中国智造最高等级全自动地铁的幕后英雄
一年掘进3公里，创造世界新纪录
人物38岁的母永奇在中铁隧道局集团有限公司当了十余年盾构主司机，掘进30公里，形容自己是“世上最慢的司机”。
盾构机是什么？盾构机就是隧道掘进机，地铁掘进工程全部靠它。
在未遭遇复杂难掘地层的情况下，一台盾构机平均每年掘进3公里。
母永奇在城市建设中创造了多项世界纪录和国内地铁施工新纪录。
“盾构机掘进到哪里，未来的隧道之光就亮到哪里。
”他说。
“大师”足迹盾构机轻则数百吨，重则数千吨，这个“庞然大物”的操作，全掌握在盾构主司机手里。
这些年，母永奇的足迹遍布全国各地，同事们称他为“大师”。
他先后参建宁波、郑州、成都、西安等城市的地铁，佛莞城际铁路狮子洋隧道、深圳春风隧道等，是国内少有的全面掌握隧道施工主流盾构机型的高端专家人才。
建设宁波地铁一号线时，盾构机要穿越杭甬铁路桥、重要文物遗址等地段，地表沉降要控制在4毫米以内。
按当时的技术，沉降控制在10毫米以内，就达到国际先进水平，但母永奇与技术人员最终将沉降控制在了2毫米以内。
母永奇担任郑州地铁一号线盾构主司机时，地铁一号一年掘进3公里，创造世界新纪录文/惠之16人物线2期化工路站至铁炉站盾构区间需要穿越危房建筑群、陇海铁路线、铁炉火车站和郑西客运专线高架桥等重大风险源。
母永奇在专题会议上提出自己独有的见解，形成了采取连续掘进模式的专项方案，减少盾构机过风险源期间的故障率。
过风险源期间，他顶着各方压力，创下了郑州地铁开工建设以来的最高掘进纪录。
色季拉山地处青藏高原，海拔4700米，在1500米深的大山腹部，巨型盾构机“雪域先锋号”如同一条钢铁巨龙，正朝着坚硬的岩壁艰难掘进，驾驶这条钢铁巨龙的正是母永奇。
“雪域先锋号”长达245米，重达2500吨，前方直径10米的巨型刀盘，飞速磨削着岩石。
母永奇感慨：“色季拉山隧道处于地质活动带上，是我所见过的最难的一条隧道。
”十余年来，母永奇带领完成的技术创新成果达36项，攻克了软土地层沉降控制、砂质地层盾构掘进渣土改良、大直径水下铁路盾构隧道建设等技术难题，创造经济效益数千万元。
铁路贡献巨大的名人榜单
铁路贡献巨大的名人榜单稿子一：嘿，朋友们！今天咱们来聊聊那些在铁路领域贡献巨大的名人。
先说詹天佑，这位大神那可是相当了不起！他是中国首位铁路工程师，面对各种困难和质疑，一点儿都没退缩。
在修建京张铁路的时候，那条件艰苦得哟，可他硬是凭借着自己的智慧和毅力，创造了让世界都为之惊叹的奇迹。
还有乔治·斯蒂芬森，这也是个厉害角色！他发明了蒸汽机车，让铁路运输从此进入了一个全新的时代。
想象一下，以前靠马拉车，现在有了呼呼冒烟的大火车，多酷啊！再说埃米尔·诺贝尔，虽然他因炸药出名，但他的发明也在铁路建设中发挥了重要作用。
为铺设铁轨、开山挖洞提供了强大的助力。
这些名人啊，他们就像是铁路世界里的超级英雄，用自己的才华和努力，为我们铺就了便捷的出行之路。
每次咱们坐上火车，风驰电掣的时候，都得感谢他们的付出呢！咱们得记住他们，是他们的智慧和勇气，让铁路变得越来越好，让我们的生活更加便利和精彩！稿子二：亲爱的小伙伴们，咱们今天来扒一扒铁路界的那些大功臣！得提到孙永福，他在中国铁路的发展中可是立下了汗马功劳。
他致力于技术创新和管理优化，让咱们国家的铁路事业蒸蒸日上。
还有刘志军，虽说他后来犯了错，但在推动铁路提速和建设方面，也曾经做出过一些贡献。
再说说王梦恕，那可是铁路隧道工程领域的专家，好多高难度的隧道工程，在他的指导下都顺利完成啦。
还有很多默默奉献的铁路人，虽然他们的名字可能没有那么响亮，但他们的工作同样至关重要。
