏大时, 载荷应减于船舶漂心之后，使尾吃水差减小；反之，当船舶首倾时, 载荷应减于船舶漂心之前，使首吃水差减小。
3．重量增减量及其位置的计算设载荷增减前船舶吃水差为t ，现欲将吃水差调至1t ，拟在p x 处增大载荷来实现。
已知吃水差调整量1t t t δ=-，载荷增减前漂心纵向坐标f x 和每厘米吃水差力矩MTC ，则载荷增减量p 为100P f t MTCp x x δ⋅⋅=-同理，已知吃水差调整量1t t t δ=-，p 吨载荷增减前漂心纵向坐标f x 和每厘米吃水差力矩MTC ，则载荷增减位置为p MTC t x x f p ⋅+=δ100第四节 吃水差曲线图表吃水差计算图标的制作原理：1．吃水差曲线图 吃水差曲线图是根据船舶吃水差及首、尾吃水基本计算原理制成的。
船舶装载后的t 及F d 、A d 均与装载排水量∆和构成DW 的各载荷纵向重量力矩∑∆-L L i i x x p 有关，因此，可计算出各排水量时不同载荷纵向重量力矩相对应的t 、F d 和A d 值，以排水量和载荷纵向重量力矩为坐标，绘出t 、F d 和A d 等值线，从而构成吃水差曲线图。
吃水差曲线图形的横坐标为∆，纵坐标为载荷纵向重量力矩∑∆-=L L i i x x x p M ，图中包括t 、F d 和A d 3组等值线。
2．少量加载吃水差图表少量加载吃水差图表是一种少量载荷变动时核算船舶纵向浮态变化的简易图表，它表示在船上任意纵向位置加载100t 后，船舶首、尾吃水改变量的图表。
由少量加载首尾吃水改变量计算公式可知，船舶加载后首尾吃水改变量F d ∆和A d ∆与装载前∆（或M d ）、加载重量p 及加载纵向位置P x 有关，现取p 为100t ，则F d ∆、A d ∆仅与∆（或M d ）和P x 有关，这样可计算出各∆（或M d ）时沿船长不同P x 处加载100t 对应的F d ∆、A d ∆值。
以M d 为纵标，P x 为横标，可绘制出F d ∆、A d ∆等值线，习惯称为吃水差比尺。