预拱度设置
浅谈普通钢筋混凝土桥梁施工预拱度的设置(1-8)
式中:
ρ ──
Ψ ── 裂缝间纵向受拉钢筋应变不均匀系数 纵向受拉钢筋配筋率 ρ = As /bh
-1-
浅谈普通钢筋混凝土桥梁施工预拱度的设置 ─ 顾 新
rf
′
── 受压翼缘面积与腹板有效面积比
r�f � (b�f � b)h �f bh 0
-4-
浅谈普通钢筋混凝土桥梁施工预拱度的设置 ─ 顾 新
y H h
附图3
-L/2
x
0
L/2
x
x +y =R
2
2
2
2
（1）
2 2
（R-h） + L / 4 =R H = y -（R - h）
（2） （3）
联解（1） 、 （2） 、 （3）可得方程：
h L2 L2 h H � ( � )2 � x 2 � � 2 8h 8h 2 （式3）
2
y�
L2 L a � b�c � 0 4 2
(1)
y
-L/2
h 0
L/2
x
附图1
当x = - L / 2时
y� L2 L a � b�c � 0 4 2 (1)
当x = 0时 当x = L / 2时
y = c = h
L2 L a� b�c � 0 4 2
（2）
y�
-3-
(3)Βιβλιοθήκη 浅谈普通钢筋混凝土桥梁施工预拱度的设置 ─ 顾 新
f� 5qL 4 384EI
梁底模板的施工标高除了与我们设置的施工预拱密切相关外，支架地基的承载应力 以及模板、支架的型式都将很大程度地影响梁底模板施工标高的确定。在计算梁底模板 的施工标高时，我们在设计标高的基础上不但应叠加上施工预拱度，还应叠加上进行混 凝土作业时支架受力后地基的沉降量以及支架模板的压缩值。如果我们设置了施工通道 还应叠加上通道承重梁的受荷载作用后的变形值。 即 施工标高=设计标高+施工预拱度+梁底预拱度+预留地基沉降量+预留支架模型压缩
预应力混凝土梁拱度设置与控制
计冲 击 的 汽 车 荷 载） 作 用 下 的 最 大 竖 向 挠 度超过跨径的 １／１６００ 时， 应设预拱度， 以抵 消荷载长期作用下逐渐增加的变形。
４０
作 用 下 控 制 截 面 的 弯 矩 。 ２－ １４
１４ ２３ ２６ ２８ ２９ ３１ ３２
３８
同 时 使 梁 产 生 更 大 的 向 上 平均值（ ｍｍ） １５ ２１．３ ２５ ２７．７ ２９ ３１ ３２
３８
反拱， 更重要的是因砼与钢筋的黏结力不
足而造成预应力筋弹性收缩滑动在构件端
部出现水平裂缝的质量事故。过晚以产生
１、压路 机 在 出 厂 时 轮 胎 的 充 气 压 力 设 定为 ０．３５ＭＰａ， 工作时， 根据需要调整轮胎的 充气压力， 其调整范围在 ０．２￣０．８ＭＰａ 之间， 并且要保持压路机每个轮胎的充气压力基 本一致， 其差值应控制在 ８￣１６Ｐａ 以内。
２、在 给 压 路 机 配 重 时 ， 根 据 需 要 可 加 水 、加 砂 、加 铁 以 达 到 不 同 的 配 重 要 求 ， 并 不是越重越好， 以免破坏被压实材料， 产 生路面缺陷。
按上述方法： 经计算 ２０ 米主梁弹性上 拱及后期收 缩 徐 变 最 大 值 ｆ＝－ ３０㎜ 。在 施 工中， 考虑桥面铺装层厚度， 预社向下拱度 ２㎝， 实际的起拱度即为 １㎝左右较为合理。
（ ２） 先张法 １６ｍ 板梁： 考虑跨径小， 不设预拱度。 由 预 加 力 ＦＹ 引 起 的 挠 度 值 按 上 述 式 计算得 ｆｇ＝－ １０ｍｍ （ 指预应力筋割断后的起拱值， 不考虑 其它因素） 。 二 、预 拱 度 的 控 制 １、施 加 预 应 力 的 有 效 控 制 。 从公式可以看出施加预应力的大小直 接影响到梁的起拱大小， 在实际施工中， 要 考虑到影响预应力损失的所有因素， 如管 道 摩 擦 ， 锚 具 变 形 、钢 绞 线 与 台 座 温 差 ， 钢 绞 线 松 弛 ， 以 及 砼 收 缩 、徐 变 等 ， 将 设 计 中 的控制应力尽可能准确的传递给预应力构 件， 使构件受力时处于良好状态。 