比如那些在一线辛勤工作的铁路工人，不论严寒酷暑，都坚守岗位，保障着铁路的安全运行。
正是因为有了这些人的努力和付出，咱们才能享受着快速、安全的铁路交通。
每次坐火车，看着窗外的风景，咱们都应该心怀感激呀！他们的故事告诉我们，只要有梦想、有决心，就能在铁路这个大舞台上创造出不平凡的业绩。
让我们一起为这些铁路英雄点赞！。
孙永才让中国地铁跑出世界速度 读后感怎么写
孙永才：让中国高铁跑出“世界速度”读后感孙有才是谁，孙有才是复兴号”高速列车研制的主持者2018年，党中央、国务院授予“改革先锋”称号2019年，被建国70周年评为“最美奋斗者”孙永才的成长经历1964年，孙永才出生于东北的一个偏远的农村，小时候没有见过真的火车。
有一次，屯里组织看电影，他才第一次在电影屏幕上看到了这个庞然大物。
那次的观影经历，让孙永才对火车产生了憧憬，什么时候也能坐坐火车就好啦！1983年，孙永才以优异的成绩考上大连铁道学院，人生第一次坐上火车去上大学。
大学四年，孙永才学习优秀，获得到中国“最早的铁道机车工厂”之一的大连机车厂工作的机会。
在这里，他成为一名正式的“铁路人”！在“复兴号”诞生之前，我国还没有完全自主设计研制的列车，技术主要依靠引进。
打造民族品牌是我国高铁未来发展的唯一选择。
加入中车集团后，孙永才临危受命，成为“复兴号”项目的主持者。
这必然是一场艰难的攻坚战！历经五百多项仿真计算，两千多项线路试验，五千多项地面试验，经过三年多的研制，中国标准动车组“复兴号”终于诞生！从落后到赶超二十世纪八十年代，中国的绿皮火车平均时速只有30多公里。
在今天，“复兴号”列车的时速已高达350公里，城市与城市之间早已“天涯”变“咫尺”。
这些奇迹的创造，都跟一个响当当的名字有关——孙有才“复兴号高速列车”的成功让中国高铁卖出了从赶超世界到领跑世界的关键一步，让中国高铁成为世界的“国家名片”。
“复兴号高速列车”是中国自主研发，具有完全只是产权的新一代高速列车，是目前时间上运行时速最高的高铁列车，运行安全指标达到优异，竖式指标达到优级。
要是没有孙有才爷爷的话，我们那里来的今天，那里来我们今天领先世界第一的高铁，高铁有这些辉煌的成绩，全然离不开孙老的贡献。
现在的我们应该好好学习，打牢基础，未来的中国需要今天的年轻人。
大国工匠李万君先进事迹材料
大国工匠李万君先进事迹材料【大国工匠李万君先进事迹材料】焊工是最平凡的工匠。
被誉为“没有翅膀的飞机”的高铁，却离不开他们非凡的双手。
在全国优秀共产党员、中车长春轨道客车股份有限公司焊工李万君看来，工匠精神有两种。
一种是创新发明开拓，攻克非凡的难题;另一种是始终如一日，把平凡的工作做到极致。
用世俗的眼光打量李培斌，是一个无解的方程。
他让人在驱驱行役中，抽出心思，低头凝想，再举目远望。
他让人意识到，在五光十色的世界中，还有这样一种纯粹的活法：在金钱与声色之外，在付出与奉献之中。
在日复一日的付出中，他已经拥有了无比的充实和满满的快乐。
这快乐是那样醉人，那样纯粹，让他心甘抛却其他的一切欲望。
也许，唯其纯粹，才这样无我，这般恒久。
每一天，工作了29年、已获得“中华技能大奖”的李万君，都在手握焊枪、踏踏实实地做着这两件事。
“入了党，就要发挥更大作用”1987年初入职场，李万君披挂着厚重的帆布工作服，扣着封闭的焊帽，和工友们在电焊车间水箱工段的烟熏火燎中淬炼意志。
李培斌同志的大境界，体现在他淡泊名利、严于律己的道德情操上。
"为官之德在于清廉",保持品格和信念上一个"净"字是每一名党员干部时刻牢记的准则，因为只有在内心干干净净、坦坦荡荡，才能在对待名利、荣辱、是非上清清白白、清清楚楚。
