钢轨的维修养护
铁路钢轨标准及修理要求
正线
10
钢轨头部磨耗重伤标准 垂直磨耗 (mm)
160km/h≥ υ max＞ 120km/h
正线
υ max≤ 120km/h 正线及到发线 及其他站线
11
12
75 以下～ 60
10
11
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60 以下～ 50
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50 以下～ 43
9
43 以下
8
10
11
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线路 (检查 )工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。 二、钢轨折断标准 钢轨折断是指发生下列情况之一者： 1.钢轨全截面断裂； 2.裂纹贯通整个轨头截面； 3.裂纹贯通整个轨底截面； 4.允许速度不大于 160km／h 区段钢轨顶面上有长度大于 50mm
且深度大于 10mm 的掉块，允许速度大于 160km／h 区段钢轨顶面上 有长度大于 30 mm 且深度大于 5 mm 的掉块。
深度超过 深度超过 深度超过
0.5mm
1mm
1mm
深度超过 1mm
深度超过 2mm
备注
钢轨低头
用 1m直尺测量最低处 超过 1mm 超过 1.5mm 超过 3mm 超过 1.5mm 超过 2.5mm 超过 3.5mm 矢度。包括轨端轨顶
面压伤和磨耗在内
波浪形磨 谷深超过
耗
0.3mm
钢轨表面 裂纹
钢轨内部 裂纹
式中 a0——更换钢轨或调整轨缝时的预留轨缝 (mm)； α——钢轨线膨胀系数，为 0.01 1 8 mm／(m·℃ )； L——钢轨长度 (m)； tz——更换钢轨或调整轨缝地区的中间轨温 (℃)，
Tmax， Tmin ——当地历史最高、最低轨温 (℃)； t0——更换钢轨或调整轨缝时的轨温 (℃)； ag——构造轨缝， 38、43、50、60、75 kg／m 钢轨 ag 均
钢轨伤损-标准-检测与维修可修改文字
典型钢轨伤损-缺陷类
焊接接头裂纹
典型钢轨伤损-疲劳类
轨头鱼鳞状剥离
典型钢轨伤损-疲劳类
钢轨表面剥离
典型钢轨伤损-疲劳类
轨头剥离严重时引发的掉块
典型钢轨伤损-疲劳类
轨头核伤及断轨典型钢轨伤损-磨耗类
钢轨波磨
1.2 焊接接头伤损
伤损现象及形成原因
提高钢轨硬度
➢ 钢轨耐磨性能随硬度增加。采用轨头全长淬火热处理 钢轨或合金钢轨，将钢轨头部硬度提高到340-370HB， 可显著延长曲线钢轨使用寿命。
科学合理的轮缘润滑
➢ 采用固体润滑。采用固体润滑时，曲线钢轨侧磨可维 持在0.02mm/Mt左右且基本无剥离。使用车载喷脂润 滑时，减磨效果相当但钢轨剥离严重。
钢轨材质不良
疲劳裂纹萌生及扩展
鱼鳞
麻点
剥离掉块 核伤及断轨
钢轨疲劳的减缓措施
改善钢轨材质
➢ 提高钢轨材料的纯净度。减少夹杂物，减少有害元素 及气体含量。
➢ 改进热处理工艺。轨头应具有足够深度和均匀的淬火 硬化层，细化珠光体晶粒。
➢ 采用优质合金钢轨。
合理地进行钢轨大机打磨
➢ 采用钢轨预打磨去除钢轨表面脱碳层； ➢ 采用钢轨定期打磨，提高钢轨磨耗速率，去除钢轨表
严格控制钢中夹杂物含量。要求A类（硫化物） 夹杂物≤2-2.5级，B类（氧化物）、C类（硅 酸盐）、D类（球状氧化物）夹杂物≤1.01.5级。
轨钢中非金属夹杂物要求/级
标准
TB/T2344 250 km/h 350km/h
A类（硫 B类（氧 化物） 化铝）
≤2.5 ≤2.5 ≤2.0
≤2.0 ≤1.5 ≤1.0
钢轨平直度要求/mm
铁路钢轨损伤与修磨探究