预应 力 的 有 效 控 制 办 法 ： 采 用 应 力 、应 变“ 双 控 ”办 法 ， 只 有 两 者 都 达 到 设 计 要 求 后， 才算本次张拉成功。应力控制主要用千 斤顶来控制， 千斤顶及油表经计量局标定 方可使用， 按照标定的回归方程推算出油 表的数值。实际操作时， 油表读数要准确。 应变控制主要掌握好平均张拉力的计算， 先张法的平均张拉力即为控制张拉力， 控 制张拉力按设计要求计算， 后张法要考虑 管道摩擦的影响， 理论伸长值计算公式为： △Ｌ＝Ｐ×Ｌ（／ Ａｇ×Ｅｇ）（ Ｐ 为平均张拉力） （ 实 际 伸 长 值－ 设 计 伸 长 值） ／ 设 计 伸 长值≤６％， 否则， 停止张拉， 进行分析。 一般 来 说 ， 先 张 法 易 达 到 ６％要 求 ， 后 张法由于管道弯曲， 影响因素较多， 要注意 管道坐标， 管道顺畅， 有无水泥浆， 磨阻影 响等。 ２、砼 的 强 度 与 弹 性 模 量 。 砼的强度是影响拱度大小的直接因素 之一。预应力筋的放张或张拉必须待砼养 护达到设计规 定 的 强 度（ 指 先 张 及 后 张 ， 一 般 为 砼 标 号 的 ８０％－ ９０％） ， 以 后 才 可 放 张 ， 放松过早造成 较 多 的 预 应 力 损 失 ，（ 主 要 是 收缩、徐变损失） 。对于全预应力来说， 预应 力损失超出设计， 会使使用荷载作用下预
拱桥预拱度的计算与设置
拱桥预拱度的计算与设置一、拱桥预拱度的定义和作用拱桥预拱度是指在桥的设计和施工阶段，在未施加任何荷载时，为了满足设计要求，在拱轴线上设置的一定曲率的曲线形状。
预拱度的作用是使桥梁在后期承受活荷载时能够得到理想的内力分布和形态，提高桥梁的工作性能和安全性。
二、拱桥预拱度的计算1.弹性计算方法：（1）找出转换微分方程在Euler-Bernoulli梁的弹性基础上建立转换微分方程：EIy''''=fx，其中E为杨氏模量，I为截面惯性矩，y为瞬时挠度，f为单位长度集中力。
（2）建立拟定解方程根据实际情况拟定解方程，并带入转换微分方程，建立微分方程的边界条件。
常见的边界条件有：刚性左支座和右支座的位移和旋转角度均为零。
（3）求解拟定解方程求解得到拟定解方程的解，即为拱桥的挠度方程，并利用该挠度方程可以计算出各点的差异度。
2.弹塑性计算方法：（1）建立中间截面的平衡条件通过建立拱桥中间截面的平衡条件，即获得拟定解方程，常用的平衡条件有：弯矩平衡条件、弯矩和剪力平衡条件等。
（2）求解拟定解方程求解得到拟定解方程的解，即为拱桥的挠度方程，并计算出各点的差异度。
（3）校核与调整根据计算结果，进行校核和调整，使得拟定解方程满足实际要求，并满足拱桥的结构和荷载性能。
三、拱桥预拱度的设置1.设计要求：（1）满足桥梁的运行、使用和验收要求；（2）保证桥梁的结构安全可靠，并考虑荷载效应；（3）尽可能减小桥梁的变形和挠度。
2.施工工艺：在设计和施工时，通常会考虑以下因素：（1）荷载效应：根据桥梁设计荷载的特点和分布，确定桥梁的最大挠度和最小挠度。
（2）构造特点：根据桥梁的结构特点和形态，考虑拱桥的几何特性。
（3）建筑机构：考虑拱桥的实际施工工艺和施工条件，避免施工过程中的困难和工程风险。
四、常见的拱桥预拱度设置原则1.平拱原则：在设计和施工中，拱桥的预拱度主要以平拱为原则，即拱轴线在未施加任何荷载时呈水平曲线。
浅谈普通钢筋混凝土桥梁施工预拱度的设置
浅谈普通钢筋混凝土桥梁施工预拱度的设置在钢筋混凝土桥梁的施工中，预拱度的设置是一个极其重要的环节。
预拱度的合理确定可以保证桥梁在使用阶段的正常运行和安全性。
