停车位的供需矛盾及其解决方略
城市住宅小区停车矛盾的成因和解决思路
资政群议ZIZHENGQUNYI团结2019.04城市住宅小区停车矛盾的成因和解决思路◎赵伯艳仲阳关年来中国城市化进程快速推进，城市人口扩张和空间局促并行导致很多矛盾长期存在并难以化解，其中停车矛盾较为突出，影响了社区和谐和居民生活。
一、城市住宅小区车位利用矛盾的主要表现车位利用矛盾是住宅小区里越来越常见的景象，呈现出多冲突主体相互交叠的态势。
1.小区内业主之间的停车矛盾由于早期居民的停车需求较低，城市规划、社区建设、小区建设未充分预料未来停车位需求的急速，导致停车位建的速车车长的速。
其是在老旧小区，有些小区住户为了保证自己的车位而在公停车空间里 ，严重影响了小区内其他车主对公共停车位的共享使用权。
2.小区业主与外来车主之间的停车矛盾由于车位资源短缺而导致的争抢和冲突不仅发生在小区内部，还发生在不同小区的居民之间，各个小区停车资源的分殊性加剧了这一现象。
小区停车空间被外来车辆占用，进而发生停车纠纷也比较普遍。
不少业主［地锁来阻止外来车用停车位，了车位被占的，但却给小区带来了安全隐患。
3.小区业主与物业公司之间的车位利用矛盾因车位管理和配置所引发的小区业主与物业公司之间的矛盾也比较普遍。
其实质是买方和卖方之间的角色错位，物业公司逾越了自身服务小区业主的角色"《中华人民共和国物权法》（以下简称《物权法》）规定:“建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要*占用共有的道路建设停车位的，就属于业主共有。
”但是一些小区物业公司私辟车位、擅自将小区内的绿化地等公共空间改造成停车位随意岀租，加之停车管理服务不到位，引发业主不满，了业主与物业公司之间矛盾频发-二、城市住宅小区车位利用矛盾形成的原因车位供不应求是城市住宅小区车位利用矛盾发生的根本原因。
除此之外，车位配置方式不当、小区停车位使用规则不明、物业公司停车管理不规范、业主区车位的权和权是和车位用矛盾的重要原因"1.车位配置方式不当建住小区建设地下车库和车位的情况越来越普遍"《物权法》规定“建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库的属，当人过岀售、等方式约定”。
我国城市停车难问题与解决策略分析
我国城市停车难问题与解决策略分析近年来，随着我国城市化进程的加快，城市人口数量不断增加，导致城市停车难问题日益突出。
城市停车难不仅给居民生活带来不便，也给城市交通拥堵和环境污染带来了巨大压力。
为了解决这一问题，需要采取一系列有效的解决策略。
首先，要加强城市停车管理与规划。
城市停车难的一个重要原因是停车资源供需不平衡。
许多城市停车场供给不足，而车辆数量却不断增加。
因此，政府部门可以通过合理规划和合理布局停车场，来增加停车资源供给。
此外，还应加强对停车场建设的管理，确保停车场的规划与建设符合城市发展需要，同时采取措施防止停车场地价的过度炒作。
其次，要推动出行方式的多样化。
在城市停车难问题中，私家车的增加是重要的原因之一。
因此，可以通过推动公共交通的发展和提升其服务质量，来鼓励更多人选择公共交通出行。
此外，还可以鼓励绿色出行方式，如骑行和步行。
通过提供更多的便利设施和改善城市环境，引导居民改变出行习惯，减少私家车的使用，从而缓解城市停车难问题。
第三，要加强停车管理的科技应用。
随着科技的发展，智能停车技术成为缓解城市停车难问题的重要手段。
政府可以加大对停车场建设的科技支持，并引进智能化的停车设施和管理系统。
通过智能停车系统，可以实现车辆停放的精确导引、车位实时监控和预约停车等功能，提高停车资源的利用率和管理效率。
同时，政府还可以通过开放数据接口和建设停车信息平台，为居民提供实时的停车位查询和导航服务，提高停车的便利性和效率。
第四，要建立良好的停车文化和法制环境。
