关于路基沉降量计算方法的讨论
高速铁路膨胀土路基沉降计算方法与比较
８ ｋ ／ ０ Ｎｍ
ｌ ｉ ｌ ｌ
０ ｍ １ ． ８ ６ｍ １ ｍ １ ｍ ０ ｍ ． ６ ． ６ ． ８
８ ｋ ／ ０ Ｎｍ
［［口Ⅱ［ 』 ｉ 』ｉ ［ ［［口 ０ ［［＝ ］ 皿［皿皿皿 ［
Ｈ—斗—卜 ＋１ ｌ
路堤横断面见图 ２ ，根据 《 时速 ２０ｋ ０ ｍ客货共线 铁 路设计 暂行规定》 ，试验 段路 堤基 床底层 压缩模 量 为 ２ ． ＭＰ ，底 层 以 下 填 料 压 缩 模 量 Ｅ ０４ ａ 为
３ ．１ ０ ＭＰａ 。
地基土 自 由膨 胀 率 Ｆ ：４ ％ ，蒙 脱 石 含 量 Ｍ ＝ ８ ｌ． １８％ ，阳离子 交换量为 ２３ ４ｍ ｏ ｋ ，属于弱 膨 １． ｍ ｌ ｇ ／ 胀土 ；Ｄ １４＋００～ ＋６０路 堤 ，填 高 ０～８５ ｍ， Ｋ１４ ６ ５ ． 自由膨胀率 Ｆ ＝ ７％ ，蒙脱 石含量 Ｍ ＝１． ５ ８ １％ ，阳 离子交 换 量 ２ １７ｍ ｏ ｋ ，属 中等 强度 弱 膨 胀 土。 ７ ． ｍ ｌ ｇ ／ 试验段填料性质具有代表性 。
维普资讯
・
ｌＯ・ １
全 国中文核 心期 刊
路基 工程
２０ ０ ７年第 ４期 （ 总第 １３期） ３
高 速铁 路膨 胀 土路 基 沉 降计 算 方 法 与 比较
余 口０ ，绍 一 Ｊ 水 、
（ 中铁 十二局集团有限公司 山西太原 ００２ ） ３０ ４
指 数 法 Ａ ａｋ ｓｏａ法
３ ２ 地基沉 降计算 ． 由于地质资料与计算方法 的不足 ，分层 总和法 主 固结沉降 的计算结果 比观测值大很 多。因此 ，根据 实 测数据来预测地基的最终沉降并合理控制预压 期是很
软土路基沉降计算问题探讨
同常规的优化方法相 比，遗传算法不直接和模 型参数打交道 ， 而是处理代 表参 数的编码 ，遗 传算法在 整个 操作过程 中，同时控制 着一个解群 ，而不是局限于一个点。这就大大提高了搜索效率，并 避免陷入局部极值；求解时，不计算 目标函数的微分，故对 目标函 数和约束条件没有苛刻要求，这在处理高度 非线性问题方面与传统 方法 比较 ，具有明显的优势。 ２ ． ３沉降计算方法讨论 以上介绍的七类方法 中，前三类为沉降及沉降速率的预估，用 于施工前的设计 ，而后 四类根据前期沉 降实测资料进行后期沉降的 推算 ，指导后续旌工，确定路面的最佳铺筑时间 ，减少工后沉降量。 目前，工程 中最为常用的沉降预估还是采用常规计算方法 ，沉降推 算采用 曲线拟合法 ，这是 由于这两类方法较其它方法来得简单 ，工 程技术人员便于应用 。虽然其它方法可能精度更高，但 由于过于复 杂 ，对试验技术和参数选取的要求过高或需要高深的数学理论，因 此 即使在将来，也不会在工程 中完全 替代常规分析法 。 ３沉 降计算 中的一些 问题 ３ ． １土 体 自重 应 力 的 计 算 软土地基 中的地下水位通常很高 ，对于地下水位 以下 的土体 ， 当其液性指数为 ０ ＜ Ｉ ＜ ｌ 时，土颗粒是否受到水的浮力作用，浮力多 大 ，尚无法确定 ，从而影 响到此种情况 下的土 中应力计算 。目前只 能按对工程不利情况考虑 ，在沉 降计算 中是采用浮容重计算 自重应
１ 引 言
２ ． ２ ． ６ 人 工神 经 网络 法
人工神经网络法具有集体运算和 自 适 应能力，善于联想、综合 与推断，能够对 路基前期沉降资料进行分析 ，记忆存 储路 基填土的 基本性质 ，通过模拟填土性质、加载与变形之间沉 降 的预 测 。
Ｓ ＝ Ｓ ｄ ＋ Ｓ 。 ＋ Ｓ 。
公路路基沉降计算
程十 分 简 单 ，一般 的埋 藏深 度在 三 米 左 高 度 重视 。 在 公路 物 的 建设 过 程 中 ，首
右 。预 压 法 主 要分 为 两 种 方 法 ．一种 是
通过 堆载 进 行 预压 ，而 另 一 种 是 通 过 沙
先 要 做 到 路 基 的 测试 和勘 察 工作 ，以确 保 路 基 在 施 工 过 程 中 的 安全 和稳 定 。其 次 要 做 到 对 路 基 的 实 际 情 况 作 出认 真 仔 细 的 分 析 和 研 究 ．针 对 不 同 的 实 际情 况