铁路钢轨损伤与修磨探究为确保我国铁道钢轨的质量和延长其使用寿命，最主要的方法在于钢轨的生产制造和养护维修两个方面。
其中，钢轨打磨是铁路工作人员对线路进行养护和维修过程中使用的重要手段。
1钢轨损伤的类型1.1独立的缺陷钢轨的焊合不平、道碴的印痕、儒变以及塌陷，这些独立缺陷在列车车轮每一次通过时都会产生一个数倍于正常情况下的负载，铁轨会受到很高的压力。
一般这种损伤并不能在第一时间被人们发现，但却会因为损伤进一步的扩展而给整个铁道带来极为严重的影响。
甚至在某些情况下会直接导致铁道的完全瘫痪。
不仅是铁轨，面对这样巨大的冲击所产生的能量，铁轨并不能完全将之吸收，而这些没有被吸收掉的能量，会持续传递给铁道线路，因而影响到整条线路轨道。
固定位置的损伤还会影响到轨垫和枕木，久而久之，造成道床局部的下沉，铁道也会因此而失去其稳定性。
1.2 钢轨的纵向变形一般的铁道钢轨分为：极短波距波形（30～100mm）、短波距波形（100～300mm）、长波距波形（300～1000mm）、较长波距波形（1000～2500mm）四种。
1）极短波距波形的波长较短，变形多发生于铁路直线部分。
比如在160公里/小时的速度下运行线路，铁轨的不规则冲击就会造成钢轨纵向变形。
2）短波长的变形常发生在铁路的曲线区段，通常发生于短轨一侧的轨道。
它可以解释为：转弯时固定在车轴上的两个车轮所碾过的长度不一样而造成的纵向变形。
3）长波变形则主要是由于铁路上只有单一型号的车辆运行而造成。
别外，较长波的变形也可能与铁轨的制造工艺有关。
总之，以上几种波长的变形，并不是单一存在的，而是经常同时出现在钢轨的同一部位上。
1.3钢轨的横向截面变形此种钢轨变形主要是由于钢轨的横截面变形而引起的，车轮与铁轨的接触点决定了轨道运行中表面和内部的应力。
车轮与钢轨的不正确接触，很容易导致车轮与钢轨的疲劳损害。
1.4钢轨的磨损铁轨矫正通常不是用来解除铁轨磨损的，然而，修磨过的铁轨却有助于减轻磨损。
地铁轨道线路的养护维修措施
地铁轨道线路的养护维修措施摘要：在社会经济快速发展的大环境下，地铁的发展步伐变得更加快速，地铁轨道的建设水平也在持续提高。
与此同时，在使用的过程中，由于设备故障问题，造成了一些安全问题，进而对地铁轨道线路的正常运行产生了一定的影响。
基于此，本文对地铁轨道线路的养护维修措施进行简要的分析与论述。
关键词：地铁轨道线路；养护维修；措施1地铁轨道伤损原因分析1.1轨道材质存在缺陷或疲劳所致（1）裂缝。
由于铁轨的制造技术不成熟，导致铁轨在投入运行后受到外部力量的影响，出现了收缩和变形，长期使用下，铁轨的腰部和轨顶都会出现裂缝。
（2）剥离掉块。
由于在制造轨道时所选择的材质不符合要求，造成了轨道能够承载的接触应力过小，从而造成了轨道容易出现剥离掉块。
另外，如果钢轨运行不顺畅，或者钢轨内有异物，都会引起钢轨脱落。
（3）核伤。
如果所选择的铁轨材料有内在的缺陷，那么随着铁轨的长期运行，在外部载荷的反复作用下，会导致铁轨表面的磨损变得更加剧烈，如果铁轨周围的铁轨无法抵御外力的影响，铁轨就会出现钢轨断裂[1]。
1.2焊接工艺不当在地铁线路的焊接过程中，如果焊接技术不合格，就会在线路上形成大量的焊斑，从而导致线路的损伤。
尤其是在焊接轨道接头时，对技术的要求更高。
如果焊接时温度、设备、操作工序等任何一种因素都没有得到正确的控制，都会在焊接接头处产生损伤。
例如，采用移动气压焊工艺时，容易形成过烧、采用铝热焊接工艺时，容易形成气孔与夹渣等。
另外，由于对连接处的不适当的处理或对丝扣造成的伤害。
一般情况下，接缝处所受的应力比其它地方要大得多，所以接缝处是整个轨道结构最脆弱的地方。
如果对钢轨连接处的保养不到位，将造成钢轨前端开裂；另外，如果在轨道接头处所用的螺栓孔不符合要求，或是螺栓孔附近有毛刺和凹槽，都会造成接头螺纹上有较大的应力，从而造成轨道接头处的螺孔开裂[2]。