李培斌同志一生清贫：工作三十年来，他一直租房度日，而且租的还是窑洞，只为价格便宜;四年前，在家人和朋友的劝说下，李培斌才借了5万元盖起了四间砖房;上级给他配的一辆轿车，他不但自己很少用，"他的妻子唯一坐过一次他的小车，竟是从市里接他的骨灰盒"……李培斌同志正是用这些点滴小事、小节，树立了守纪律、讲规矩，甘于清贫、无私奉献的高尚情操。
这样的精神,正是全省上下值得学习倡导的精神。
农业系统干部要学习姜仕坤同志议大事谋大事的工作方法,身体力行的工作作风,任劳任怨的工作态度,多为百姓找出路,念好农字真经。
中国高铁背后人物的故事
中国高铁背后人物的故事摘要：一、引言：中国高铁的崛起与世界地位二、高铁背后的伟大人物：主持高铁研发的科学家和技术人员三、中国高铁的技术突破与创新四、高铁建设过程中的难题与克服方法五、高铁带来的经济和社会效益六、高铁发展的未来展望与挑战七、结论：中国高铁背后的英雄们为国家做出的贡献正文：在中国高铁的背后，有一群默默无闻的英雄，他们是主持高铁研发的科学家和技术人员。
他们的辛勤努力和创新精神，使中国高铁在短短十几年间崛起并位居世界前列。
中国高铁的崛起并非一蹴而就。
在20世纪90年代末，我国高铁技术几乎是一片空白。
然而，在国家的大力支持和科学家们的自强不息下，我国高铁实现了从无到有的突破。
这其中的关键是主持高铁研发的科学家和技术人员。
他们积极引进、消化、吸收国际先进技术，通过自主创新，使我国高铁技术迅速走向世界前沿。
高铁建设过程中遇到了诸多难题，如地形复杂、气候恶劣等。
然而，这些困难并没有阻挡住我国高铁的发展步伐。
科学家们和工程技术人员通过不懈努力，解决了高铁建设中的关键技术问题。
如今，中国高铁已成为世界上最安全、最先进的高铁系统之一。
中国高铁的发展不仅带来了显著的经济效益，还对我国社会产生了深远的影响。
高铁大大缩短了城市间的距离，促进了区域经济一体化，为民众出行提供了极大的便利。
同时，高铁建设的推进也带动了相关产业的发展，创造了大量就业岗位。
然而，高铁发展也面临着诸多挑战。
如何在保持技术创新的同时，确保高铁的安全性和稳定性，是摆在我们面前的一项重大课题。
此外，如何在国际市场上进一步拓展业务，提升中国高铁在世界舞台上的竞争力，也是我们需要不断探索的问题。
总之，中国高铁背后的英雄们为国家做出了杰出贡献。
他们用自己的智慧和汗水，铸就了我国高铁的辉煌。
冯江华：创造“陆地飞行”的中国奇迹
冯江华：创造“陆地飞行”的中国奇迹作者：高晓燕姜杨敏来源：《发明与创新·大科技》 2020年第9期文/高晓燕姜杨敏中车株洲电力机车研究所有限公司（下称“中车株洲所”）副总经理、总工程师冯江华，日前获得第二届“全国创新争先奖章”。
这份荣誉实至名归。
从无到有，冯江华在探索中一次次突进，推动中国轨道交通技术从追赶到领跑。
31年的奋斗史，见证了他从一名普通科研人员到企业科技团队带头人的进阶之路，更成就了他科技报国的初心梦想。
31载领衔攻关的“尖峰”人物20世纪80年代末，从浙江大学电机系硕士研究生毕业的冯江华，放弃留在大城市发展的机会，一头扎进株洲田心这片热土，自此开启了其矢志不渝的探索追求。
彼时，中国电力机车很多领域还是空白，尤其在电力牵引、控制技术方面，对比国外还有很长的路要追赶。
早在20世纪70年代，中车株洲所就将目光瞄准了以交流传动为特点的机车牵引新技术。
冯江华一进所，刚好赶上交流传动技术攻关，很快被委以重任：牵头组织大功率异步牵引控制技术的研究，并受命主持原铁道部“交直交电传动微机控制系统及其模块化研究”课题。
他组建了国内最早的电力牵引高性能交流传动控制技术研究与工程实践团队，走上了一条自主研发之路。