采 取 合 适 的 处 理 方 案 。 最后 要对 路 基 整 体 的 处 理 方 案 进 行 系 统 性 的优 化 ，针 对 同 一 类 型 的 路 基 要 采取 最 有 效 的 处理 方
井 的 途 径 进 行 预压 。 这 种 方 法 充 分 利 用
了 沙 质 土 的 外 载 作 用 ，提 高 了 软 土 的 固 结排 水 能 力 ．有 效 地 增 加 了 路 基 的抗 剪 能 力 和 抗 剪 强 度 。 因 为 抗 压 的 目 的 不 同 ，所 以 需 要 采取 不 同 的 预 压 模 式 。 如
果 利 用预 先定 好 的 荷 载 加压 就 能 够 在 很
发 生 。 目前计 算路 基 沉 降 的 方 法很 多 ． 主要 有 常规 计 算 方 法 、 根据 现 场 实 测 资
法 根 据里 蠕 变试 验 确 定参 数 求解 。最 终
沉 降 量的计 算 通 常 采 用 固 结沉 降值 乘 以
经 验 系 数 的 方法 。
料推 测 的经 验 公 式 法 、 数 值计 算 法等 。
的 部 分 挖 出 ．然 后 通 过 人 工 进 行 回填 物 基 的踏 实程 度 ，直 到符 合相 关公 路 的 要
采空区路基沉降计算公式
采空区路基沉降计算公式引言。
在矿区开采过程中，采空区的形成是不可避免的。
采空区对周围环境和工程设施会产生一定的影响，其中包括路基沉降。
路基沉降是指由于采空区下方地层的变形而导致路面或路基沉降的现象。
为了有效地预测和控制采空区对路基的影响，需要建立相应的计算公式。
本文将探讨采空区路基沉降的计算公式及其应用。
采空区路基沉降计算公式的建立。
采空区对路基的影响主要是通过地下水位变化和地层变形两个方面来实现的。
地下水位变化会导致路基的软化和下沉，而地层变形则会引起路基的沉降和破坏。
因此，建立采空区路基沉降的计算公式需要考虑这两个方面的影响。
首先，我们来看地下水位变化对路基的影响。
地下水位的变化会导致土壤的湿度发生变化，进而影响土壤的强度和稳定性。
根据地下水位变化对路基的影响可以建立如下的计算公式：Δh = K ×ΔG。
其中，Δh表示路基的沉降量，K为地下水位变化系数，ΔG为地下水位的变化量。
地下水位变化系数K可以通过实地观测和试验确定，其数值与地质条件和路基结构有关。
其次，地层变形对路基的影响也是十分重要的。
地层变形会引起路基的沉降和破坏，因此需要建立相应的计算公式来预测路基的沉降量。
根据地层变形对路基的影响可以建立如下的计算公式：Δh = ∑(Δhi)。
其中，Δhi表示地层变形引起的路基沉降量，∑表示对所有地层变形引起的路基沉降量进行累加。
地层变形引起的路基沉降量可以通过地质勘探和数值模拟得到。
综合考虑地下水位变化和地层变形对路基的影响，可以建立如下的采空区路基沉降计算公式：Δh = K ×ΔG + ∑(Δhi)。
该计算公式综合考虑了地下水位变化和地层变形对路基的影响，能够较为准确地预测采空区对路基的影响。
采空区路基沉降计算公式的应用。
采空区路基沉降计算公式的建立为预测和控制采空区对路基的影响提供了有效的工具。
通过对地下水位变化和地层变形的考虑，可以较为准确地预测采空区对路基的影响，并采取相应的措施进行预防和修复。
高速铁路软土地基沉降计算方法浅析
高速铁路软土地基沉降计算方法浅析摘要:高速铁路软土地基沉降计算是高速铁路路基的主要研究课题之一,由于实际地质条件的复杂性,理论计算的沉降往往与实际值有较大的差异。
大量的工程实践表明,要准确地计算软土地基的沉降,特别是预测工后沉降,仍是高速铁路建设中要解决的关键问题。
因此,本文对目前各种文献出现过的高速铁路软土地基沉降计算方法加以总结,为进行软土地基沉降计算提供方法上的参考。
关键词:高速铁路软土地基沉降计算方法软土地基沉降计算方法,早在20世纪初,Terzaghi等人就曾建立了经典的软土地基沉降分析法,以后又有很多人为该方法的改进和完善做出了重要贡献。
自20世纪70年代以来,随着计算机技术的进步,采用有限元分析法计算地基沉降也已成为可能,但时至今日,地基沉降课题仍然困扰着土木工程技术人员。