1.3轨道检验不准确在出现损坏的时候，通常情况下，损坏的程度是比较轻微的。
轨道线路养护维修作业—拨道作业
• ( C) • (4)桥梁上一侧拨道量年度累计不得大于
( )mm且应满足线路中心与桥梁中心的偏 差。 • A．50 B．60 C．70
•( B )
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• (5)钢梁桥梁上一侧拨道量年度累计不大于( )mm，圬工 梁不得大于70 mm，线路允许速度120 km/h<V<200 km/h 时，钢梁、圬工梁不得大于50 mm。
mm，间距2~3空，每撬相隔( )枕空，拨正方向 一侧设2台，另一侧设1台，成“V”形。油缸与 轨面夹角不大于450。
• A．2～3 B．4～5 C．5～7 • ( C)
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• (3)直线拨道后用10m弦量最大矢度测量， 轨向容许误差在160 km/h<V≤200 km/h区 段不超过3mm。120 km/h<v～≤160 km/h 和V≤120 km/h区段不超过( )mm。
温计。起拨道机操作手检查起拨道机状态，严禁机械带病 上道。 ⑵调查准备 首先测量轨温，确认是否符合作业条件，做到超温不作业； 若曲线两端直线方向不直、曲线头尾有反弯或“鹅头”应 先行拨正。目视曲线方向明显不良时，应进行粗拨道，由 曲线头尾往圆曲线挑压，达到目视基本圆顺。 明确正矢测点位置，如果测点不准确或难以辨认，应进行现 场正矢测设，用钢尺从曲线中央点沿外股钢轨，按10m一 个测点丈量或校核，若曲线方向不易保持的可按5m间隔 设置，若测点不落在曲线头尾上，应按实设测点位置量取 和计算正矢。
⑷电气化区段拨道量超出线路中心位移规定值时，必须先通
知接触网工区配合。
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三、曲线拨道作业
⑶量取现场正矢 在无风天或风力较小时，拉绳用小钢尺在钢轨踏面下16mm
处、有飞边时为飞边处量取各测点现场正矢，测量3次取 平均值。 ⑷拨道计算
轨道养护维修与管理
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轨道养护维修与管理
一、垂向轨道不平顺
3.扭曲不平顺
轨道平面扭曲(有些国家称为平面性，我国常称三角坑) 即左右两轨顶面相对于轨道平面的扭曲，用相隔一定距 离的两个横截面水平幅值的代数差度量。国际铁路联盟 UICB55专门委员会将所谓“一定距离”定义为“作用距 离”，即指轴距、心盘距。
它是指钢轨在轧制校直过程中，由于辊轮直径误 差、滚轧压力不均匀等原因，使钢轨产生的周期性不平 顺。
我国新轨轨身周期性不平顺的波长多在2.8~3.2m， 幅值多为0.3~0.8mm，这种不平顺对高速行车危害很大。 采用现代轧制校直工艺生产的钢轨，一般没有这种周期 性不平顺。
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轨道养护维修与管理
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轨道养护维修与管理
一、垂向轨道不平顺
4.轨面短波不平顺
轨面短波不平顺即钢轨顶面小范围内的不平顺， 它是由轨面不均匀磨耗、擦伤、剥离掉块、焊缝不
平、接头错牙等形成的。
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轨道养护维修与管理
一、垂向轨道不平顺
