我国粮食供应链整合问题探讨

我国粮食供应链整合问题探讨（作者:___________单位: ___________邮编: ___________）摘要：本文通过对我国粮食流通基本情况的分析，认为我国粮食物流和供应链建设存在基础设施建设不足、法规不完善、粮食供应链节点分散等问题，提出了政府要在政策、规划和投资方面发挥主导作用，在资源配置、资金投入和人才建设等方面积极实行市场化政策，同时要注意防止粮食流通中政府和市场双失灵。

关键词：粮食供应链当前我国粮食流通的根本问题（一）我国粮食流通量大根据国家粮食局对全国粮食流通的调查分析，2003年、2004年全国粮食流通量分别约为1.7亿吨、1.95亿吨，2015年预计粮食流量为2.4亿吨。

我国粮食生产主要分布在东北、黄淮海、长江流域和新疆四个粮食主产区。

其中东北地区是我国最大的粮食主产区，粮食年生产能力稳定在7500万吨左右，年粮食调出量在2500—3000万吨。

河南省也能够调出较大数量商品粮。

目前的粮食主销区中，广东、浙江、福建和上海粮食缺口较大。

广东、浙江两省2003年合计粮食调入量约在3000万吨。

根据有关资料，2003年全国粮食产量为43065万吨，粮食消费量为48350万吨，粮食实物流通量达到1.1亿吨。

形成跨省区的成规模的大宗粮食物流约为8100万吨。

从粮食储存设施来看，全国现有6万多个粮库，能从事粮食流通的为31275个，总仓容29364万吨，其中有效仓容24706万吨，简易仓容1638万吨。

如此大的流量，流通的速度和效益就成为粮食流通的关键问题。

（二）流通成本高和国外发达国家相比，我国粮食流通的成本是非常高的，我国东北玉米到达湛江的价格为每吨1349元，其中吉林省玉米批发价格为940元，运费为203元，储存费用和车板前费用为206元，累计发生流通成本409元，占价格的30%。

美国玉米2000年最高价每吨94美元，折合人民币780元，跨洋远来运抵我国湛江的价格为1221元，其中物流成本为441元，占价格的36%，如果按照每公里的物流成本远远低于我们，大约只相当于我们的40%。

由于此原因，我国粮价高于美国10%—30%，影响了国际市场上的竞争力，从而影响到我国粮食的进出口格局。

我国粮食流通体制的根本问题就在于没有建立一个完整的粮食供应链模式，没有把粮食产业的全部节点和粮食生产的所有环节作为一个整体来研究和改造，生产、储存、运输、消费未形成完整统一链条。

形成这样一个粮食供应链来处理和解决粮食流通体制的问题，是我国粮食产业面临的一个战略问题。

我国粮食供应链整合现状分析（一）基础设施建设水平和能力不足根据国际粮食产业和流通的发展现状和未来趋势，以及我国粮食产业和流通的需求，我国粮食流通已经能够通过水路、铁路、公路等运输基本满足粮食从产区向消费地域的输送，我国粮食供应链对粮食流通的贡献目标，应该是在追求规模效益的同时向保证安全和品质方向发展，即在大力发展散装粮食流动的同时，逐步发展粮食集装箱运输。

我国粮食流通的总体运输和储存能力基本能够满足要求，但是设备和基础设施建设还有较大的缺口，主要是散粮物流的专用设施设备少，如专用的汽车、车皮及与之配套的散粮装卸的设施，与粮食物流总量相比还有很大不足，粮库的平均的机械化、自动化程度还远远不够，与整体实现粮食供应链整合还有较大的距离。

我国1978年以前建成的粮食仓库占有效仓容的20.2%，这些粮库多数设施简陋陈旧，在全部库容中，约有86.9%的是平方仓，基本不能实现机械化和自动化作业。

从粮食运输来看，我国粮食“四散”还仅限于在很小的范围内，全国现有粮食专用运输汽车1.1万辆，主要集中在东北三省，占全国的67.4%；拥有L18新型散装粮食专用车皮4000多辆，全部在东北地区，其余大部分为传统的麻袋和其他包装运输。