城市停车难问题的形成与停车秩序的混乱和违法现象的存在密切相关。
因此，政府应加大对停车秩序管理的力度，加强执法力度，打击非法停车、乱停乱放等行为。
同时，也需要加强对停车文明的宣传教育，提高居民的停车规范意识和服务意识，推动形成文明、规范的停车行为。
最后，要加强政府与社会各界的合作。
解决城市停车难问题需要政府、企业和社会各界通力合作。
政府可以通过与企业合作，鼓励企业建设停车场，并提供相应的政策支持和优惠。
停车位的供需矛盾及其解决方略
停车位的供需矛盾及其解决方略xx2011-05-31摘要：本文针对我国城市停车供需矛盾突出这一问题，从深层次分析原因，认为应该从城市可持续发展的高度，结合机动化发展战略，在立法、公共政策和技术标准制定，以及停车设施规划、建设和管理等方面，系统地提出解决问题的对策；在倡导“公交优先”的同时，应提出限制私人轿车拥有和使用的政策；对城市公共停车设施应进行统筹规划，统一建设，并将城市公共停车设施作为公共物品纳入城市交通基础设施建设；城市停车设施应以公共停车设施为主，严格限制专用停车设施和商品化停车泊位，以提高城市停车设施的利用率。
关键词：城市规划，公共停车设施，专用停车设施，公共管理一、引言随着私人轿车保有量的快速增长，我国城市停车问题越来越凸显出来。
根据国家统计局2010年初公布的数据，2009年末全国私人轿车保有量为2605万辆，比上年末增长33.8%。
自2003年我国统计公报中第一次出现私人轿车保有量这一数据以来，我国私人轿车年均增长率保持在27%以上。
沿海发达地区私人轿车保有量的年均增长率则保持在30%以上。
私人轿车保有量的快速增长，引发了一系列的城市停车问题。
以往人们对城市停车问题的研究主要集中在如何缓解停车泊位供需矛盾和加大停车配建指标上，但这不能从根本上解决城市停车问题。
本文试图从深层次查找城市停车问题的原因，并从城市机动化发展战略、立法、公共政策和技术标准制定、停车设施规划、建设和管理等方面，提出解决问题的对策。
二、xx停车面临的问题（一）供需矛盾突出目前城市停车泊位供需矛盾十分突出。
以厦门市为例，截止2008年底，厦门市拥有小汽车18.49万辆，其中私人轿车14.06万辆。
小汽车停车泊位需求约为23万～24万个，但实际供给量仅在10万～12万个左右（指合法停车泊位）。
居住区内停车条件急剧恶化。
根据厦门市前埔南小区的实地调查，该小区于1998年开始建设，2000年底建成，为建设部示范小区。
城市停车难问题及其解决方案
城市停车难问题及其解决方案标题：城市停车难问题及其解决方案引言：近年来，随着城市化的快速发展，城市停车难问题日益凸显。
长时间的寻找停车位不仅浪费了大量的时间，还造成了交通拥堵和环境污染。
为解决这一问题，我们需要通过创新性的方法和系统性的规划来提供更高效、更智能的停车解决方案。
一、问题分析：1. 自驾私家车数量增加：随着经济水平提高，人们购买私家车的数量不断增加，导致停车位供给不足。
2. 停车空间不合理规划：城市停车资源分布不均、规划不合理，导致部分区域停车位紧缺，而另一些区域停车位资源闲置。
3. 停车管理和执法不到位：缺乏有效的停车管理和执法措施，不能有效控制违停现象和停车位占用问题。
二、解决方案：1. 建设智能停车系统：通过安装车位感应器、智能停车导航和车位预约系统等，实现停车位信息化管理和智能化引导，提高停车位使用效率。
2. 建立多层次停车体系：尤其是在商业区和居民区，建设多功能停车楼和地下停车场，提高停车位容量以满足需求，并合理划分停车位，增加空间利用率。
3. 推广共享停车理念：倡导资源共享，鼓励建立共享停车平台，让停车位得到更加有效的利用，减少浪费。
4. 完善停车管理和执法：加强停车管理，制定更加严格的执法措施，加强对违停行为的打击力度，一方面能够合理利用现有停车资源，另一方面也可以保证道路畅通和交通秩序。