4.轨面短波不平顺
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轨道养护维修与管理
一、垂向轨道不平顺
5.新轨垂向周期性不平顺
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轨道养护维修与管理
五、轨道不平顺对行车的影响
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轨道养护维修与管理
第二节 线路养护维修技术
一、钢轨养护维修与管理； 二、换枕； 三、道床清筛与更换； 四、起道； 五、拨道； 六、捣固；
七、改道； 八、道床回填与夯拍 九、手工更换钢轨； 十、调整轨缝 十一、铺架施工
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铁路线路轨道工务维修养护技术
铁路线路轨道工务维修养护技术1. 引言1.1 铁路线路轨道工务维修养护技术概述铁路线路轨道工务维修养护技术是指在铁路交通系统中，对线路和轨道进行专业化的维修和养护工作，以确保铁路运输系统的正常运行和安全性。
铁路线路轨道工务维修养护技术作为铁路建设中至关重要的一环，承担着维持铁路设施完好和安全的责任。
铁路线路轨道工务维修养护技术的范围涵盖了铁路轨道、道岔、接触网、信号系统等方面的维护工作。
通过对铁路轨道进行定期巡检和维修，可以及时发现和纠正线路上的缺陷，保证列车的稳定行驶。
维护道岔和接触网的正常运行，可以确保列车的运行线路畅通无阻。
而对信号系统的维护，则是为了保证列车运行的安全性和准时性。
铁路线路轨道工务维修养护技术是保障铁路运输系统安全、高效运行的关键。
只有通过不懈的努力和技术的不断创新，才能确保铁路系统的平稳运行和乘客的出行安全。
在未来的发展中，铁路线路轨道工务维修养护技术将继续发挥着重要的作用，为铁路行业的可持续发展做出贡献。
2. 正文2.1 铁路线路轨道工务维修养护技术的重要性铁路线路轨道工务维修养护技术在铁路运输系统中起着重要的作用。
铁路线路轨道是铁路运输系统的基础设施，它直接影响着列车的运行安全和效率。
通过对铁路线路轨道进行及时维修养护，可以保证铁路运输系统的正常运行，减少事故和故障的发生，提高运输效率，保障乘客和货物的安全。
铁路线路轨道的维修养护工作可以延长线路和轨道的使用寿命，减少设备的损耗和更换频率，降低维修成本，提高系统的可持续性发展。
铁路线路轨道的维修养护工作也可以提高工作人员的技术水平和维修养护质量，促进铁路行业的发展。
铁路线路轨道工务维修养护技术的重要性不可忽视。
只有加强对铁路线路轨道的维修养护工作，才能保证铁路运输系统的安全、高效运行，促进铁路行业的可持续发展。
各个铁路管理部门和相关企业应当重视铁路线路轨道工务维修养护技术的研究和应用，加强人员培训，提高维修养护水平，确保铁路运输系统的稳定运行和发展。
铁道工务线路养护维修问题与管理措施
铁路作为国家重要的交通运输基础设施，其安全、高效运行对于经济发展和社会稳定具有至关重要的意义。
而铁道工务线路的养护维修工作则是保障铁路安全运行的关键环节。
然而，在实际工作中，铁道工务线路养护维修面临着诸多问题，这些问题如果得不到妥善解决，将严重影响铁路的运输效率和安全性能。
深入研究铁道工务线路养护维修问题，并提出有效的管理措施，是当前铁路事业发展中亟待解决的重要课题。
一、铁道工务线路养护维修面临的问题（一）设备老化与磨损严重随着铁路运营时间的增长，铁道线路设备不可避免地会出现老化和磨损现象。
钢轨、道岔、轨枕等关键部件在长期的荷载作用下，会出现疲劳裂纹、磨损变形等问题，降低其承载能力和使用寿命。
如果不及时进行维修和更换，这些设备故障将可能引发严重的行车事故，给铁路运输安全带来极大的隐患。