“几乎没有任何可借鉴的资料，很多原理性试验只能‘摸着石头过河’，我们甚至连试验结果的准确性都无法判断。
”冯江华回忆说，当时国内在异步牵引控制策略方面毫无技术储备。
在此情况下，经过两年的艰难攻关，冯江华团队啃下了这块硬骨头。
其研究和试验结果获得异步电机直接转矩控制的鼻祖Steimal教授的高度认可。
此后十余年，冯江华和他的团队坚持自主研发道路，攻克了车辆级动力实时控制、分布式系统协同控制等关键技术，搭建了自主轨道交通交流传动技术平台和产业化平台，先后研制出2800千伏安、驱动两台1200千瓦电机的自主牵引系统，并成功应用在“中华之星”“奥星”和哈萨克斯坦机车等先锋车型上，使我国成为少数几个掌握大功率交流传动控制技术的国家之一。
感动中国2022年度十大人物大国工匠李万君事迹材料
感动中国2022年度十大人物大国工匠李万君事迹材料感动中国某某年度十大人物李万君事迹材料（一）李万君，中车长客股份公司高级技师。
某某年被中组部授予“全国优秀共产党员”荣誉称号。
为了在外国对我国高铁技术封锁面前实现“技术突围”，李万君凭着一股不服输的钻劲儿、韧劲儿，一次又一次地试验，取得了一批重要的核心试制数据，积极参与填补国内空白的几十种高速车、铁路客车、城铁车转向架焊接规范及操作方法，先后进行技术攻关100余项。
如今，中车长春轨道客车股份有限公司的转向架年产量超过9000个，比庞巴迪、西门子和阿尔斯通等世界三大轨道车辆制造巨头的总和还多。
感动中国某某年度十大人物李万君事迹材料（二）作为中国第一代高铁工人的杰出代表，工作30年，李万君凭借自己精湛的技艺成为公司转向架制造中心的焊接大师、首席操作师，同时还获得了中华技能大奖，被人们称为“工人院士”。
但他更看重“师傅”这个名称：经他培训的400多名学员，全部考取了国际焊工资格证书，为打造一批“大国工匠”储备了坚实的新生力量……谈感动——他见证高铁技术从追赶者变成了领跑者“成为‘感动中国’某某年度人物，我感到很荣幸，这个荣誉不是我个人的，而是整个中车、是我们吉林省的。
作为第一代高铁员工，我见证了高铁技术从追赶者变成了领跑者，我骄傲，我自豪，同时也感觉到了自己身上的责任……”在得知自己成为“感动中国”某某年度人物时，李万君深情地说。
“高铁有394道工序，每一道都不容失误，我们要坚持工匠精神，做好自己的本职工作，使我们的团队技术更加成熟，保证高铁又稳又快地奔跑，同时创造具有我国自主知识产权的品牌。
”他说，他就是一名技术工人，离开了生产一线啥也不是。
他这辈子很幸运，能分配到长客，赶上了高铁发展的时代，才让他这样的技术工人有机会回报企业，报效国家。
所以，他下决心干好高铁，变中国制造为中国创造，让每一个技术工人都能当上创新主角，像动车组一样，节节给力，人人添彩，到时候让老外给咱中国人打工!学手艺——一年磨破了五套工作服“我现在一听焊接的声音，就知道哪个徒弟或是员工哪个地方焊得不好，焊缝是宽还是窄、焊接质量好不好……”———这样的境界，可是经过千锤百炼才能达到的。
追求卓越的行业“大咖”——记中铁物轨道科技服务集团有限公司首席专家王军平、陈舒天
追求卓越的行业“大咖”-记中铁物轨道科技服务集团有限公司首席专家王军平、陈舒天♦中铁物轨道科技服务集团有限公司李佳方领科技是第一生产力，人才是强企之本。
中铁 物轨道科技服务集团有限公司（以下简称“轨道集团”）为加快推进“十四五”人才发展规划和人才强企战略的落地，充分发挥高层次领军人才的骨干引领作用，提升轨道集团铁路核心竞争力，轨道集团在整体人才资源内优中选优，确定王军平、陈舒天为轨道集团首席专家。