5. 发展智慧交通系统：通过智慧交通系统将停车位信息与车辆导航系统相结合，实时更新停车位数据，提前为驾驶员提供准确的停车位导航信息以及路况提醒。
三、实施建议：1.政府支持：政府应加大对停车场规划和建设的支持力度，制定相应的政策和标准，加强对城市停车难问题的重视。
2. 积极应用新技术：鼓励企业投资研发智能化停车设备，提供可行的解决方案，并积极推动引入新技术。
3. 加强合作与协调：政府、企业、社区和居民等各方应加强协作，形成合力解决城市停车难问题。
结论：城市停车难问题不仅仅是一个交通问题，也是一个城市发展过程中需要解决的重要问题。
车位出租中的争议解决方式有哪些
车位出租中的争议解决方式有哪些在城市生活中，车位出租已经成为一种常见的现象。
然而，随着车位出租的增多，相关的争议也逐渐浮现。
当出现这些争议时，我们应该如何去解决呢？以下就为您详细介绍一些常见的车位出租争议解决方式。
一、协商解决协商是解决车位出租争议最常见也是最首要的方式。
当双方在车位租赁过程中出现问题时，比如租金支付、车位使用时间、车位的维护责任等方面产生分歧，首先应当坐下来，心平气和地进行沟通和协商。
通过互相交流，了解对方的诉求和困难，寻求一个双方都能接受的解决方案。
在协商过程中，双方要保持理性和冷静，避免情绪化的表达和过激的言辞。
要以解决问题为出发点，坦诚地表达自己的观点，同时也要倾听对方的意见。
有时候，一些小的争议可能仅仅是因为沟通不畅或者误解导致的，通过良好的协商就能够轻松解决。
例如，租客因为临时经济困难无法按时支付租金，出租方在了解情况后可以适当宽限支付时间；或者出租方未经租客同意擅自改变车位使用条件，租客提出异议后，出租方及时恢复原状并给予一定的补偿。
二、调解解决如果协商无法达成一致，或者双方之间的矛盾较为复杂，难以自行解决，那么可以寻求第三方的调解。
调解可以由物业管理公司、社区居委会或者相关的行业协会来进行。
物业管理公司通常对小区内的车位出租情况比较了解，能够依据小区的管理规定和相关合同，对双方的争议进行调解。
社区居委会则具有一定的公信力和协调能力，能够从维护社区和谐的角度出发，帮助双方化解矛盾。
行业协会则在车位出租领域具有专业的知识和经验，能够提供专业的调解意见。
在调解过程中，第三方会听取双方的陈述和诉求，分析争议的焦点和关键问题，然后提出合理的解决方案。
调解的结果通常不具有强制执行力，但如果双方都接受并签署了调解协议，那么就应当按照协议履行。
比如，因为车位的位置与租赁合同约定不符，租客要求解除合同，而出租方不同意。
物业管理公司在了解情况后，提出可以为租客调整到一个条件相当的车位，并给予一定的租金优惠，双方接受了这一调解方案。
停车位的权属争议及解决规则.doc
停车位的权属争议及解决规则-在有关建筑物区分所有权的共有权纠纷中，最常见、最复杂的就是小区停车位的权属争议了。
据了解，目前我国存在的停车位权属形式主要有以下几种：一是停车位为小区的公共停车位，区分所有权人使用停车位，需要向物业管理单位交纳管理费，其他人交纳停车费。
二是停车位为小区的私人停车位，区分所有权人使用时，首先要向开发商购买停车位的使用权，例如购买70年或者50年的使用权，该停车位为专有使用，其所有权或者归属于开发商，或者归属于全体业主。
三是停车位附随于区分所有建筑物的专有部分，建立车位的专有权，为建筑物区分所有权中专有权的标的，停车位进行物权登记，发所有权的权属证书。
在现实的争议中，停车位纠纷的主要表现是权属不明：有的区分所有权人主张，既然是交付了高额的费用，对于停车位的权属就应当是所有权，应当颁发不动产所有权证，而不是使用权证；有的主张停车位为全体区分所有权人共同所有，每一个区分所有权人都有权使用，不应当由个人出资购买停车位的使用权；有的主张停车位的使用为共用部分的使用，不应当购买使用权，因而使开发商赚取好处而侵害了全体区分所有人的权利；有的购买了停车位的专有使用权，但是物业单位还要每个月收取管理费。