本文将从桥梁的施工原理、预拱度的定义与意义、预拱度的确定方法以及不同因素对预拱度的影响等方面进行探讨。
一、桥梁的施工原理钢筋混凝土桥梁是由混凝土和钢筋组成的复合材料结构，其施工过程可以简单概括为：模板搭设、钢筋绑扎、混凝土浇筑、养护等阶段。
在混凝土浇筑时，由于混凝土的收缩和龄期变化等因素，会引起桥梁产生变形和应力，这就需要通过预拱度的设置来进行调整和控制。
二、预拱度的定义与意义预拱度是指在桥梁浇筑混凝土时，在孔底模板或顶升装置的作用下，使桥梁产生一定的初次凸起的变形。
其主要功能是在桥梁使用过程中，抵消由于混凝土收缩引起的变形，减小桥梁的应力和位移，提高桥梁的使用性能和耐久性。
三、预拱度的确定方法确定预拱度的方法多种多样，常用的有静载试验法、解析法和有限元分析法等。
其中，静载试验法是最为简单直接的方法，通过对桥梁进行逐渐加荷，观察桥梁的变形和应力来确定最佳的预拱度。
解析法是利用已有的公式和理论，结合桥梁的几何特征和荷载情况，进行计算和分析得出预拱度的大小。
有限元分析法是通过建立桥梁的有限元模型，进行数值模拟和分析计算，得出最佳的预拱度。
四、不同因素对预拱度的影响在确定预拱度时，需要考虑以下几个因素：桥梁跨度、桥梁几何形状、混凝土的收缩性能、桥梁所受荷载等。
桥梁跨度越大，预拱度的需求也就越大，以满足桥梁在使用过程中的荷载要求。
桥梁的几何形状对预拱度也有较大的影响，不同形状的桥梁需要设置不同的预拱度。
混凝土的收缩性能是一个关键因素，不同混凝土配合比、材料特性对预拱度有着直接的影响。
桥梁所受荷载是决定预拱度的关键因素之一，荷载大小、荷载类型以及桥梁的使用状况都会对预拱度的设定产生一定的影响。
总结：在普通钢筋混凝土桥梁施工过程中，预拱度的设置是保证桥梁使用性能和耐久性的关键环节。
桥梁博士预拱度设置及计算
用桥博计算书模板提取预拱度分享首次分享者：千雪寻已被分享21次评论(0)复制链接分享转载举报一、对桥博组合位移全部废弃，仅供用户自定义组合的解释。
1、对全预应力和A类构件，计算挠度时，按照规范6.5.2条，全截面的抗弯刚度Bo应取0.95EcIo，但桥博直接取的EcIo，所以桥博算出来的单项位移，全界面的抗弯刚度没有进行折减，单项位移、组合位移结果都是是不准确的，全部废弃。
2、解决方案：用户可以将桥博输出的值加以修整，除以0.95的折减系数，即可得到正确的单项挠度效应。
组合位移的值，用户可以采用报表来完成。
3、对于钢筋混凝土构件桥博的挠度计算值无需再进行修正。
钢筋硷构件在使用阶段是允许开裂的，挠度验算采用最小刚度原则，即用砖开裂后的最小刚度计算其可能的最大挠度。
二、如何设置预拱度？1、规范条文：2、预拱度的设置：桥博不能自动判断是否需要设置预拱度，需要用户编制报表，计算出短期荷载效应下的长期挠度和预加力产生的长期反拱值。
通过比较先判断是否需要设置预拱度，若需要设置，则按规范值进行计算。
同时，挠度值还必须满足规范6.5.3条的要求：3、几个系数的取值4、桥博报表解析荷载短期效应组合长期竖向挠度(mm){1000*(1.55-0.0025*W)/0.95*(ZSUM<[DS(iN,2,iS).V],iS=sgjd>+ZSUM<[D S(iN,3,iS).V],iS=sgjd>+0.7*([DU(iN,58).V])+[DU(iN,70).V])}ZDEC<3>永久荷载产生的荷载＋施工临时荷载位移＋汽车最小剪力下的位移＋人群最小剪力的位移预加应力产生的长期挠度(mm){1000*2*(ZSUM<[DS(iN,4,iS).V],iS=sgjd>)}ZDEC<3>消除结构自重后的挠度{(1000/0.95*(0.7*([DU(iN,58).V])+1.0*([DU(iN,70).V])))*(1.55-0.0025*W)} 汽车最小剪力下的位移＋人群最小剪力的位移总结：《桥规》 D62的 6.5.5条：受弯构件的预拱度可按下列规定设置：1 钢筋混凝土受弯构件1）当由荷载短期效应组合并考虑荷载长期效应影响产生的长期挠度不超过计算跨径的1/1600时，可不设预拱度；2）当不符合上述规定时应设预拱度，且其值应按结构自重和1/2可变荷载频遇值计算的长期挠度值之和采用。