首席专家评选突出高标准，具有领先同行的专业技术水平和丰富的实践经验，能够主动围绕生产经营创造性地开展工作，解决过大量的关键性技术和管理难题，取得过显著的经济效益，被本专业同行公认并享有较高的声誉。
王军平：引进吸收国外技术，自主创新提升铁 路工务技术服务能力王军平：1988年出生，中国共产党党员，高 级工程师。
2013年4月毕业于西南交通大学车辆 工程专业，硕士研究生学历，同济大学在读博士研 究生，同年人职中国铁物。
现任中铁物总运维科技 有限公司总工程师、党支部委员，轨道集团团委委 员。
王军平多年来主要从事钢轨廓形相关打磨技术 创新和研究工作，是我国铁路钢轨保护核心技术的主要创造者之一，“王军平轮轨保护创新工作室”（中华全国铁路总工会劳模创新工作室）带头人，中国 铁道学会工务委员会线路轨道学组成员，铁路系统 普遍认可的钢轨廓形打磨青年专家。
王军平师从国际知名铁路钢轨保护技术专家，潜心学习国外先进的钢轨保护技术，但国外铁路 钢轨保护技术研究焦点在重载、直线铁路，而我 国铁路穿山越岭、跨江过河，多是客货共线混跑、运量大、曲线多、密度高，工况复杂，国外技术 水土不服难以大面积推广使用。
王军平主动肩负 起国内铁路钢轨保护技术研发责任。
他带领年轻 同伴，深人全国上百个铁路编组站等现场，测量、采集包含不同型号的货车、客车、机车及动车组 车轮廓形数据数万个，通过数据分析，研究车轮 与钢轨、道岔的作用关系，探索通过钢轨廓形改 善轮轨关系，达到提高铁路线路质量、延长钢轨 使用寿命的目标。
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“中国智造”最高等级全自动地铁的幕后英雄
燕房线—中国地轨道交通的新成就
图1，
12月，又迎来了中国地城市轨道交通线路开通运营的高峰。
其中，最特别的莫过于“地铁燕房线”，因为它代表了中国轨道交通产业的最新成就、最高水平。
这是中国地首条拥有整套自主知识产权的全自动驾驶（EN 62290定义的自动化最高级别4级，即：GoA 4）的地铁线，关键部件均为国产并实现了全自动运行（FAO，Fully Automated Operation），降低了因人的行为失误带来的安全风险，具有智能化特性的全自动驾驶线路进一步提升了人们的出行质量和乘坐体验，标志着我国进入了完全自主知识产权的轨道交通全自动智能驾驶时代。
图2
截止目前，我国、、已经开通并在不断地新建全自动驾驶线路，预计到2025年，我用完全自动驾驶的线路将超过1500公里。
这是一个机遇与挑战并存、希望与困难同在的领域，在未来新时期随着物联网、人工智能、云计算、大数据等前沿技术的深入应用，会出现更加智能、安全、舒适的新一代智慧轨道交通体系。
伟大的幕后英雄----资产运维管理信息化系统
地铁燕房线运营伊始，万里长征才迈出了第一步。
初期是全设备GoA3级运行，如何从现在起以及在未来升级到GoA4后保证设备长期运行的可靠性？这是一项艰巨的挑战！其实，这都离不开一个神秘的幕后英雄----资产运维管理信息化系统。
如果说服务于全自动驾驶的“CBTC列车信号系统”和“TIAS行车指挥综合自动化系统”是线路调度指挥的智慧大脑，那么，面向长期运维的“资产运维管理信息系统”则是全自动驾驶线路长期安全、可靠运行的坚强后盾和幕后英雄！
实际上，地铁燕房线的运营者----市轨道交通运营管理（建管运营公司）是一家全新的公司，是市第三家地铁运营公司（前两家分别是历史最悠久的地下铁道运营公司和赫赫有名的地铁MTRC的子公司--京港地铁）。