实践中，多数情况是开发商就在区分所有人整体享有的土地使用权上面进行开发，并将其出售给各位区分所有权人使用，等于是区分所有权人自己的土地使用权和共有的停车位，却被开发商将停车位的价金占为己有。
这些争议表明，在建筑物区分所有权领域中，停车位的性质和权属的问题是十分重要的，涉及到全体区分所有权人的利益，必须规定清晰、明确的具体规则，才能够保护区分所有权人的合法权益。
二、解决停车位权属应当考虑到的问题现代社会的城市人生活，几乎离不开汽车，因此，开发城市的区分所有建筑物必须解决停车位的问题。
各国建筑物区分所有权立法都极为重视区分所有建筑物的停车位建设及其权属问题。
在一般的国家立法中，差不多都要规定开发区分所有的建筑物都必须建设适当的停车位。
缓解车位供应紧张矛盾的方法
缓解车位供应紧张矛盾的方法现代社会的不断发展，城市化进程的不断加速，既带来了巨大的经济效益，又使得城市的各种矛盾问题越来越突出，其中最突出的就是车位紧缺的问题。
在大城市中，停车位供不应求，车辆相互挤压，甚至街边随意乱停，导致交通堵塞，严重影响道路行驶效率，同时也带来很大的安全隐患和城市环境卫生问题。
因此，急需寻找缓解“车位供应紧张”的解决方法。
首先，为了解决车位供应紧张的问题，政府需要采取措施适度扩大道路和公共停车场建设规模，并根据不同地区、不同场所的需求制定合理的停车位配额。
建设大型停车场并从管理角度制定优先顺序，对于高峰期到来时的车辆增长发挥至关重要的作用。
另外，市政府还可以通过招拆违建、建重楼，提供汽车存放空间，优化市区土地利用。
此外，该部门还可根据不同特殊性质车辆布局中不同的应用，采用多层、堆积等创新设计方案，精简停车场建设空间，实现“最大程度利用最小面积”的战略目标。
其次，则可以通过智能停车系统完善城市停车管理，倡导公众绿色出行，节约空间资源。
智能化停车设施使停车产生的矛盾现象被纠正，在车位布局、借助大量的网络技术的辅助下，增加了通行效率。
车辆在进入停车场时通过智能系统自动识别，通过人脸识别、车牌识别等高科技手段进行识别，可以实现智能导航、预约停车服务等功能。
车主可以将车辆停在指定的泊位上，并通过智能终端将车辆信息交由智能停车软件处理。
随着科技的不断推进和应用，未来更多的城市将呈现出智能化停车设施。
最后，鼓励可持续发展交通方式，如鼓励公众使用公共交通或自行车等，加强路边自行车道和步行道的建设，为广大市民提供优质的出行方式，减少不必要的驾驶行为，解决车位不足的问题。
采用这种可持续发展的交通方式，尤其是繁忙的城市路段交通，可以有效减轻道路交通压力，同时还有利于促进环保，保护公共健康。
总之，缓解“车位供应紧张”问题，需要全社会综合参与，政府、企业和个人间的协作必不可少，为广大市民提供更高效、便捷的停车服务和出行方式，从而有效改善城市停车的混乱局面，为城市的健康可持续发展留下更好的基础。
例谈如何有效解决停车供需矛盾
例谈如何有效解决停车供需矛盾一、前言根据西安市第四轮城市总体规划和“关中-天水”经济区发展规划，经开区中心区将逐步构建国际化大都市新中心，城市功能和用地规划均发生了较大调整。
经开区传统的工业开发区将向新型的集行政、办公、金融、商业、居住、休闲等多功能为一体的新城市中心转变，停车需求数量和特征也将发生较大变化。
针对经开区中心区出现的停车难区域展开停车供应情况和服务水平的调查分析，从停车特征、供需情况等入手，深入分析目前停车难及其造成的交通拥堵问题所在，结合周边道路、用地和项目建设情况提出近期缓解交通压力的可行措施。
二、研究方法本次调研主要采用典型样本连续观测的方法。
选择商业区、办公区、居住区的典型样本，进行全天人工连续观测记录，通过现场调查和对调查数据中高峰停车指数和停车利用率两个指标的分析，找出现状停车存在的问题及其原因，结合用地现状和规划情况提出可行的缓解措施；同时，通过对调查数据中停车产生率和停车周转率的计算，并将其与目前经开区采用的配建停车位指标进行纵向对比、与国内外其他城市配建停车位指标的横向对比，确定经开区远期停车位产生率指标，在此基础上分析远期停车缺口，为布局公共停车场提供数据支撑。
