【维修案例】2008款一汽奥迪A6L无级变速器的控制单元是不是“疯了”
奥迪A6L更换机电控制单元是否需要拆却变速器进行更换？
问：我接修的一辆L、搭载大众7速干式双离合器变速器，行驶里程90000km，现在需要更
换机电控制单元，请问是否需要拆却变速器进行更换？
答：如果变速器在车上，那么就车拆卸机电控制单元更换即可；如果变速器已经拆卸，那么
只需拆卸离合器即可更换。
两者都需要专用工具。
需要注意的是，机电控制单元必须作为一
个元件整体进行更换，不允许拆解维修。
拆装方法：
1．利用诊断仪通过功能导航将变速器换挡机构置于拆卸位置，放掉变速器油。
2．若使用诊断仪无法将换挡机构置于拆卸位置，需要手动将机械电子单元置于拆卸位置。
3．用螺丝刀小心地将变速器输入轴转速传感器G182从壳体上脱开，拆下转速传感器。
4．利用专用工具将离合器压杆与活塞分离。
5，机电单元通过螺栓与变速器壳体相连接。
连接螺栓共有7颗，4长3短，其中3颗短螺
栓与变速器机电单元油底壳连接螺栓相似，拆卸时必须仔细分辨。
否则，可能造成机电单元
液压油的泄漏。
6．借助导向销T10406拆卸机电控制单元。
安装方法：
1．确保所有换挡拨叉位于中部，也就是变速器的空挡位置。
2．确保新机电控制单元换挡活塞位于“中间位置”，4个挡位调节舌塞突出长度25mm。
3．将导向销T104061宁入螺栓孔中，通过导向销轨的作用，安装机械电子控制单元，用
手拧紧除导向销外的其他螺栓。
4．取出导向销，并拧紧固定螺栓（共7个），螺栓拧紧力矩为们N·m，将两个离合器接
合杆安装到离合器操控活塞上。
5．利用诊断电脑完成基本设定并进行路试即可。
有关奥迪A6维修的案例 182个
有关奥迪A6维修的案例182个一汽奥迪A6新车怠速发抖故障的排除一辆行程不到100km的奥迪A6新车，发动机怠速时发抖，坐在车内有较为明显的抖动感。
用VAG1551电脑检测仪进行故障查询，无任何故障代码存在。
更换全部高压线、火花塞及点火线圈，发动机抖动现象无任何改变。
测量各气缸的压缩压力，均在1 100kPa以上，在标准范围(900-1 400kPa)内。
经过逐缸断油试验，发现第3缸工作不良，因此先怀疑是第3缸喷油器有问题。
换上新的喷油器，故障依旧。
而且检查第3缸喷油器线路又正常，于是开始怀疑是第3缸断火所致。
重新更换全部火花塞，使发动机运转0.5h，再仔细检查各缸火花塞，发现除第3缸的火花塞电极内侧较湿外，其余各缸均正常。
至此把怀疑的重点转移到发动机的机械部分。
拆检发动机气缸盖，发现第3缸燃烧室与其他5个气缸相比，燃烧室工作表面特别干净(除了气门，燃烧室表面无任何积碳)。
仔细观察第3缸的3个进气门和2个排气门，发现两个同相位的进气门(另一个进气门和这两个相位不同)中的一个气门杆上有较多积碳，另外两个进气门、两个排气门与其他5个气缸的进、排气门相比，无论从颜色或积碳情况来看，都没有明显差别，且6个气缸内表面亦无任何的拉伤痕迹。
由此可以断定，此气缸盖总成内的零件必定有问题。
用手转动进气凸轮轴，第3缸进、排气门开闭正常，而且密封良好。
在将第3缸进、排气门拆下后，详细检查各气门、气门导管、气门弹簧、气门油封、气门座和进、排气通道，均未发现任何问题。
但用手推压液压挺柱，发现与气门杆上积碳较多的那个气门相对应的液压挺柱手感“较软”，而且与气门杆端相接触的工作表面有较为明显的碰撞痕迹。
据此初步断定此液压挺柱工作状态不良，由此引起发动机在怠速时第3缸的一个进气门相位滞后，造成第3缸压力偏低，从而使发动机在怠速时抖动。
由于缺乏有效的检测手段，无法对气缸盖总成再做进一步鉴定，从新车索赔的角度出发，只得更换气缸盖总成(内含工作不正常的液压挺柱)。
2008年1月奥迪A6L2.0T发动机怠速抖动故障案例
奥迪A6L2.0T怠速抖动故障案例
车型：奥迪A6L2.0T行驶里程：6万公里