（二）自然灾害影响我国地域辽阔，气候条件复杂多样，铁道线路常常面临着各种自然灾害的威胁，如洪水、山体滑坡、泥石流、地震等。
这些自然灾害会对铁道线路造成严重的破坏，导致线路变形、路基塌陷、桥梁受损等问题，使得线路养护维修工作难度加大，修复周期延长，同时也增加了维修成本。
（三）养护维修技术水平有待提高铁道工务线路养护维修需要具备专业的技术知识和技能，但目前我国铁路系统中，部分养护维修人员的技术水平还不能完全满足工作要求。
一些养护维修人员对新技术、新工艺的掌握不够熟练，在处理复杂故障和进行精细化养护维修方面存在不足，影响了养护维修工作的质量和效率。
（四）管理体制不完善当前，铁道工务线路的养护维修管理体制存在一些不足之处。
部门之间的职责划分不够明确，协调配合不够顺畅，导致工作中出现推诿扯皮现象；养护维修计划的制定不够科学合理，存在盲目性和随意性，不能根据线路实际状况进行精准安排；对养护维修工作的监督考核机制不够健全，难以有效激励养护维修人员的工作积极性和主动性。
（五）资金投入不足铁道工务线路养护维修需要大量的资金支持，包括设备购置、维修材料采购、人员培训等方面。
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（2）既有和重载铁路道岔用轨。全部道岔用轨 （包括基本轨、尖轨、辙叉翼轨及叉心轨）应优先选 用贝氏体钢道岔尖轨和贝氏体钢辙叉部件或选用U75V 在线热处理钢轨，不选用离线热处理钢轨。
其他用途钢轨
伸缩调节器用钢轨原则上应选用与区间钢 轨同材质的热轧钢轨，或在线热处理钢轨。 厂制胶结绝缘接头选用U75V热处理钢轨。
5）常用钢种和钢牌号
• 目前国内既有线大量使用的钢轨主要有抗拉强度等级为 880MPa的U71Mn、980MPa的U75V 以及抗拉强度等级为 1180MPa和1230MPa的热处理钢轨。
• 在客运专线上主要使用强度等级为880MPa级的U71Mnk/ U71MnG钢轨。在客货混运的高速铁路上采用U75VG。
200 km/h以下的既有铁路
在年通过总重≥5 000万t的线路上，在直 线和大半径曲线上应选用U75V热轧钢轨，半径 ≤1 000 m的曲线上应选用强度等级为1180MPa级 的U75V热处理钢轨，在磨耗严重（磨耗速率＞ 0.05 mm/Mt）的区段应选用强度等级为1280MPa 的PG4、U77MnCr等热处理钢轨或贝氏体钢轨。
适用于普速铁路。
（3）TB/T3109-2013：铁路道岔用非对称断面钢轨。 适用于高速和普速铁路道岔钢轨.
2 .钢轨的合理选用
为了合理使用钢轨，延长使用寿命， 减少轨道养护维修工作量，提高钢轨 的综合使用效益，应根据铁路的线路 状态和载荷条件铺设不同材质和强度 等级的钢轨。
为此。原铁道部运输局专门发 布了钢轨使用指导意见，对高速铁 路、重载铁路、普速及快速铁路、 高原铁路钢轨的选用以及道岔钢轨 的选用进行了明确的规定，详见运 工线路函[2012]264号。
钢轨维修养护 需要重点注意的问题
主要内容
1.钢轨的基本知识 2.钢轨的合理选用 3.钢轨的科学润滑 4.钢轨的合理打磨 5.轨道参数的设置 6.钢轨的换轨周期 7.延寿的主要措施 8.高铁钢轨的维护 9.60N及75N的研发 10.新钢种的研发
1.引言----钢轨基本知识
1）钢轨生产厂家
攀钢
有两条生产线， 可以生产在线热 处理钢轨，各种 轨型的钢轨和道 岔钢轨
• 为了改善轮轨关系，铁科院新近研 制了新廓形钢轨60N,75N；以及 60NAT等。
4）钢轨定尺长度
43、50kg/m：12.5m，25m (可以生产百米钢轨，但 没有装载加固方案);
60kg/m：25m，100m; 75kg/m：25m，75m。