出行目的不同会有不同的停车特征，不同区域内的停车及其停车特征会相差很大。
此次停车特征调查分析，按其服务对象分为：商业区停车、居住区停车和办公区停车。
对上述各服务对象的停车场分别进行调查得到其各自的停车特征，如停车周转率、高峰停车指数、停车需求随时间的变化规律等。
由这些特征指标来建立用地性质不同的建筑物的停车需求模型，从而预测规划期的停车需求。
三、调查数据分析3.1 停车特征分析将白桦林居商业、人人乐、赛高街区三个商业节点周四至周六三天调查数据，通过整理分析，数据显示经开区中心区商业小区的平均停车周转率为4.9，平均高峰停车指数为111%，平均泊位利用率为43.5%。
总体看来，经开区中心区商业小区的停车周转率较高，说明商业小区停车位服务车辆次数较多；高峰时段停车饱和，但全天平均泊位利用率不高，停车位的时间需求不均匀。
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停车位的供需矛盾及其解决方略高克跃2011-05-31摘要：本文针对我国城市停车供需矛盾突出这一问题，从深层次分析原因，认为应该从城市可持续发展的高度，结合机动化发展战略，在立法、公共政策和技术标准制定，以及停车设施规划、建设和管理等方面，系统地提出解决问题的对策；在倡导“公交优先”的同时，应提出限制私人轿车拥有和使用的政策；对城市公共停车设施应进行统筹规划，统一建设，并将城市公共停车设施作为公共物品纳入城市交通基础设施建设；城市停车设施应以公共停车设施为主，严格限制专用停车设施和商品化停车泊位，以提高城市停车设施的利用率。
关键词：城市规划，公共停车设施，专用停车设施，公共管理一、引言随着私人轿车保有量的快速增长，我国城市停车问题越来越凸显出来。
根据国家统计局2010年初公布的数据，2009年末全国私人轿车保有量为2605万辆，比上年末增长33. 8%。
自2003年我国统计公报中第一次出现私人轿车保有量这一数据以来，我国私人轿车年均增长率保持在27%以上。
沿海发达地区私人轿车保有量的年均增长率则保持在30%以上。
私人轿车保有量的快速增长，引发了一系列的城市停车问题。
以往人们对城市停车问题的研究主要集中在如何缓解停车泊位供需矛盾和加大停车配建指标上，但这不能从根本上解决城市停车问题。
本文试图从深层次查找城市停车问题的原因，并从城市机动化发展战略、立法、公共政策和技术标准制定、停车设施规划、建设和管理等方面，提出解决问题的对策。
二、城市停车面临的问题（一）供需矛盾突出目前城市停车泊位供需矛盾十分突出。
以厦门市为例，截止2008年底，厦门市拥有小汽车18.49万辆，其中私人轿车14.06万辆。
小汽车停车泊位需求约为23万～24万个，但实际供给量仅在10万～12万个左右（指合法停车泊位）。
居住区内停车条件急剧恶化。
根据厦门市前埔南小区的实地调查，该小区于1998年开始建设，2000年底建成，为建设部示范小区。
小区建设占地39. 47公顷，居住人口2.81万人，总户数6384户。
2008年小汽车停车需求达到2500个泊位，而居住区实际配建停车泊位总数为640个，供需矛盾十分突出。
因合法停车泊位匮乏，加上疏于管理，造成小区停车秩序混乱，乱停车、占用消防通道停车及停车纠纷时有发生。
（二）公共停车设施建设滞后目前，我国城市的公共停车设施主要由政府和城市公共建筑业主单位出资建设。
政府主要承担为大型交通基础设施配建的公共停车场建设，及少量的公共停车楼（库）建设。
城市公共建筑业主则主要承担为公共建筑配建的公共停车场（库）建设。
按照《城市道路交通规划设计规范》（GB50220- 95）第8.1.1条的规定，城市公共停车场用地面积按规划城市人口每人0.8～1.0平方米计算。
