第二章 高速铁路线路
高速铁路线路的拟合处理与精度分析
高速铁路线路的拟合处理与精度分析第一章：引言高速铁路在现代交通中担任着不可替代的作用，通过铁路行车时，铁路线路的拟合处理和精度分析，是确保铁路安全和稳定性的重要手段。
第二章：高速铁路线路的拟合处理高速铁路的铁路线路在拟合过程中，需要考虑以下四点内容：2.1 高速铁路线路的轨距设计铁路两条钢轨的距离，即轨距被设计为1435mm，遵循此轨距设计，可以保证高速铁路车辆的稳定性和行车安全。
2.2 高速铁路线路的线性拟合高速铁路线路的线性拟合是指通过采集地表高程等数据，利用线性回归分析方法，得出铁路线路的拟合直线方程，以最小化误差，提高拟合精度。
2.3 高速铁路线路的曲线拟合高速铁路线路中，一些区域存在曲线路段，为保证车辆的稳定性和行车安全，需要对曲线路段进行拟合处理。
曲线拟合主要包括圆前后倾和超高曲线等拟合方式。
2.4 高速铁路线路的交点拟合高速铁路线路中的接口和交点，需要进行拟合处理，通过拟合处理得出正确的交点位置，以最大程度减小车辆运行跳跃和停顿等现象，提高铁路行车安全性。
第三章：高速铁路线路拟合精度分析3.1 高速铁路线路拟合精度分析的方法高速铁路线路拟合精度分析方法可以采用精度对比法、精度分析图法等多种方法。
其中，在方法选择上应根据实际情况和需要确定最适合的方法，以检验铁路线路拟合精度。
3.2 高速铁路线路拟合精度分析的实现高速铁路线路拟合精度分析的实现可以通过编程实现，在实际的拟合数据中进行验证，通过与拟合标准进行对比，确定标准和实际拟合数据之间的误差，以评估拟合精度。
同时，可采用GIS等多种工具软件进行实现加大拟合精度的保证。
第四章：结论高速铁路线路拟合处理和精度分析，是保证高速铁路安全和稳定性的重要手段。
通过轨距设计、线性拟合、曲线拟合和交点拟合等方式，可提高铁路线路的拟合精度。
同时，采用精度对比法、精度分析图法等方法，对拟合处理结果进行精确评估和分析。
总的来说，通过铁路线路拟合处理和精度分析，可有效提高高速铁路行车安全、稳定和舒适性，对于现代化交通的发展起到至关重要的推动作用。
第2章 铁路线路《铁路运输设备》
路堤式路基
路堑式路基
（3）不填不挖式路基。指线路标高与天然地面相同，无需填方和挖方的路基。 4 半堤式路基。路基的一侧需在天然地面上填方修筑而成的路基。 5 半堑式路基。路基的一侧需在天然地面上挖方修筑而成的路基。 6 半堤半堑式路基。路基的一侧需在天然地面上填方修筑，而另一侧则需在天然地面上挖方修筑 而成的路基。
（四）路基排水及防护加固
1.路基排水
为保持路基经常处于干燥、坚固和稳定的状态，路基上应设置一套完整的排水设施，包括排地 面水设施和排地下水设施。
（1）地下水：当地下水埋藏浅或无固定含水层时，可采用明沟， 排水槽，渗水暗沟，边坡渗沟，支撑渗沟；当地下水埋藏深或为 固定含水层时，可采用渗水隧洞，渗井，渗管或仰斜式钻孔。渗 水暗沟和渗水隧洞的纵坡不应小于 5‰，条件困难时亦不应小于 2‰。地下排水系统如图所示。
1.隧道的组成
隧道一般由洞身、衬砌、洞门和避车洞、避人洞几部分组成。
隧道洞口及洞身
2.铁道隧道的种类
1 按隧道长度分： ① 特长隧道：全长 10 000 m 以上。 ② 长隧道：全长 3 000 m 以上至 10 000 m，含 10 000 m。 ③ 中隧道：全长 500 m 以上至 3 000 m，含 3 000 m。 ④ 短隧道：全长 500 m 及以下。
狮子洋隧道
函谷关隧道
（三）涵 洞
1.涵洞的结构
涵洞是埋设在路堤下部填土中，用以通过水流或行人的建筑物。涵洞主要由洞身、基础、端 墙、翼墙和出入口等部分组成其孔径一般为 0.75～6 m。洞身埋在路基中，从进口向出口有一定 的纵向坡度，以利排水。两端进出口处，可砌端墙和翼墙，便于水流进出涵洞，还可以保护路堤 边坡免受水流冲刷。
2.路基防护加固
高速铁路运输设备第二章 第二节 线路的平面与纵断面