长定尺钢轨可以锯切掉端部的矫直和探伤盲区。 可以减少钢轨焊接接头，提高钢轨使用的安全性 及平顺性。
再用钢轨
繁忙干线上的钢轨更换下道后，对符合 再用轨使用要求的，应经机械整修及焊接后改 用到次一级线路上并成段铺设使用，以进一步 延长钢轨使用总寿命。
再用钢轨
繁忙干线上的钢轨更换下道后，对符合 再用轨使用要求的，应经机械整修及焊接后改 用到次一级线路上并成段铺设使用，以进一步 延长钢轨使用总寿命。
鞍钢
一条万能生产线， 可以生产各种轨 型的钢轨和部分 道岔钢轨
包钢
有两条生产线； 可以生产各种轨 型的钢轨和部分 道岔钢轨
武钢
一条万能生产线； 可以生产50， 60kg/m钢轨。
2）钢轨生产设备和工艺
无论是钢质的洁净性还是几何尺寸、平直度和外观质量 等均不够理想，不能满足高速铁路的需要。
可实现钢轨生产的“精炼”、“精轧”、“精整”、“质量自 动检测”和“长尺化” 。钢轨的内在和外观质量均得到大幅度 的提高，是生产高速铁路钢轨所必须的。
国内钢厂（攀钢、鞍钢、包钢和武钢） 目前在钢轨生产设备方面均已处于国际先进 甚至领先的水平。这是生产出高质量高速铁 路用钢轨的重要保证。
3）钢轨轨型
• 我国铁路钢轨轨型主要有50、60、 75kg/m三种；
• 道岔钢轨轨型主要有50AT、60AT1、 60AT2 （60D40）、 60AT3 （60Zu1）、60TY等。
200km/h以上高速客运线路应选用强度等 级为880MPa的U71MnG热轧钢轨，200～250 km/h客货混运线路应选用强度等级为980MPa 的U75VG热轧钢轨。标准采用《TB/T32762011：高速铁路用钢轨》。
曲线半径≤2800m的线路，包括动车组运行入库 和出库正线、联络线等均应选用相应的热处理钢轨： 采用U71MnG钢轨的线路应选用U71Mn或U75V热处理钢 轨，采用U75VG钢轨的线路应选用U75V热处理钢轨。 高速铁路用热处理钢轨，执行TB/T2344-2012： 43~75kg/m钢轨订货技术条件。
在年通过总重＜5 000万t的线路上，直线 和大半径曲线应选用U71Mn热轧钢轨，在半径 ≤800 m曲线选用U71MnC或U75V热处理钢轨。
重载铁路
在开行轴重为25t及以上的重载铁路上， 在直线和大半径曲线区段应选用U75V或PG4、 U77MnCr等热轧钢轨；在半径≤1 200 m的曲 线区段上应选用PG4、U77MnCr等热处理钢轨 或贝氏体钢轨；在直线和大半径曲线上不铺 设热处理钢轨。
• 目前，很多路局由于经费问题，对再用轨采用简 单挑选、焊成长钢轨，铺设无缝线路在次一级线 路上使用。这种方法对提高钢轨的整体使用效益 不利：1.没有去掉钢轨的表面伤损，对使用安全 构成威胁；2.轨面疲劳层未去除，对钢轨使用寿 命不利。
• 在繁忙干线及重载铁路的曲线上研究使用新的钢种钢轨， 如贝氏体钢轨（鞍钢AB1）、攀钢PG4（U78CrV）在线 热处理钢轨、鞍钢U77MnCr热处理钢轨、包钢U76CrRE 热处理钢轨。
6）钢轨标准Hale Waihona Puke 目前我国铁路现行的行业标准有：
（1）TB/T3276-2011：高速铁路用钢轨。 （2）TB/T2344-2012:43~75kg/m钢轨订货技术条件。
高原铁路
高原铁路常年低温，要求钢轨具有高的低温韧性。 为此，青藏线等高原铁路直线和大半径曲线区段上应 选用中下限含碳量的U71Mn热轧钢轨，半径≤800 m的 曲线区段上应选用U71Mn热处理钢轨。
道岔钢轨
（1）高速铁路道岔用轨。300～350 km/h的高速铁路应 选用U71Mn/U71MnG热轧钢轨或U71Mn 在线热处理钢轨。200～ 250 km/h的客货混运铁路选用U75V/U75VG在线热处理钢轨， 钢轨断面包括60 kg/m、60D40等。