该规范在条文解释中明确说明这部分公共停车场用地不包含为公共建筑和居住区配建的停车场（库）用地，也就是说这部分设施是城市公共建筑（包括大型交通建筑）以外的公共停车设施。
但在具体实施过程中，这部分公共停车设施没有被列为城市基础设施进行规划、建设和管理，一直处于无人建设的状态，从而使我国许多城市的公共停车设施显得十分匮乏。
（三）部分公共停车空间被挤占城市公共停车空间是指为社会成员所共享的停车空间，在我国通常由四个部分组成。
一是为居住区配建的公共停车空间；二是为城市公共建筑配建的公共停车空间；三是为大型交通基础设施配置的公共停车空间；四是由政府主导建设的公共停车场或停车楼。
目前，一些新建居住区和一些公共建筑的公共停车空间正逐步被挤占。
停车泊位商品化是引发居住区公共停车空间丧失的主要原因。
按照我国目前的房地产开发体制，土地由政府主导拍卖，开发商则通过市场竞争取得土地开发权。
开发商取得土地开发权后，为使利益最大化，普遍将停车泊位商品化。
停车泊位商品化后，致使为居住区配建的公共停车泊位变为专用停车泊位，而专用停车泊位一般属私人或部分人专用物品，即使在泊位空闲时，也不允许其它社会成员使用，于是一些新建居住区的公共停车空间便丧失了。
一些公共建筑的公共停车空间被挤占，则主要是由于原配建标准过低，当建筑内职工拥车水平提高后，单位职工的停车需求逐步加大。
为优先满足单位职工的停车需求，一些单位便将为公共建筑配建的公共停车泊位转变为单位职工的专用停车泊位，从而致使外来车辆无法使用公共停车泊位。
（四）多头管理，政出不一目前我国城市停车设施建设主要由政府、开发商和公共建筑业主投入进行建设，在营运和管理时采用了谁投资谁建设、谁受益谁管理的模式，即多头管理的模式。
多头管理模式模糊了人们对公共停车设施属性的认识。
公共停车设施是指为社会成员所共享的停车设施。
专用停车设施是指为私人或部分人专用的停车设施。
但多头管理模式按照投资所属进行管理，使人们错误地认为城市公共建筑配建的公共停车设施是公共建筑使用单位的专属设施。
多头管理模式致使政出不一，管理混乱。
目前城市公共停车设施一部分由政府主导管理，一部分由物业公司管理，还有一部分由公共建筑业主管理。
由于管理主体不同，其具体的管理办法和收费标准也不一样。
于是，往往是收费停车场没人去，不收费停车场扎堆停放。
此外，一些地方政府为了破解“停车难”，大量占用人行道和非机动车道建设公共停车泊位，极大地挤占了行人和非机动车的交通空间。
（五）缺乏统一的法律约束目前，我国城市停车管理主要由城市政府根据城市自身情况制定管理办法，如上海有《上海市停车场（库）管理办法》，厦门有《厦门市机动车停车场管理办法》等。
对停车设施的管理和建设主体确定也不尽一致，如上海市指定城市交通管理局是城市停车场的行政主管部门，厦门市由政府授权的城市管理部门是城市停车场的行政主管部门。
可见我国目前尚未形成一部统一的《城市停车法》来指导城市停车设施的规划、建设、营运和管理。
三、城市停车困境的原因造成我国城市停车困境的原因是多方面的，但总的来说可分为四个方面：一是认识上的原因，主要是对城市机动化发展，以及如何应对城市机动化发展的认识不足；二是政策上的原因，主要是应对城市机动化发展的政策措施不力或不当；三是规划建设体制和机制上的原因，主要是公共停车设施的规划、建设和管理体制不顺，建设机制不明确；四是管理上的原因，主要是缺乏规范管理和法律约束。
（一）对城市私人轿车的发展认识不统一对城市私人轿车发展的认识不统一是造成私人轿车急剧增长的根本原因。
目前，我国政界和学术界对我国城市私人轿车应如何发展也没有统一的看法。
一部分人认为应充分发展私人轿车，让中国的家庭都拥有私人轿车，这样做一方面可以拉动国民经济发展，另一方面可提高人民生活水平；另一部分人则认为应当限制私人轿车的发展，这样做既可以缓解城市交通压力，又可以节约能耗，降低空气污染，改善生存环境。
