全国各省市自治区汽车企业年鉴数据：美国主要年份千人汽车拥有量统计(1900-2009)
汽车产业经营管理效率论文
汽车产业经营管理效率的研究摘要：辽宁省作为老工业基地，汽车产业的集群化发展包括以沈阳为汽车产业核心聚集区，以大连、本溪、丹东、锦州、朝阳、营口为汽车零配件重点集聚区等，形成了在全国具有竞争性地位的汽车产业集聚区。
本文用数据包络分析法研究了辽宁省汽车产业集群的投入与产出效率，并对其发展提出了建设性意见。
关键词：投入产出效率数据包络分析汽车产业集群1.引言汽车产业是产业链条最长的产业，其发展带动着钢铁、有色金属、橡胶、塑料、玻璃、涂料等原材料工业，铸、锻、热、焊、冲压、机加工、油漆、电镀、试验、检测等设备制造业，机械、电子、电器、化工、建材、轻工、纺织等配套产品和零部件产业，公路建设、能源工业、交通运输业和服务业等产业的发展。
辽宁省作为老工业基地，汽车产业的集群化发展包括以沈阳为汽车产业核心聚集区，以大连、本溪、丹东、锦州、朝阳、营口为汽车零配件重点集聚区等，形成了在全国具有竞争性地位的汽车产业集聚区。
但是由2012年10月28日在上海举办的中欧2012第十届中国汽车产业高峰论坛中，与会嘉宾的发言中可以得知尽管车企将汽车行业低迷归结于08年金融危机的爆发，但实际上，运营效率低下、不可持续的产能过剩问题已经成为车企巨大的结构性缺陷。
因此，若想发展辽宁省汽车产业，对汽车产业的效率研究是必要的。
2.理论综述评价集群效率的方法主要有主成分分析法、聚类分析法、层次分析法、数据包络分析法等，本文采用数据包络分析法。
数据包络分析（data envelopment analysis， dea）是一种效率评价方法1，是美国著名运筹学家a·charnes和w·w·copper等学者以“相对效率”概念为基础，根据多指标投入和多指标产出对相同类型的单位或部门进行相对有效性或效益评价的一种系统分析方法。
ccr模型是dea分析的基本理论模型，能够判定是否同时技术有效和规模有效。
后banker，charnes and cooper（1984）改变ccr模型中规模收益不变的假定，而改为规模收益变动的假定，就是bcc模型，它是其基本模型的扩展。
第三章练习题及参考解答
第三章练习题及参考解答3.1 第三章的“引子”中分析了，经济增长、公共服务、市场价格、交通状况、社会环境、政策因素，都会影响中国汽车拥有量。
为了研究一些主要因素与家用汽车拥有量的数量关系，选择“百户拥有家用汽车量”、“人均地区生产总值”、“城镇人口比重”、“交通工具消费价格指数”等变量，2011年全国各省市区的有关数据如下：表3.6 2011年各地区的百户拥有家用汽车量等数据资料来源:中国统计年鉴2012.中国统计出版社1）建立百户拥有家用汽车量计量经济模型,估计参数并对模型加以检验，检验结论的依据是什么?。
2)分析模型参数估计结果的经济意义,你如何解读模型估计检验的结果?3) 你认为模型还可以如何改进?【练习题3.1参考解答】:1)建立线性回归模型: 1223344t t t t t Y X X X u ββββ=++++ 回归结果如下:由F 统计量为17.87881, P 值为0.000001,可判断模型整体上显著,“人均地区生产总值”、“城镇人口比重”、“交通工具消费价格指数”等变量联合起来对百户拥有家用汽车量有显著影响。
解释变量参数的t 统计量的绝对值均大于临界值0.025(27) 2.052t =,或P 值均明显小于0.05α=，表明在其他变量不变的情况下,“人均地区生产总值”、“城镇人口比重”、“交通工具消费价格指数”分别对百户拥有家用汽车量都有显著影响。
2）X2的参数估计值为5.9911,表明随着经济的增长,人均地区生产总值每增加1万元,平均说来百户拥有家用汽车量将增加近6辆。
由于城镇公共交通的大力发展,有减少家用汽车的必要性,X3的参数估计值为-0.5231,表明随着城镇化的推进,“城镇人口比重”每增加1%,平均说来百户拥有家用汽车量将减少0.5231辆。