从铁路运营角度考虑，铁路线路最好是既平又直，这样可提高列车运行速度，增大牵引重量，节省运营费 用，提高运输能力。但由于地形、地物和地质条件等的限制，如将线路设计成既平又直，势必会增大土石方 工程量，从而大大提高造价。所以，铁路线路的平面与纵断面必须结合线路的具体情况，并按线路等级和 《铁路线路设计规范》所规定的技术标准进行设计。 一、线路平面 （一）线路平面组成 线路平面的组成包括直线与曲线，其曲线又由圆曲线和缓和曲线所组成。 在线路平面设计时，为缩短线路长度并改善运营条件，应尽可能地设计为直线。但当线路遇到地形、地质 与地物等障碍时，为躲避障碍并减少工程量或进行展线降坡以及实现线路控制点的连接等，都需要通过设置 线路曲线来实现。如图2-2-2所示。
图2-2-2
线路平面示意
1．圆曲线 铁路线路在转向处所设的曲线应为圆曲线（如图2-2-3所示），其基本要素有：曲线半径（R）、曲线转 角（α）、曲线长度（L）、切线长度（T）。
图2-2-3
圆曲线要素图
曲线半径（R）是铁路线路平面设计非常重要的技术标准，影响它大小的主要因素有列车运行速度、地形 地质条件、机车类型等。其中列车运行速度是决定线路最小曲线半径（R）的主要依据。
式中 H——段坡道两端点的高差（m）； L——段坡道两端点的水平距离（m）； i ——坡度值。
铁路线路根据地形的变化，可分为上坡、下坡和平道。上、下坡是按列车运行方向来区分的，通常用 “﹢”号表示上坡，用“﹣”号表示下坡，平道用“0”表示。例如，+6‰是表示线路每1000m的水平距离 升高6m；-6‰则表示线路每1000m的水平距高降低6m。 2．竖曲线 （1）变坡点与最小坡道段 线路纵断面上坡度的变化点叫做变坡点；相邻变坡点间的距离叫做坡段长度。从运营角度来看，纵断面 坡段一般应尽量长些，以有利于行车平稳，但也应考虑地形条件及工程量的大小。一般情况下，纵断面坡 段长度不短于远期列车长度的1/3，使一个列车长度范围内不超过两个变坡点，以减少变坡点附加力的叠加 而引起列车运行的不平稳。所以《铁路线路设计规范》规定了铁路线路的最短坡道段，见表2-2-3。 表2-2-3 最小坡道段长度
铁路运输中的高速铁路技术
铁路运输中的高速铁路技术第一章：高速铁路技术概述高速铁路技术是指为实现高速铁路运输而开发的一系列技术，其目的是提高铁路的运输效率、安全性和舒适度。
高速铁路技术在全球范围内得到广泛应用，是铁路运输的重要发展趋势。
高速铁路技术包括车辆、线路、信号、通信等各个方面。
其中，车辆技术是保证高速铁路安全、快速和舒适的关键，而线路和信号技术则是实现高速铁路整体运营和调度的重要手段。
第二章：高速铁路车辆技术高速铁路车辆技术是高速铁路的核心技术之一，其发展直接影响到高速铁路的安全与舒适性。
高速铁路车辆技术包括车辆设计、制造、测试和运行等方面。
目前，高速铁路车辆采用的是动车组列车，其特点是先进的制动系统、挂钩系统和隔离垫等设备，以及高速运行所需的空气动力学外形设计和轨道附着力控制系统等。
第三章：高速铁路线路技术高速铁路线路技术是为保证高速列车的稳定快速运行而不断发展的。
高速铁路线路技术包括线路设计、建设、维修以及调试等方面。
高速铁路的线路设计需要满足高速列车的稳定性、轨道几何性、轨道载荷等要求。
同时，为保证高速铁路的长期稳定运行，需要采用新材料、新技术以及先进的监测设备，保证线路的安全性和持久性。
第四章：高速铁路信号与通信技术高速铁路信号与通信技术是为保证高速列车安全运行而不断发展的。
高速铁路信号与通信技术包括信号系统、数据通信、定位与导航、安全防护等方面。
高速铁路的信号系统需要满足高速列车的高速、精度以及高密度的运营需求。
同时，为满足安全和可靠性要求，需要采用先进的技术和设备，保证信号系统的长期稳定运行。
高速铁路通信技术应用于列车与地面控制中心之间的数据通信。
为保证高速列车的准确位置和行进速度，需要采用全球卫星定位系统、无线电通信等技术，并严格控制通信的安全性和私密性。
第五章：中国高速铁路技术发展现状中国自1997年开通的京沪高速铁路以来，高速铁路技术不断得到提升和完善。
目前，中国高速铁路已经成为全球最为发达和先进的铁路交通体系之一。
铁道概论(二)-铁路线路
有路拱路基断面 无路拱路基断面
路基顶面宽度示意图