预拱度
预拱度的设置一、基本原理1、预拱度的设置只针对桥面系，考虑的是行车时线路的平顺性。
2、预拱度的设置只考虑恒载与活载，不考虑温度及支座沉降。
其中，恒载：结构自重、预应力、二期恒载、收缩徐变（对混凝土梁）。
由于收缩徐变跟时间有关，预拱度分成桥及成桥3年后两种，一般以成桥3年后为准。
活载：按静活载考虑。
3、针对简支结构预拱度值= —（恒载挠度+0.5*静活载最大挠度）即保证不行车时结构上拱0.5*静活载最大挠度，行车最大时结构下挠0.5*静活载最大挠度。
4、针对连续结构预拱度值有两种设法，不同之处在于对活载的处理，目前没有统一。
预拱度值1 = —[恒载挠度+0.5*静活载(最大挠度+最小挠度)]预拱度值2 = —[恒载挠度+0.5*静活载最大挠度]方法1理由如下：火车过桥时，结构各点位移可上可下，直接取下值会使得预拱度过大，取两者平均值切合实际。
由于简支结构最小挠度为0，该方法针对简支结构也能说通。
方法2理由如下：火车过桥时，某处发生最小挠度时表明火车还没有到达该处，此时的挠度对火车走行没有影响，而火车到达该处时一般挠度达到最大值，因此该值才具备实际意义。
实际上火车是由一节节车厢组成，而不是一个移动的集中荷载，因此两种做法不好判别，目前公司说做的连续结构均按第一种办法。
二、施工方案对预拱度的影响针对常规的混凝土结构和钢结构，计算程序及预拱度设置均遵循小变形假定，均即结构形状的微小改变不影响结构受力及位移，程序各阶段处理结构内力及变位时均按直线计算，但是结构的总变形是各阶段的累计（计入位移及转角）。
预拱度= - [最后恒载挠度（成桥3年）+1/2静活载挠度]立模标高= 线路标高+预拱度也就是说，每个节点（梁段）第一次出现（不受力，标高即模板标高）时，按照（线路标高+预拱度）立模，施工完成后得到的就是设计线形，一次成桥如此，悬臂施工及支架施工也是如此。
三、钢梁的预拱度使得桥面节点加工（平躺时）的坐标等于预拱度值即可，方法可多种。
预拱度设置
前言：在预应力混凝土梁悬臂施工控制中，线形控制是至为关键的一环。
而在线形控制中，合理确定每一阶段的立模标高又是其中的重点。
本文结合自己的一些心得体会，谈谈对线形控制的一些看法。
一座桥梁的建成，总要经历一个漫长而复杂的施工过程，结构体系也将随着施工阶段不同而不断发生变化。
在具体的施工过程中，因为设计参数误差（如材料特性、截面特性、徐变系数等）、施工误差（如制造误差、安装误差等）、测量误差以及结构分析模型误差等种种原因，它还受温度、湿度、时间等因素的影响。
从而导致实际施工中桥梁的线形与理想目标存在一定的偏差，如果不加以识别和调整，成桥之后的结构安全状态将难以保证。
而且，已施工梁段上一旦出现线形误差时，误差将永远存在，并导致成桥状态偏离理想状态。
一、测量线形控制最主要的任务，就是根据每个施工阶段的测量结果，分析测量数据，同时与模型预测值进行对比，从对比中找出差距，分析误差产生的原因，从而确定下一阶段的合理预拱度。
每一阶段施工完毕，对结构模型实际的混凝土养护龄期、节段施工周期、混凝土实际的弹性模量、容重等参数进行修正，有关参数估计与修正的内容具体在以后的专题中讨论，这里从略。
参数修正之后，对结构模型再次进行计算，将新的计算结果与实测结果进行比较。
比较的主要内容包括浇筑混凝土前后的标高变化、张拉预应力钢筋前后的标高变化以及梁底、梁顶的标高值。