故障现象：怠速抖动严重，发动机系统无故障码。
故障诊断与排除：读取发动机系统数据块，水温、节气门开度、发动机高低压系统油压均未发现异常。
从故障现象分析来看，该类似与发动机进气系统漏气。
怠速情况下拔下机油尺发现发动机无变化（正常情况下拔下机油尺，发动机怠速会发生抖动），说明发动机进气系统的确存在漏气现象。
检查发动机外部的真空管路，为发现有明显漏气现象。
拔下曲轴箱废气阀与发动机进气道的连接管路，分别用手堵死接口，发现发动机抖动消失，说明发动机曲轴箱废气通风阀膜片已经发生泄漏，更换曲轴箱通风阀，故障排除。
（上图为曲轴箱废气通风阀，内部的膜片已经发生泄漏）
奥迪技术部
2008-1-17。
2018年4月6日奥迪A6L轿车仪表板上变速器故障灯点亮
问：一辆2014年款一汽一大众奥迪A6L轿车，搭载OB5型7挡湿式双离合器变速器。
据用户反映，该车在正常使用中，仪表板上变速器故障灯点亮，且中央信息屏有“变速器故障：无倒车挡位（您可以继续驾驶车辆）”的故障信息提示。
此时变速器没有倒挡和偶数挡，且存在换挡冲击和换挡冲击现象。
我厂接车后，首先用奥迪专用故障诊断仪进行检测，结果在变速器控制单元中读取到2个故障码，分别是：P176500液压压力传感器2，达到适配极限；P17D700—离合器2，压力过高。
删除故障码后试车，发现倒车时无力，1-2挡有轻微的打滑和冲击，同样3-4挡和4-6挡也都如此。
轻踩加速踏板试车时还好一点，可是深踩加速踏板试车，明显感觉倒挡加速无力，紧接着仪表板上故障灯再次点亮。
此时倒挡功能和偶数挡部分全部失效。
再次用故障诊断仪检测，结果发现仍有故障码P17D700出现。
请问老师，这个故障是不是因为变速器控制单元问题所造成的？我们应该怎样去检修，谢谢！答：根据你所提供的故障信息来看，该车的故障不一定是变速器控制单元引起的，所以更换变速器控制单元不一定能够解决这个故障。
首先我们来看仪表板上的报警信息，如果看资料图就更清晰了。
从仪表板上点亮的故障灯来看，它是一个黄色齿轮内加“！”，旁被启动。
此时不仅是倒挡功能失效，同时2、4、6挡等偶数挡功能也会失效，车辆仅能以奇数挡位行驶。
上述是通过分析仪表板上的故障信息得到的结果，但对于故障的可能原因，还需要通过故障码含义以及实际表现的故障现象进行分析了。
首先来分析故障码“P176500—液压压力传感器2，达到适配极限”。
OB5型变速器有2个压力传感器，其中G193是用来时刻监测奇数挡离合器K1实际油压，G194则是用来监测偶数挡离合器K2实际油压。
如果是电路或电控系统出现问题的话，车辆启动后，故障码P176500就会出现，而且一般不容易删除。
此车出现P176500故障码后可以删边还有一个“只挡”不可用的灯。
奥迪A4L0AW无级变速箱故障维修
奥迪A4L 0AW无级变速器故障维修一辆2008年生产的奥迪A4L 2.0T发动机，VIN号为为LFV3A28K083******,行驶里程：9万KM，配备发展动机型号为CDZ,同时搭载0AW型手动模式8前速CVT无级变速器.故障现象：初期进厂时用户描述说该车变速器报警灯点亮，起步加速无力且有耸车现象，同时还发现发动机油门加不起的情况（其实是发动机限扭功能的表现）故障诊断：进厂后没有急于试车，而是利用诊断仪进行故障系统检测，通过检测结果在变速器故障存储器中查出3个故障码（如图1所示），分别是：P1741，离合器匹配达到极限，主动/静态；P1743，离合器打滑监控信号太高，主动/静态；P1774，离合器温度监控，被动/偶发。
删除故障码进行试车，结果发现正如用户所描述那样前进档怠速无爬行功能，需加速且冲击一下才能行驶，同时在起步低速运转过程中还有耸车现象，行驶没有多久变速器故障指示灯再次点亮3个故障码。
按照以往针对奥迪CVT变速器的经验维修且又在存在故障码的前提下来分析，该变速器的故障应该很容易解决。