汽车价格和使用费用的提高将抑制家用汽车的使用, X4的参数估计值为-2.2677,表明随着家用汽车使用成本的提高,“交通工具消费价格指数”每增加1个百分点,平均说来百户拥有家用汽车量将减少2.2677辆。
我国汽车市场发展与人均汽车保有量及人均GDP的关系
我国汽车市场发展及人均汽车保有量和GDP的关系我国汽车市场的形成和发展分析从 20世纪50年代以来，中国汽车市场的形成和发展可分为三个时期。
第一时期，改革开放以前（1950—1978年）。
在这一时期，销售产品单一，主要为中型载货车，销售对象也单一，基本上由单位以公款购买。
市场处于封闭状态，市场规模小，增长缓慢。
到1978年即经历了28年，市场销售汽车才达到17万辆，平均每年仅增加约5000辆汽车。
第二时期，缓慢增长期。
（改革开放以后时期1979--1990年）。
在这一时期，与第一时期相比，汽车市场变化不是很大。
由于受经济发展的影响，曾出现了1981、1986、1990三年产销量下降的现象。
第三时期，快速增长期（1990年以来），在这一时期，汽车市场发生了很大变化。
汽车市场规模不断扩大。
从1990年到2001年，汽车总产量从---万辆增加到----万辆，十一年内增加了---倍，平均增长率----%。
从1991年到1993年，由于这时控办撤消，政策比较宽松，被压制的公款购车需求释放出来，加之这时私人购车需求增加，汽车呈现超速增长，年增长率分别达---%和--%，年产量由---万辆增到---万辆。
汽车品牌不断增多。
为了适应不同用户各种用途的需求，汽车市场销售的汽车品种愈来愈多，尤其是近两年。
我国汽车市场不仅有中型载货车，也有重型、轻型、微型载货车，有大型、中型、小型、微型客车，有各种排量等级的轿车，有各种改装车、SUV、MPV、RV等等，车型品种达数千种，彻底改变了过去车型品种单一的状况。
私人购车比重迅速增加。
从有关资料表明，私人购车是从80年代初期开始的，发展之快是人们未料想道的。
私人购车数量占汽车总销量的比重，由1990年的14.8%上升到2001年的43%。
私人购车正在成为汽车市场的主体。
轿车所占比重逐步提高。
改革开放以前，我国轿车销售量很少，不足汽车总销量的2%，改革开放以来，对轿车的需求不断增加，轿车销量占总销量的比重不断提高。
各省市民用汽车保有量及排名1990-2010
10
88.86
10
103.6
11
114.72
11
133.23
11
153.57
11
189.1
11
233.91
11
湖南
18.75
12
35.24
11
38.12
15
41.58
14
42.73
15
46.1
16
50.43
15
57.67
15
65.08
15
71.78
15
78.34
16
91.76
16
109.83
排名
保有量
（万辆）
排名
保有量
（万辆）
排名
保有量
（万辆）
排名
保有量
（万辆）
排名
保有量
（万辆）
排名
保有量
（万辆）
排名
保有量
（万辆）
排名
保有量
（万辆）
排名
广东
40.21
1
114.73
1
123.43
1
135.51
1
143.8
1
172.91
1
191.92
1
230.89
1
257.96
1
305.4
1
372.96
1
24
24.7
24
27.16
25
30.31
24
35.56
24
40.48
24
48.36
24
58.07
24
69.9
24
中国轿车进入家庭的市场现状和前景分析
我国轿车进入家庭的市场现状和前景预测2003-02-19 10:42:28南方网讯一、我国居民轿车消费的四个阶段第一阶段是禁止居民轿车消费，１９８５年以前。
１９７９年以前我国明文禁止私人拥有汽车，谈不上居民轿车消费。
１９７９年宣布私人可以拥有汽车，撕开了私人拥有汽车禁令的小口子，而１９８４年的规定，正式赋予我国居民拥有私人汽车的合法性，由此拉开了我国居民轿车消费的序幕。