目前粮食运输处于公路、铁路、水路各种运输并举，散装运输刚起步，仅有东北地区占全部粮食运输的40%左右，其他地区的散粮运输比例更低。

粮食的集装箱运输仅有少部分地区和企业在尝试，还没有形成较大规模。

粮食物流的信息化水平较低，粮食网上交易量占粮食流通总量的比例非常小，诸多的粮食信息网络各自为政，互不兼容，大部分只能发布文字信息。

虽然粮食的储存、运输能力在近几年有了很大的提高，尤其是联合国项目的四个粮食流通走廊建立以来，更是飞跃性质的变化，但是“北粮南运”、“北出南进”以及“西粮东进”的战略性粮食流动还受粮食物流基础设施建设不足的很大制约，粮食运输周期长，成本居高不下，粮食物流的效益不高，专业化不强，影响了国民经济的发展，也制约了我国农业在国际上的竞争能力。

（二）粮食流通的宏观环境有待改善粮食流通体制经过几次的改革也逐步走向市场化，中储、中谷、吉粮以及北良等大型粮食物流企业的规模和粮食储运水平都飞速提高，代表了我国粮食企业和粮食流通行业的发展方向。

但是从整个行业来看，对现代物流的认识还存在一定范围的误区，很多传统的粮食储运实体，在设施设备性能没有变化，信息系统尚未建立，运输与储存的水平和能力没有提高的情况下，都挂牌称现代粮食物流企业，而实际上，除了一些大型粮食物流企业以外，其他绝大多数，无论从制度和观念上，还是从设备配套水平，信息处理能力上，都还不具备现代物流的基本条件，这主要和从业人员，尤其是管理和决策者的认识和观念有关系。

没有全行业的整体水平的提高，没有粮食产业链条所有节点的牢固衔接，就难以实现粮食物流行业的根本性进步。

除了从业人员的认识因素外，和国家政策也有一定的关联，国家粮食局出台了《粮食流通管理条例》以及国家以不同的方式几次出台政策文件强调进行粮食流通体制改革，但是没有具体的配套政策措施，难以从宏观上推动行业整体进步，尤其是没有和政策配套的一系列法规用来规范市场化的粮食流通，没有能够跨系统和行业的操作规范来约束粮食供应链中从生产一直到消费的所有环节。

总的来看，粮食流通的宏观环境有了不小的改善，但是还有很大的完善空间。

（三）粮食供应链不完整上文谈到了我国粮食流通的基本情况和政策及环境，这些客观的和外部的因素都对我国粮食流通体制起着巨大的影响，然而其落脚点还是供应链问题，在这里，我们称之为粮食供应链。

粮食供应链是指粮食的生产、储存、运输、流通加工、消费等所有节点形成的一条完整的链条。

在这个链条上，每一个节点都对其他的节点有着巨大的影响。

比如包装这样一个包含在生产或者流通加工过程中的小的二级节点，其要满足储存和消费的需要，同时也与生产和加工密不可分，而储存、运输等这样的大的节点既要完全考虑生产的季节性、区域性等特点，同时必须要满足消费的需求，正是因为这些从粮食的生产规划布局、具体组织一直到最后粮食被作为口粮、饲料粮或者被作为工业原料消费这些节点和每一个环节是密切相关的，所以必须从头到尾把他们连成一个链条，作为一个系统的问题来考虑。

粮食供应链的研究，一是要把所有的节点同样重要看待，即使在生产节点，也必须要对生产的组织、成本、生产者的积极性、生产对产品品质的影响做多方面的分析，尤其是对生产的主体农民，以及农民赖以生存的农村和农业，要重视对其进行透彻的分析研究。