首先就“P1741，离合器匹配达到极限，主动/静态”故障码来说，一般都是液压系统存在故障而导致离合器在自适应匹配条件下的匹配能力爱限，从而因自适应匹配空间超出极限，从而因自适应匹配空间超出极限范围达到设定并形成故障码的条件，导致变速器进入故障运行模式，所以在大多数情况下更换液压控制单元（滑阀箱）即可解决。
另外，针对“P1743，离合器打滑监控信号太高，主动/静态”故障码来说，往往是由于控制单元检测到离合器自身的滑移量（打滑量）过大而设定出来的，所以一般在确定从滑阀箱到离合器终端油路不存在问题的情况下，修理或更换离合器即可解决。
而对于“P1774，离合器温度监控，被动/偶发”故障码就容易理解了，极有可能是由于离合器打滑温度过高而形成的，所以解决离合器打滑量的问题也就解决了这个故障码的问题。
通过以上分析说明要想解决变速器的问题就必须要做解体变速器检查维修。
奥迪自动变速箱常见故障如何解决附老技术维修过程图解样本
奥迪自动变速箱常见故障如何解决, 附老技术维修过程图解奥迪( Audi) 是德国大众汽车集团子公司奥迪汽车公司旗下的豪华汽车品牌, 作为高技术水平、质量标准、创新能力、以及经典车型款式的代表。
奥迪与奔驰、宝马并称国内豪华车的三驾马车。
也就是大家平时习惯称呼的BBA。
作为奥迪在国内市场上销售火爆的A6L, 自跨入新世纪开始, 就在这款车上配备了CVT无机变速箱, 起初是01J 6速, 而后是01T 7速、再到如今的0AW 8速。
无一例外, 都被以下变速箱故障所折磨, 诸如很多车友反应行驶中车子出现抖动、底盘有响声, 然而声音是多种多样, 一些车辆过坎、减速、给油都有哗啦啦响声。
有的挂入某个档位, 变速箱内发出”嗡嗡”的声音等, 还有就是经常出现的发动机转速已经到达3000多转, 车速依然还在50码左右, 明显的打滑。
今天, 我们就解体一个奥迪A6L的01T模拟7速变速箱。
主要故障表现也就是车辆打滑严重, 发动机转速经常飙升至3000多转。
还有就是热车时候的明显异响, 听着很刺耳。
这款变速箱的装车量还是比较大的, 主要是奥迪在国内卖的火的两款车A4和A6两款车上透过这张图片, 我们能够一下子看到变速箱的全局, 大概了解各个零件的位置。
拆解变速箱需要一步一步的慢慢进行, 我们先从头盖骨开始拆起, 一步一步往下。
其实光从名字我们能够听出来, 这个变速箱电脑是个什么东西了, 它就是整个变速箱的控制单元, 控制了自动变速箱的自动换挡, 所谓自动也就体现在它的能力上。
当然, 既然是电脑, 肯定是不会很便宜。
很多人可能很意外, 原来变速箱的电脑这么小啊, 对呀, 就是这么小一点, 她就是整个变速箱的控制模块, 掌控了整个变速箱的升档降档。
当然还是故障的诊断与反馈。
其实不论是因为什么故障, 只要检查过变速箱故障的人, 基本上都应该被告知这个玩意儿的问题, 或多或少应该都听过关于阀体的一些解释和说明。
长时间的磨损或者杂质随油进入到阀体内部都会导致阀体过度磨损, 内部泄压严重, 继而导致, 阀体里面有很多圆柱形的柱塞不断移动来调节油路, 柱塞和孔壁之间只有几个C的配合间隙, 用久了阀道就会磨损, 发生泄压, 油压不足就会发生冲击和打滑。
奥迪A6L发动机控制单元控制失效
奥迪A6L发动机控制单元控制失效
张东燕;余美兰
【期刊名称】《汽车维修技师》
【年(卷),期】2014(000)006
【摘要】车型：一辆奥迪A6L轿车,配置3.2L AUK发动机,01J自动变速器.行驶里程：140000km.故障现象：冷车启动时,怠速不稳,容易熄火.故障诊断：接车后首先确认故障现象,冷车启动后,容易熄火,怠速不稳,热车时不易启动,加速不良.连接VAS5052A,读取全车故障码,发现发动机控制单元J623存有故障码：08852
P2294 004,燃油压力调节器2控制电路,静态.