路肩：路基顶面两侧无道床覆盖的部分。 路基边坡：路肩边缘以外的斜坡。
路基路肩与边坡示意图
2、路基附属设施 路基附属设施的作用：保证路基的强度与稳定。
（2）轨距加宽 为防止轮对被轨道楔住或挤翻 钢轨，对于小半径曲线的轨距要适当 加宽(R≤350m时，≤15mm ) ，以使 机车车辆能顺利通过曲线，并使钢轨 与车轮间的横向力最小，减少轮轨间 的磨耗。
5、缓和曲线 (1) 设置缓和曲线的原因 为保证列车安全运行，使线路 平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲 线过渡到直线，以避免离心力的突然 产生和消除，常需要在直线与圆曲线 间设置一个曲率半径变化的曲线，这 个曲线称为缓和曲线。
路基边坡度冲刷防护
➢ 加固工程通过修建加固结构物或 其它措施，使路基获得稳定。
例如：挡土墙、扶壁、挡棚等。
挡土墙
山体挡棚
3、高速铁路路基 与普通铁路路基相比，高速铁路路基主要具有如下特点：
(1) 多层结构系统 高速铁路线路结构，已经突破了传统的轨道——道床——土路 基这种结构形式，既有有砟轨道也有无砟轨道，对于有砟轨道，在 道床和土路基之间，已经抛弃了将道砟层直接放在土路基上的结构
7、列车运行阻力 列车在线路上运行，总会受到各种阻力，主要有两大类： ⑴基本阻力：这种阻力是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时 所受到的阻力。包括车轴与轴承之间、轮轨之间以及钢轨接头对车 轮的撞击阻力等。基本阻力在列车运行时总是存在的。 ⑵附加阻力：列车在线路上运行时，受到的额外阻力，如坡道阻 力、曲线阻力、起动阻力等。附加阻力随列车运行条件或线路平、 纵断面情况而定，阻力方向与列车运行方向相反。
高铁概论学习指导书
铁道运输专业高铁概论课程学习指导书一、课程简介本课程是铁道运输（客货运）专业的专业课，是为了追踪国内外高速铁路发展趋势、反映铁路最新成果和发展动态而开设的一门新课程。
主要介绍高速铁路的发展趋势和进展、基础设施和活动设备、高速铁路的运营管理和磁悬浮高速铁路相关技术。
通过本课程的学习，使学员达到了解高速铁路线路组成；高速铁路供电、高铁信号与通信系统；高速铁路动车组；高速铁路运输组织及磁悬浮铁路的基本知识。
本课程自学课时36节，考试形式：闭卷二、自学指导（一）阅读教材《高速铁路概论》《第一章绪论》1、泛读：第一章第二节第5页至第8页第一章第三节第8页至第16页2、精读：第一章第一节第1页至第5页3、知识点精析重点：高速铁路的概念了解：高速铁路的形式；了解高速铁路的主要技术经济特点；了解我国高速铁路的现状。
（二）阅读教材《高速铁路概论》《第二章高速铁路线路》1、泛读：第二章第一节第17页至第18页；第二章第三节第32页至第35页；第二章第四节第38页至第46页；第二章第五节第51页至第52页；第二章第六节第56页至第59页。
2、精读：第二章第二节第18页至第23页；第二章第三节第23页至第31页；第二章第四节第35页至第38页；第二章第五节第46页至第51页；第二章第六节第52页至第56页。
3、知识点精析重点：高速铁路对线路平面、纵断面的要求；高速铁路对轨道的要求；对路基的要求；及对桥梁的要求；对隧道的要求。
了解：高速铁路线路的特征；高速铁路轨道结构；高速铁路路基的结构和特点；高速铁路桥梁的构造和特点；高速铁路隧道的构造和特点。
（三）阅读教材《高速铁路概论》《第三章高速铁路供电》1、泛读：第三章第一节第63页至第67页；第三章第二节第77页至第84页；第三章第三节第85页至第86页；2、精读：第三章第一节第60页至第62页；第三章第二节第73页至第77页。
3、知识点精析重点：高速铁路线路供电系统的组成；高速铁路的供电方式；高速铁路接触网的基本结构。
不同类型高铁线路的运力比较与优化
不同类型高铁线路的运力比较与优化第一章：引言随着高铁网络的不断完善，高铁已成为我国重要的交通方式之一，也是国家“一带一路”和“粤港澳大湾区”建设中的重要组成部分。