二是要对物流、商流、资金流、信息流一并进行研究，信息流的研究要不仅针对信息在物流系统中的作用，还要重视研究其对供应链的全部节点和整个过程中的作用。

粮食供应链研究的目的不仅是要追求粮食在物流过程中的效益，而且要研究粮食在供应链所有节点上的合理布局和科学决策，以追求整体的和宏观的效益和效率。

粮食供应链的各个节点涉及到不同的政府部门和传统社会行业。

这些行业和具有市场独立主体行为能力的企业的经济实力、基础设施的客观条件都有很大不同，行业、企业的决策者和管理人员对粮食供应链认识程度也不同，决定了他们对粮食供应链整合的积极性和所持态度有很大不同决定了不同产业节点从主观和客观上都不能行动一致，从而不能形成统一链条或者链条形成后难以有效运作。

在我国，粮食的生产、流通、消费是分属于不同的行业，但就流通而言，粮食的经营企业和运力的掌握，海运运力和铁路运力也是分开经营和管理的，各环节、各行业和部门有自己的利益和出发点，各个节点的分散将使粮食物流难以成为一个紧密结合的整体，影响着粮食流通的效率。

（四）理论研究有待加强粮食供应链整合的根本条件还是决策层、管理层对粮食供应链的科学认识，对世界粮食流通的先进做法及我们的差距的紧迫感和现实把握。

没有政策的引导理论研究往往难有发展的空间，所以用来指导实践的理论往往滞后于现实政策。

我国粮食流通体制改革推动了理论的发展和研究的深入，但是目前的成果，尤其是可操作性的、系统的成果还不多，在宏观的粮食物流和供应链体系的战略规划和区域粮食物流体系建设上，中观的粮食企业管理研究上，微观的粮食物流关键技术和信息业务平台研究和开发上，都有比较大的空间。

全国多家高校和科研院所拥有粮食物流的智力资源，这对粮食物流和供应链的建设来说都是宝贵的财富和资源，是建设紧缺的，但是目前各区域对智力资源的利用还不平衡，从承担此类研究任务的高校和科研院所，和发布研究任务的粮食企业和部门在全国的分布来看，沿海地区所占的比例最大，其次是中部和西部地区。

由此可见，智力资源的利用是不平衡的，而且从利用的方式来看，多是民间联系，私下合作，基本处于散乱无序的状态，不利于提高资源的利用率。

因此粮食供应链体系的建设，首先要解决的是应用理论完善和智力资源的充分配置问题。

我国粮食供应链体系的构建（一）政府主导发挥政府在我国粮食供应链体系中的主导作用，主要发挥政府在粮食流通政策、供应链建设的战略规划和公共平台建设以及主导企业建设的投资上的作用，政府的作用是宏观的，指导性的，可以采用政策调节、资本调节和发展规划的主导作用等方法，而不能用行政的手段直接去干涉。

1.政策主导。

政府应主要出台两类政策，一是粮食物流的基本规范，包括粮食储、装、运、卸、包装等各个环节不同方式下的基本要素的规范，让粮食物流操作上有据可依。

二是粮食物流发展的方向性政策，在收费、价格补贴、优惠政策等方面有针对性调整粮食流量、流向和流速，把政策对粮食物流的调节发挥到最大程度，使粮食物流在政府的规范下运行。

以粮食企业改革为例，应出台极为优惠的政策鼓励传统大型粮食企业进行设施改造，整合管理体系和流程，使之加快向现代化粮食流通企业的转变，给予新投资金以一定的利润空间，也可以吸引非国有经济实体投资粮食流通行业，以民营促进粮食流通的发展，通过政策措施，加快粮食流通企业现代化设施设备的改造，以解决前期投入的问题。

2.规划主导。

粮食部门和龙头企业应根据国家粮食流通的未来发展趋势科学制定规划，对未来粮食物流的发展方向、主要流通方式、投资方向和方式、设施建设布局以及粮食流通公共信息平台进行整体规划，以主导粮食物流的正确发展方向。