【总页数】2页(P121-122)
【作者】张东燕;余美兰
【作者单位】广州市交通运输职业学校;广州市交通运输职业学校
【正文语种】中文
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奥迪A6L案例合集：A6L2.4行驶中熄火，起动无反应，仪表黑屏等
奥迪A6L案例合集：A6L2.4行驶中熄火，起动无反应，仪表黑屏等【一】故障现象:A6L2.4行驶中熄火，起动无反应，仪表黑屏车型：A6L2.4 发动机型号：BDW 变速箱型号：故障里程:25600km 故障频次：持续故障现象：现场施救：我站维修人员赶到现场后用VAS5052检测发现动力系统无法达到，于是把车辆拖回站内，故障确认：通过检查发现，钥匙插入点火开关后转向柱能够解锁，仪表黑屏，动力系统控制单元：J623、J104、J234、J217、J431和J540无法达到故障分析：点火开关插入点火锁后能够听到转向柱解锁声音说明J518工作正常，问题应该集中在动力系统上，影响动力系统工作的条件之一是网关15号线是否接通。
通过检查J533的15号线保险丝没爆，但测试保险丝处没有电，顺着电路图查找SC8(5A)处的供电是通过B273由J329（15号继电器）来的，J329继电器的工作受J518控制，通过检查发现J329的控制线路正常，那B273线路没有15号电的唯一原因只有15号继电器不工作，于是我们给其更换了位于驾驶侧下部9座继电器的第一位J329，更换后仪表显示正常，电脑显示动力系统通讯正常，拧动点火开关顺利起动。
排除措施：更换J329继电器。
【二】故障现象：车辆正常行驶急加油收油时发动机前部有时有“咔啦、咔啦”的异响；车型： A6L 发动机型号： BPJ 变速箱型号：01J故障里程 :16300KM 故障频次：偶尔故障分析：首先进行试车，经过长时间的试车确定异响出现的频率与条件，急加油（1000-1500r/min）然后收油的时候，无论是转弯还是直行，有时异响就会在现。
异响类似涨紧器调节的声音，怀疑是皮带涨紧器，调换一个皮带张紧器，检查发电机没有异常。
试车异响还是存在。
先后调换了发电机及皮带，转向助力泵，异响与开空调无关，故障依旧。
发展到后来在原地加油收油有时也有异响，仔细体会方向盘也有振动的感觉，用手握住方向机有明显的振动。
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【维修案例】2008款一汽奥迪A6L无级变速器的控制单元是不是“疯了”一辆2008款一汽奥迪A6L轿车，该车搭载使用2.0T TFI 增压发动机，同时匹配使用01T型链传动无级变速器。
故障现象：低速起步后连续冲击并带有运动干涉，同时还伴有很难形容的一种响声。
维修中更换过滑阀箱、输入离合器总成、链传动部分甚至又更换了一台变速器总成，问题都没有得到解决。
故障诊断：该车是在同行处专修厂维修的，据听说最早该车出现事故只是更换了变速器的中间壳体还有一些底盘件等，但维修后就出现了中低速加速耸车等故障现象。
然后接下来他们先后更换了滑阀箱、输入离合器总成、调整离合器间隙、打磨了链轮缸表面（其实链条和链轮缸均已磨损并拉伤）等（后来链条和链轮缸也更换了一套），几经周折后问题都不见好转，后来托朋友找到笔者给帮忙试车指导。
因为该专修厂还是想自己来解决，因此就是听听指导建议，给出一些维修建议并确定维修方向。
跟随试车并读取动态数据（没有原厂设备包括带有数据采集功能的VCDS），所以采集到的一些数据大家就将就看吧，初期试车还没等到看到数据时（控制单元还在运行）就感觉到了座椅下面传来极不舒服的连续的顿挫感，同时还有点干涉的感觉，速度超过80km/h之后再加速就明显感觉好多了，但试着试着变速器故障灯就亮了（仪表挡位显示灯一片全红），继而出现发动机油门加不起来。
停车后首先读取故障码，结果读到P1741（05953）离合器自适应匹配达到极限的故障码（如图1所示）。
删除故障存储器并仔细观察各组数据，结果首先看到的是第10组数据流中的第一项数据明显偏高（如图2所示），正常情况下对于2005年之后的车型（变速器是叶片泵的）第一项的电流值应该在0.310～0.350A之间，而2005年之前的老款01J变速器（油泵是齿轮泵那种）电流值应该在0.255～0.295A之间为正常的。