第二阶段是限制居民轿车消费，１９８５－１９９４年。
上世纪８０年代中期，国内４家兵工企业分别开发了４种以家庭消费为指向的微型轿车，这也是国内企业首次向家庭轿车领域发起的冲击。
但是在上世纪８０年代末期，《中国轿车发展规划》中明确指出在２０１５年以前家庭轿车不予考虑。
在１９９４年前相当长的阶段里，基本上是限制轿车消费，我国居民轿车消费还是很有限。
１９９４年是个分水岭。
这年７月，国家颁布了第一个产业政策——《汽车工业产业政策》，提出将“逐步改变以行政机关、团体、事业单位及国有企业为主的公款购买、使用小轿车的消费结构”、“国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业的发展和市场结构的变化适时制定具体政策”。
这个阶段不限制消费，但事实上也没有明确措施鼓励消费，各种税费、地方保护仍然十分严重。
在要不要鼓励轿车进入家庭的问题上，存在很大争论。
可以说，正是由于这一时期对“轿车进入家庭”这一话题的争论，才有此后轿车工业的大发展。
这一争论被汽车界人士定格为“轿车大论战”。
第三阶段是居民轿车消费快速增长期，１９９５－２０００年。
人们越来越认识到轿车进入家庭已经是中国进入２１世纪的象征。
轿车消费开始空前高涨，开始形成轿车消费的第一次高潮。
１９９５年我国私人载客车拥有量为１１４．１５万辆，首次突破百万辆大关，与１９９４年的７８．６２万辆相比，净增３５．５３万辆，增幅高达４５．２％。
此后，我国居民轿车消费仍然保持着快速增长，１９９８年私人载客车拥有量达到２３０．６５万辆，仅用了三年时间就突破２００万大关，年均增长幅度达到２５．５％。
全球汽车消费市场分析报告
全球汽车消费市场分析报告全球汽车消费市场分析报告一、全球汽车消费市场概况汽车是人们生活中不可或缺的交通工具之一，全球汽车消费市场规模庞大。
根据国际汽车制造商协会的数据，全球汽车销量在过去几年中持续增长，2019年全球总销量达到了9,197万辆。
二、全球汽车消费市场的主要区域1. 北美市场：北美地区一直是全球汽车消费市场的重要地区之一。
美国和加拿大是该区域的主要消费国家，其中美国市场占据绝大部分份额。
据统计，2019年美国的汽车销量达到了1,774万辆，仍然是全球最大的汽车消费市场之一。
2. 欧洲市场：欧洲市场是全球汽车消费市场的另一个重要地区。
德国、法国、意大利和英国是欧洲汽车市场的主要国家。
欧洲汽车市场以豪华品牌和高端汽车为主导，如奔驰、宝马、奥迪等。
2019年，欧洲汽车销量达到了1,720万辆。
3. 中国市场：中国市场是全球汽车消费市场的增长引擎。
随着经济的快速发展和人们购买能力的提高，中国的汽车市场规模逐年增大。
2019年，中国的汽车销量达到了2,156万辆，成为全球最大的汽车消费市场。
三、全球汽车消费市场的特点和趋势1. 电动汽车的兴起：随着环保意识的提高和能源危机的出现，电动汽车逐渐走入人们的视野。
全球各地都在鼓励电动汽车的发展，并提供了一系列的政策支持和优惠措施。
特斯拉是目前全球最知名的电动汽车品牌之一，其销量逐年增长。
2. 自动驾驶技术的发展：自动驾驶技术是汽车行业的又一个热点。
全球各大汽车制造商都在加大自动驾驶技术的研发和应用，争相推出自动驾驶汽车。
这种技术的发展将带来汽车行业的革命性变革，并对消费市场产生深远影响。
3. 分时租赁的兴起：随着共享经济的发展，分时租赁成为了一种新兴的出行方式。
人们不再需要拥有一辆汽车，而是选择按需租车，这对汽车销售市场产生了一定的影响。
四、全球汽车消费市场的竞争格局全球汽车市场竞争激烈，各大汽车制造商都在争夺市场份额。
欧美日等传统汽车制造商通过不断创新、提高产品品质和服务质量来提升竞争力。
庞皓计量经济学第三版课后习题及答案(顶配word版)