但是，从一开始建管运营公司就站在了巨人的肩膀上，项目设计初期就认真梳理总结了世界上日均客流最大（超过1000万人次）的地铁线网现有的设备运维管理的方式，特别是多年来的教训和经验，从上至下优化设计了一整套的运营管理、资产管理、设备运维的框架，为了保证整个全自动驾驶设备系统的高可靠性，建设了全新的资产运维管理信息化系统，以设施设备全生命周期管理为目标，服务于安全保障为基础的绩效导向业务体系。
燕房线资产运维管理信息化系统建设容
燕房线的运维信息化系统是一个庞大而复杂的系统，主要建设容包括，以运维管理为主体，有机集成14个子系统，接入既有的路网资产管理平台（“L1级”系统），构建资产运维一体化系统，实现对燕房线资产维修维护的信息化管理。
这些子系统按照“高聚，低耦合”策略，划分为4个业务集群，核心是运维、运营两大集群。
系统集成要求做到四个统一：统一用户、统一接口标准、统一数据源、统一基础编码。
业务集群进行高聚设计，一体化设计与开发，统一数据库模型。
避免接口通讯。
业务集群之间进行低耦合集成，ESB接口方式。
资产运维管理信息化系统的核心----南瑞RT21-DMS
南瑞集团正是这个伟大幕后英雄RT21-DMS的制造者，南瑞集团拥有丰富的资产运维管理行业经验，为国家电网公司提供的“设备资产运维精益管理系统”管理着价值超过3万亿的资产，为后者提供了全生命周期的运维管控服务。
2016年底南瑞集团获得了这个庞大的燕房线资产运维管理信息化系统合同，这也是南瑞集团在轨道交通资产运维这一细分领域的首个大型项目，服务于GoA 4级线路的基于状态修的资产运维管理系统更是首次。
南瑞的RT21-DMS基于其在电网资产精益运维技术的同源拓展应用，为燕房线提供综合运维管理、运营管理和企业办公管理等全周期功能，建立全自动无人驾驶模式下TnPM（全面规化生产维护）体系，融入了RCM（以可靠性为中心的维修）、CBM（状态检修）和IoT(物联网)技术，采用面向服务（SOA）的系统架构，具备在线故障诊断及移动终端功能，全面实现地铁设备运维管理的电子化、数字化和智能化，为用户建立完善、有效的全面规化生产维护体系。
南瑞RT21-DMS----实现从设备抢修和计划修向状态修的进化
南瑞集团在本项目中首先协助用户梳理了地铁设备运维体系的现状，发现了诸多问题，比如：QEHS 质量管理没有专业体系，更没有现代设备管理系统（TPM\RCM\CBM\RBM ），体系管理和维保执行时两层皮，信息化系统多沿用制造业的EAM 系统，缺乏地铁专用的解决方案，全生命周期管理断裂。
RT21-DMS的维修模式
燕房线的运维摆脱了传统EAM工单核心的僵化思路，而是以各专业维保维修模式建设为重点，不同专业建针对性的维修模式、周期和流程。
系统的运行按照两条主线驱动的模型设计，两条主线包括：标准
驱动和状态驱动。
RT21-DMS目前为地铁燕房线设计了为五类设备模式：信号、车辆、机自、线路、供电。
基本维修模式为：计划修+修（架大修），同时辅以状态修、委外修的维修体系。
RT21-DMS的检维修核心流程
RT21-DMS的检维修核心流程根据驱动方式包括两大类：即标准驱动类和状态驱动类。
标准驱动类主要是以修程模式组织日常维护工作。
而状态驱动类则以关键设备的运行状态组织计划修、预防性维修。
写在最后
在燕房线运营的初期，资产运维管理信息化系统已经上线了RT21-DMS的计划修和故障修的应用模块。
同时，面向建设管理和运营管理的故报中心和资产管理等模块也已经陆续上线。
“雄关漫道真如铁，而今迈步从头越”，开通运营只是RT21-DMS在燕房线的第一步，系统将增加逐步上线全部的子系统模块，并将逐渐趋于成熟和完美，期待能为中国首条自主知识产权的GoA4线路提供完美的坚强后盾，成为名副其实的幕后英雄！。