高铁的快速和便捷为人们的生活带来了很多便利，但高铁的运力问题也随之引起了人们的关注。
本文将从不同类型高铁线路的角度出发，对高铁运力进行比较和优化。
第二章：高速铁路线路类型高铁线路类型可分为几类，包括普通高速铁路、城际高速铁路、复线高速铁路和跨铁路局高速铁路。
普通高速铁路主要连接省会城市和一些大城市，途经多座中山山脉和大江大河，通常时速在250公里以上。
城际高速铁路主要连接城市之间，通常时速在200公里左右。
复线高速铁路是交通运输部在高铁路基础上建设的新一代铁路，其特点是有2个或3个线路并排行驶，相邻线路之间采用双向交替行车制度，可将列车配合到达车站，提高线路的吞吐能力和运行的可靠性。
跨铁路局高速铁路则是通常跨越不同省份的高速铁路，在收集旅客的同时，也能够在不同省份之间传递旅客，实现省际间的直达交通。
第三章：运力比较不同类型的高铁线路在运力上存在着差异。
普通高速铁路的运力主要受到线路和列车运行速度的影响，运载能力相对较低。
城际高速铁路具有较高的运载能力，能够成为城市之间的重要交通方式。
复线高速铁路由于线路利用率较高，运载能力大，能够满足高峰期的客流需求。
跨铁路局高速铁路具有覆盖大面积、连接不同省份的特点，能够承接更多的旅客。
第四章：运力优化针对高铁线路运力问题，可采取以下措施进行优化。
1.线路优化：通过对线路进行改造或新建，提高线路的运行速度和承载能力，进而提高高铁整体的运载能力。
2.列车优化：对现有列车进行改造或新建更加适应高铁运行的列车，以提高列车运载能力。
例如，使用更高级别的动车组列车可以增加列车运载能力。
3.服务优化：建立更加完善的服务体系，提供更加贴心的服务和更好的旅行体验，增加旅客满意度，进而吸引更多的旅客乘坐高铁。
4.客流分流：通过建设公路、航空等其他交通方式，减轻高铁的客流压力，提高高铁的运载能力。
高速铁路运输设备第二章 第三节 线路的路基与桥隧建筑物
图2-3-3为渗沟、渗管横断面示意图。
2．路基防护加固 路基坡面长期裸露在自然界中，受自然风化及雨水冲刷的破坏作用，会出现边坡剥落、局部凹陷、 表土溜滑、坡脚被掏空崩塌等不同的坡面变形。 为保证路基的坚固和稳定，路基坡面常用种草、抹面、喷浆、勾缝、砌石和修建挡土墙（如图2-3-4 所示）等方式加以防护加固。
图2-3-4 挡土墙设置示意图
二、铁路桥隧建筑物 铁路桥隧建筑物包括桥梁、隧道、涵洞、明渠、天桥、地道、跨线桥、调节河流建筑物等。本节主 要介绍桥梁、隧道、涵洞。 （一）铁路桥梁 在修建一条铁路时，常常会碰到江河、山谷、公路及另外一条铁路的阻挡。为了让铁路跨越这些障 碍，就需要修建各种各样的铁路桥梁。因此说铁路桥梁是引导铁路线路跨越障碍的空中建筑物，也 是铁道线路非常重要的组成部分和重要的工程节点。 中国最早的铁路桥梁要追溯到19世纪70年代修筑的吴淞铁路，因当地河网密布，短短十几公里的铁 路修建了中小桥梁十余座，其中最大的是长50米左右的吴淞蕰藻浜桥。吴淞铁路一年后即被拆除， 那些桥梁也就不在称为铁路桥。1887年，中国人在自己修筑的第一条铁路——唐胥铁路向西延伸时， 在茶淀与汉沽间的蓟运河上修建了长173.72米、具有近代建筑水平的铁路钢桥——蓟运河桥。此桥 经过多次改造，直到今天仍在使用，它可以算为中国铁路历史最悠久的钢桥。 铁路桥梁荷载大，冲击力大，行车密度大，要求能抵抗自然灾害的标准高，特别是结构要求有一定 的竖向横向刚度和动力性能。100多年来，中国铁路的建桥技术取得了举世瞩目的进步，研究制造出 高强度耐久的新材料，设计出先进合理的桥式结构，拥有科学先进的制造和施工工艺设备。现在， 桥长可达11700米，墩高可达183米，最大跨度可达300多米；另外，多跨连续梁桥、斜腿刚构桥、柔 性拱刚性桁梁桥、栓焊梁桥、平弯桥、双薄壁墩桥、高墩V形支撑桥、斜拉桥、钢拱桥等科技含量很 高的铁路桥，都出现在我国的大江大河上。中国桥梁的设计和施工已经达到了世界先进水平。 1．铁路桥梁组成 铁路桥梁的组成大体分为跨越结构和支撑结构两大部分。其中跨越结构也称作上部结构，包括桥面、 梁、支座等；支撑结构也叫做下部结构，包括桥墩、桥台和基础，如图2-3-5所示。