第二章练习题及参考解答2.1表2.9中是1992年亚洲各国人均寿命（Y）、按购买力平价计算的人均GDP（X1）、成人识字率（X2）、一岁儿童疫苗接种率（X3）的数据（1）分别分析各国人均寿命与人均GDP、成人识字率、一岁儿童疫苗接种率的数量关系。
（2）对所建立的回归模型进行检验。
【练习题2.1 参考解答】（1）分别设定简单线性回归模型，分析各国人均寿命与人均GDP、成人识字率、一岁儿童疫苗接种率的数量关系:1)人均寿命与人均GDP 关系Y i 1 2 X1i u i估计检验结果:2)人均寿命与成人识字率关系3)人均寿命与一岁儿童疫苗接种率关系（2）对所建立的多个回归模型进行检验由人均GDP、成人识字率、一岁儿童疫苗接种率分别对人均寿命回归结果的参数t 检验值均明确大于其临界值,而且从对应的P 值看,均小于0.05,所以人均GDP、成人识字率、一岁儿童疫苗接种率分别对人均寿命都有显著影响.（3）分析对比各个简单线性回归模型人均寿命与人均GDP 回归的可决系数为0.5261 人均寿命与成人识字率回归的可决系数为0.7168 人均寿命与一岁儿童疫苗接种率的可决系数为0.5379相对说来,人均寿命由成人识字率作出解释的比重更大一些2.2为了研究浙江省财政预算收入与全省生产总值的关系,由浙江省统计年鉴得到以下数据:的显著性,用规范的形式写出估计检验结果,并解释所估计参数的经济意义(2)如果2011 年，全省生产总值为32000 亿元，比上年增长9.0%,利用计量经济模型对浙江省2011 年的财政预算收入做出点预测和区间预测(3)建立浙江省财政预算收入对数与全省生产总值对数的计量经济模型,. 估计模型的参数,检验模型的显著性,并解释所估计参数的经济意义【练习题2.2 参考解答】建议学生独立完成2.3 由12对观测值估计得消费函数为：（1）消费支出C的点预测值；（2）在95%的置信概率下消费支出C平均值的预测区间。
美国汽车后市场发展背景及市场现状分析
美国汽车后市场发展背景及市场现状分析美国是汽车保有量最大的市场，也是年销量仅次于中国的第二大新车销售市场。
市场发展历史悠久，全产业链均处于非常发达的水平。
但在过去的20年中，由于新车需求没有增长，叠加市场竞争加剧和法规日趋严格，美国传统的整车制造商日渐式微，但汽车后市场蓬勃发展，一批汽车销售、服务企业股价涨幅巨大，大型的售后零配件零售与维修服务连锁企业在过去20年中股价涨幅高达30倍以上。
美国是被称为车轮上的国家，是一个成熟稳定的汽车市场。
汽车保有量大且渗透率高，《2020-2026年中国汽车后行业发展形势分析及市场前景趋势报告》数据显示：截至2019年底，美国汽车保有量约2.8亿辆，千人保有量约850辆，是全球主要经济体中汽车渗透率最高的国家。
美国市场新车销量基本见顶，年销量稳定在1700-1800万辆波动。
2008年爆发的经济危机造成汽车需求在2008-2009年大幅下滑，随后几年随着经济的复苏，年销量逐步恢复到2019年的1750万辆的水平。
尽管新车年销量维持稳定，但美国的总汽车保有量保持了稳步向上的趋势。
总保有量从2000年的2.2亿辆，上升至2019年 2.8亿辆。
汽车保有量上升的主要驱动因素是每年报废退出市场的汽车数量小于当年的新车销量。
美国汽车售后维修服务市场总规模保持了稳定的增长。
从2000年的1550亿美元上升至2019年的3080亿美元，年复合增速3.7%。
随着美国汽车保有量以及宏观经济的发展，美国汽车的总行驶里程数总体保持了向上的发展趋势。
2000年总行驶里程约为2.75万亿英里，2008年全球金融危机之后有所下滑，2012年开始逐步恢复，并稳步提升至2019年的3.27万亿英里。
车辆行驶里程的增长，也带动了售后零配件以及维修服务的需求，因为汽车的损耗主要是行驶里程造成的。
除了增长趋势明显之外，美国汽车售后市场另外一个显著特点是波动幅度小。
在全球金融危机爆发的2008-2009年，美国新车销量分别下滑18/21%，但同期后市场总量2008年持平，2009年仅下滑1.4%。