该电流值为离合器压力调节电磁阀N215的自适应匹配值，过高或过低时一旦超过极限设定范围值时P1741（05953）离合器自适应匹配达到极限的故障码就会被激活，同时变速器处于备用模式下行驶。
很显然这辆车的变速器离合器自适应匹配电流值太高了，难怪会记录这个故障码。
那么，是什么原因导致电流值如此过高呢？这才是我们要分析的问题，一般来说当变速器冷却循环油路出现堵塞时（例如外部压力滤清器堵塞），该电流值会往低了调，原因是链条夹紧力压力传感器（接触压力传感器），G194所监控的油压就是跟冷却循环管路的油压有关，当外部压力滤清器堵塞后所形成的背压直接倒推至链轮缸内，因此控制单元通过G194的测量误认为链条接触压力过高，因此在闭环修正过程当中特别是离合器自适应匹配中控制单元只能将N215的自适应匹配电流值往低了调；反之，一旦冷却循环管路或液压系统存在泄漏时，那么控制单元就会把N215的自适应匹配电流值往高了调，因为控制单元认为油压有缺失所以要通过确定高电流来给补偿回来。
这样一来我们就可以通过该数据确定变速器内部油压特别是跟G194监控有关的油压出现了严重的泄漏。
图1 故障码图2 第10组数据流其次在18组数据流中也确实发现了跟压力有关的异常数据（如图3所示），那就是在发动机处于怠速工况下刚刚挂入前进挡后就发现，链条接触压力（夹紧力油压）非常低，才到60kPa（图3中第一项内容），正常情况下至少要在250kPa以上，同时离合器油压也很低，才到110kPa（图3中第三项内容），正常情况下至少要在200kPa 以上，而离合器的额定扭矩值和N215电磁阀驱动电流值却基本正常。
因此，从这组数据来看变速器内部压力是存在问题的。
图3 第18组数据流为了验证离合器是否存在问题，我们又初步观察了第12组数据流（如图4 所示），经查看该数据信息中的前两项差值是正常的（没有小于65mA或形成负值），说明离合器本身的状态是好的。
但N215电磁阀的自适应匹配电流仍然也是错的，跟第10组一样高达0.39A。
图4 第12组数据流接下来进行故障可能原因分析：从P1741（05953）故障码来看，滑阀箱的可能性大一些，但人家说已经换了两块了，其中有一块确定是没有任何故障的，同时人家也说了从阀体到离合器之间的油路密封也不会有问题；而从第12组数据看，又说明离合器本身没有问题，那到底是哪里出了问题了呢？是链轮缸在泄压还是冷却循环管路有泄漏？因为人家说那都没问题，因此也没有好的办法只能建议尝试更换一个变速器总成试试，以确定问题到底在不在变速器本身。
过了两天那边来电话了，说更换了变速器总成确实有改观，但问题依然还是存在。
询问故障现象是否一样，他们也描述不清楚，可能是修这个变速器搞得太乏了。
在这种情况下我们才介入这个变速器的维修，但人家要求维修原车变速器，而现在车上的拆下来要给卖家退回去不让动。
将原车变速器解体后发现链条及链轮缸均已磨损拉伤（据之前维修情况的了解，原来也磨损且更换过，如图5、图6所示），离合器间隙及供油油路的密封都还不错没有问题，那么是什么原因导致刚刚更换不久的链传动部分又形成磨损了呢？是夹紧力不足还是润滑不良？带着这种疑问同时结合最早看到的泄漏数据进行整个冷却循环管路的细致的检查。
图5 磨损的链条图6 磨损的链轮面板功夫不负有心人，经仔细观察终于发现可疑之处，那就是在观察冷却循环油路时，发现从主动链轮轴前端出来的链轮缸内的热油需要去冷却系统时首先经过了一个限压阀，该限压阀被安装在变速器壳体上由一个螺丝来固定（如图7所示），正常情况下该限压阀是非常平整的安装在壳体里，但大家仔细看图7红色箭头处凸起了一点点，这说明是有问题的。
于是把这个限压阀拆下来一看确实是有问题了（如图8所示），那个金属压盖有一侧出来了，正常情况下是紧紧压平的。