通过比较的结果，可以对测量数据进行分析。
由于测量数据本身包含着误差，因此对于测量数据的处理也显得比较关键。
对于一些明显错误的测点，在分析时应予以剔除。
由于施工过程中，温度的影响比较大，温度影响分为年温差与日照温差，其中年温差主要引起结构的纵向位移，通俗一点讲也就是热胀冷缩；而日照温差则主要引起梁体的竖向变形，这也是对线形控制影响较大的部分。
这种影响作用在夏天表现得最为明显，因为夏天昼夜温差较大。
如果前后测量的温度变化较大，那么测量的结果中就会包含温差的影响，但是实际分析这种温差效应比较麻烦，一般要求测量人员在进行测量时，保持前后测量时间的温度接近。
桥梁预拱度设置原则
桥梁预拱度设置原则
桥梁预拱度设置原则是指在桥梁设计中，为了保证桥梁结构的稳定性和安全性，需要提前设置一定的拱度。
这一原则在桥梁设计中起着至关重要的作用，下面将详细介绍桥梁预拱度设置原则及其重要性。
桥梁预拱度设置原则是基于桥梁结构的力学特性而提出的。
在桥梁设计中，为了承受桥面荷载和桥墩荷载所产生的弯矩和剪力，需要设置一定的拱度来保证桥梁的稳定性和安全性。
通过合理设置预拱度，可以有效减小桥梁结构的变形和应力，提高桥梁的承载能力。
桥梁预拱度设置原则还考虑了桥梁结构的变形和温度影响。
由于桥梁在使用过程中会受到温度变化的影响，桥梁结构会发生变形，而合理设置预拱度可以有效减小这种变形，保证桥梁在各种温度条件下都能保持稳定。
此外，预拱度的设置还可以减小桥梁的收缩和膨胀变形，延长桥梁的使用寿命。
桥梁预拱度设置原则还考虑了桥梁结构的自重和荷载影响。
在桥梁设计中，需要考虑桥梁结构的自重和荷载对桥梁的影响，合理设置预拱度可以有效减小这种影响，提高桥梁的稳定性和安全性。
通过设置适当的预拱度，可以使桥梁结构充分发挥其受力性能，保证桥梁在各种荷载条件下都能正常使用。
总的来说，桥梁预拱度设置原则是桥梁设计中至关重要的一环，它
可以有效提高桥梁结构的稳定性和安全性，保证桥梁在各种条件下都能正常使用。
在实际设计中，设计人员需要根据桥梁的具体情况和要求，合理设置预拱度，确保桥梁结构的稳定性和安全性。
通过遵循桥梁预拱度设置原则，可以设计出更加安全可靠的桥梁结构，为人们的出行提供更好的保障。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
结构预拱度设置与计算的讨论
根据新规范，大家讨论一下对预应力砼结构设置预拱度的计算方法！
规范是这么写的：当预加应力的长期反拱值小于按荷载短期效应组合计算的长期挠度是应设预拱度，其值应按该项荷载的挠度值与预加应力长期反拱值之差采用。
我自己是这么理解的：先根据程序计算两个挠度值：即成桥状态下的挠度值、荷载短期效应组合计算
的挠度值
然后通过刚度修正系数、长期增长系数修正以后，用修正后的荷载短期效应组合计算的挠度值－修正
后的成桥状态下的挠度值
总结为：预拱度值：荷载短期效应组合计算的挠度值×刚度修正系数×长期增长系数－成桥状态下的挠
度值×刚度修正系数×长期增长系数。
我想是不是这样做，譬如桥博，不计算自重，求得成桥状态下预应力产生的竖向位移，然后不计算预
应力，求得短期效应组合的挠度，然后修正相加
预拱度的计算，新旧规范的差别在于新规范考虑了长期作用的影响（x影响系数），其它应该是没什么差别的。
此外楼上提了一个反拱的概念，我想是仅仅对于预应力构件谈的，即预应力张拉时引起的与主要作用产生的相反方向的挠度。
这时候就要注意了，如果反拱过大，不仅不能设预拱度，反而应该设反预拱度，以保证主梁平顺。
我想可能是这样的，先不加活载，计算成桥状态下的反拱，然后计算使用阶段的挠度，两者做修正相
加。
预拱度值等于结构重力和半个汽车荷载所产生的竖向挠度
混凝土桥梁中还应当考虑徐变的影响。
预应力桥梁中还应当包括预应力引起的上拱度。