可见我国在私人轿车发展问题上存在两难选择。
但无论如何抉择，城市私人轿车还是应结合我国的具体情况来发展，不能照搬国外的发展模式。
我国是一个人口众多，城市可建设用地紧张的国家。
按照我国《城市用地分类与规划建设用地标准》（GBJ137 -90）的规定，我国城市规划建设用地指标在60 -120平方米／人，绝大多数城市规划建设用地指标在80-100平方米／人。
按照这样的用地标准，要实现每个家庭拥有私人轿车的发展目标是不现实的。
根据笔者测算，按100平方米／人的城市建设用地指标计算，用于住宅建设的用地约在14.3平方米／人（按多层建筑计算）。
若每户家庭仅拥有一部私人轿车，且停车不占用地面积，则住宅用地70%以上的地下空间（含住宅楼栋间距）应开发为停车库，才能满足居住区停车的基本需求。
若居住区容积率提高，则应建设二层以上地下车库才能满足居住区停车的基本需求（表1）。
注：户均住宅用地面积指标根据《城市居住区规划设计规范》（GB50180 - 93）2002年修订版的控制指标计算，户均人口按3.2人计算；停车面积需求按每户一部私人轿车，每部轿车需要35平方米停车面积计算。
从表1可见，必须通过大量开发地下空间，我国的居住区才有可能容纳每户家庭拥有一部私人轿车的停车需求。
这在城市建成区已是难以实现的奢望。
（二）城市机动化发展的战略目标不明确，政策不配套2004年5月国家相关部门出台了《关于优先发展城市公共交通的意见》，该意见第一次明确地将“公交优先”作为城市交通的发展战略，这无疑是一项正确的抉择。
但在推广“公交优先”发展战略的同时，没有相应地提出私人轿车的发展目标和私人轿车发展的限制政策。
近几年来，在短期利益的驱动下，私人轿车数量在毫无节制的状态下急剧扩张。
这反过来对“公交优先”发展战略的实施带来了巨大的冲击，也给城市停车带来了巨大的压力。
（三）对城市公共停车设施的属性认识不清目前，我国对城市公共停车设施究竟应是公共物品，还是部分公共物品，或是私用物品，尚没有明确的说法。
从城市公共停车设施的基本内涵上看，城市公共停车设施应是公共物品。
但从其市场化营运机制和产权所属来看，又似乎是私用物品。
于是一些同行认为其是“准公共物品”。
但笔者认为城市公共停车设施应属公共物品。
首先，从公共停车设施的基本概念上看，公共停车设施应具有广泛共享性和高效的使用性，这种广泛的共享性和高效使用性不能因为其产权所属不同、营运模式不同或管理者不同而随意改变。
其次，在我国城市可建设用地十分有限的条件下，今后城市公共停车设施应成为解决城市停车问题的主要设施。
第三，从有利于规划、建设和管理的角度，应将城市公共停车设施纳入公共物品进行管理，否则就难以对城市公共停车设施进行统一管理和控制。
目前，我国正是由于没有明确地将城市公共停车设施列为公共物品进行规划、建设和管理，从而造成了城市公共停车设施处于规划用地控制不严、资金投入少、建设相对滞后的状态。
（四）公共停车设施建设主体不明确《城市道路交通规划设计规范》（GB50220 -95）虽然提出了城市公共停车设施的用地标准，但在具体实施过程中，这部分规划的公共停车设施没有纳入城市交通基础设施进行规划、建设和管理，其建设主体也不明确。
像上海这样的城市也只有将交通枢纽停车场（库）用地列为交通基础设施用地，而其它的公共停车场用地均未列入交通基础设施用地。
由于没有明确地将这部分公共停车设施列为城市基础设施，政府也就没有责任进行建设。
于是，这部分公共停车设施即使有规划，也是处于无人建设的状态。
（五）缺乏规范管理和法律约束缺乏规范管理和法律约束是我国城市停车设施营运管理政出不一的主要原因。
由于没有统一的行为准则和停车管理策略，致使公共停车设施无法得到统筹利用，发挥最大的社会效益。
例如，本可以通过收费政策调节抑制城市中心区的停车需求，但往往由于公共停车设施的产权归属和管理主体的不一，又缺乏统一管理，各自出于自身利益最大化的考虑，难以采取统一有效的行动。