图7 从主动链轮缸内出来的液压油首先经过的就是这个限压阀图8 有问题的限压阀把这个限压阀彻底打开大家就清楚了这个阀的作用和工作原理了，由于阀的上端部塑料边沿损坏导致压盖未能压紧（如图9所示），因此就相当于减小了弹簧的硬度，本来当链轮缸内的接触压力去往冷却器的油压过高时，该阀为了保证冷却器不受损坏而把多余的油压泄掉一部分，而此时由于阀盖没有压紧，因此在低压状态下阀球就打开了，直接把来自主动链轮缸内的去往冷却器的油压给泄掉了，因此更多的液压油并没有完全流入冷却系统，因此就会导致：第一，冷却油压不足而引起变速器高温，同时也降低了链传动的润滑；第二，由于限压阀的泄漏导致链条接触压力传感器G194时只获得一个低的夹紧力压力，因此控制单元就会设定一个高的离合器自适应匹配电流。
看来链传动的磨损拉伤原因就是在这个限压阀上了。
图9 损坏的限压阀位置重新更换所有损坏部件包括这个限压阀，同时还更换了变速器的外部压力滤清器（原来那个内部没有滤芯和差压阀被人清除，这种做法是不对的，它也是导致离合器自适应匹配电流值过高的一个原因），装车后试车结果新的故障现象就出来了：第一，无论是挂前进挡还是倒挡来的都慢，至少要5s之后车才能走，然后就是走起来干涉力极强像踩制动似的，但车速过了50km/h这种现象就没有了，但车速一旦降下来又不爱走了且油门加起来也费劲（强烈的较劲感觉），停车后如果把挂挡杆置于P挡位或N 挡位再重新挂R挡或D挡，严重延迟的故障现象就又出来了。
在这种情况下我们就不敢试车了，读取关键几组数据流发现：首先看到第18组数据的第四项和第二项，在没有挂动力挡（R、D挡）时两组数据几近为零（如图10所示），正常情况第二项离合器额定计算扭矩应该显示15N·m左右才对，而第四项离合器电磁阀N215所显示的就是正常情况下的驱动电流（怠速下0.285～0.350A）。
当挂动力挡时首先变化的是N215电磁阀的驱动电流，它会由0.005～0.120A一直逐渐上升至0.280A后车辆才能行驶，同时第二项的额定扭矩也达到15N·m左右（如图11和图12所示）。
此时挂挡杆再次置于P/N位置数值又变回为零，重新挂挡电流又是逐渐慢慢升高，所以我们才知道为什么前进挡和倒挡来的都那么延迟，原来是控制单元调节的就是这样而并非液压及机械系统问题引起。
N215实际驱动电流同时在第6组及第14组也能看到错误的驱动指令。
图10 挂挡杆置于P/N位置时的故障数据图11 挂挡杆挂入动力挡后开始变化时的数据图12 达到接近正常时的数据其次我们从第10组数据流中发现了从未发现到的数据，那就是当挂挡杆在P/N挡位置时该组数据中第一项离合器自适应匹配电流值居然被确定在0.410A（如图13所示），同时第四项离合器扭矩值也在0.00N·m，如此大的电流控制单元居然还没激活并设定P1741（05953）故障码。
当挂挡杆置于前进挡后该自适应匹配电流值却降到标准的0.320A，同时离合器计算扭矩也被确定在标准的15N·m（如图14所示），正常情况无论挂挡杆在哪个位置这两个信息都不会明显变化的，也只有挂倒挡时电流值可能不一致。
图13 检测到的第10组错误数据信息图14 挂挡后的正常数据此时可以肯定的是变速器本身无论是机械方面还是液压方面应该都是没有问题的，应该是控制单元犯神经病了，它“疯了”胡乱指令且又失去监控能力，或者是控制单元真的坏了。
此时大家决定更换一块控制单元试试，那么会不会跟匹配有关呢？于是在这种情况下先不要急于更换控制单元，先完成自适应值删除试一试。
利用诊断控制单元中的“功能菜单”选项，在第八项选项中执行“通道匹配”（如图15所示），然后在通道内输入通道号“000”后点击确定键将原始自适应值删除（如图16所示）。
图15 利用诊断控制单元进行自适应值的删除功能图16 正确输入通道号完成自适应值的删除功能故障排除：删除该变速器原始自适应值后进行路试，所有故障现象消失，完成行车中的自适应匹配过程同时，所有数据恢复正常情况（如图17所示），此时该变速器故障才彻底得到解决。
图17 前进挡离合器自适应值匹配成功时的数据故障总结：该变速器案例确实很有意思，有两点值得说明：第一，大家在诊断修理过程中缺乏理论知识的理解，同时维修施工过程中也不规范；第二，其实最为关键的是大家没有按照数据流的真实信息完成科学的诊断，因此作业过程中出现这样那样的问题也是理所应当。
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