就一般的土木工程而言,仍在普遍沿用Terzaghi等人建立的经典分析法。
在实用设计中,工程人员的经验和技术往往起着关键的作用。
究其原因,可概括为如下几个方面:一是新的理论和技术尚未成熟,且对技术人员的素质和工程测试手段提出了很高要求;二是地基沉降的分析需要理论与实践密切地结合,而工程技术人员总希望地基沉降的计算方法能尽可能地简便直观,所需试验参数少而易确定,对各种工程情况均有良好的适应性,这就难免使地基沉降分析中需要加入一定的经验成分;三是地基沉降分析中涉及到地面外荷载的计算、土中应力的计算、土体固结度的计算、土体变形的计算以及土体试验参数的选用等许多环节,各环节之间又互有影响,其相互关系也随时间变化,因此,地基沉降的分析也是一项复杂的系统工程,每一环节的疏忽都可能导致错误的结果。
1 计算方法1.1 常规计算方法按分层总和法计算最终沉降,计算分层沉降时考虑瞬时沉降、主固结和次固结沉降。
计算沉降速率时,则采用Terzaghi的一维固结理论。
这种方法采用了一系列假定,与实际情况不完全符合,但由于简单易用,所需参数可在常规试验中确定,因而仍是实际工程中国内外最通用的方法,被纳入许多国家的规范。
关于铁路路基工程沉降计算值修正问题的讨论
二是数值分析法 。理论公式法 中常用 的是 ｅ— Ｐ法 、ｅ ｌ 法和压缩模 量法 。这 几种 方法 都是 根据 弹性 理 ｇ ｐ 论计算地基 沉降 ，即假定 土体为弹性体 。数值 分析法
—
０９ ． 。真 空 一堆 载联 合 预压 法 以真 空 预 压 为主 时 ， 章节 “ ９水泥粉煤灰碎石 桩法” 中规定 ，水泥粉
应根据 当地沉降观测资料及经验确定 ，无地 区经验 时
也可按表 １采用 。
表 １ 沉 降计算 经验 系数 ｍ
现有沉 降计算方法 的计算结果与实测值存 在较大
差别 的一个 主要原 因 ，就是实际地基 中的应力 分布与
Ｂ ｕｓ ｅｑ 有较大不同。 ｏｓｉ ｓ 解 ｎ １２ 土的本构关 系 ． 地基沉降 的理 论主要 有 两种 ：一 是理论 公 式法 ，
２２ 《 ． 建筑地基处理技术规范》 在 《 筑 地 基 处 理 技 术 规 范》（ Ｇ７ 建 Ｊ Ｊ９—２ ０ ） ０ ２
中，章节 “ ５预压法” 中规定变形经验 系数可 按如下 取值 ：采用堆载预压法处理地基时 ，对正常 固结饱 和 粘性土地基可取 １１— ． ；对于真空 预压法可取 ０ ８ ． １４ ．
显著 。
２ 相关行 业关于沉 降修正 的规定
正是 由于上述几方 面的原 因 ，致使工程 的沉降计 算值 与实测值一般都会存在较大差别 。为了符 合工程
实 际，国内相关行业 的规范一般都对沉 降计算 值进行
修正 。 ２１ 《 ． 建筑 地基基 础设计 规范》
在 《 建筑地基基础设计规范》 （ Ｂ ００ ２０ ） Ｇ ５ ０７— ０ ２ 中，章节 “ ５地基计算” 中规定 ，沉 降经验修 正系数
煤灰碎石桩复合地基沉降计算经验修正系数 ，根据 当 地沉降观测资料及经验确定 ，也可按 表 ２采用 。
高速公路路基沉降计算方法
高速公路路基沉降计算方法“高速公路路基沉降计算方法”是一种用于计算高速公路路基可能出现的沉降情况的方法。
该方法首先对道路路面上的沉降和抬升异常进行检测，然后通过分析历史数据、地形因素、材料特性以及施工工艺等因素，进行沉降风险分析和预测，最后给出防止沉降发生的具体措施和建议，以便采取有效的技术措施来减少或避免沉降的发生及其后果。
高速公路路基沉降计算方法主要包括以下几个步骤：1、观测路面沉降和抬升异常首先，根据实际情况选择合适的监测技术，定期观测路面沉降和抬升异常，并以图表形式记录和统计数据。
2、分析历史数据其次，根据历史监测数据，对路基沉降现象进行分析，如果发现路基沉降的规律性，应当加以关注，并对历史数据进行详细的分析，以便进一步了解路基沉降的原因。
3、考虑地形因素在考虑路基沉降计算时，还要考虑地形因素，如：路基处于低洼地带，或者路基处于水库、河流、湖泊等易受水位影响的地带，都会对路基沉降产生影响。
4、分析材料特性路基沉降计算还要考虑材料特性，如：路基所用的基础材料的性质，以及混凝土配合比等，都会影响路基的沉降程度。
5、分析施工工艺此外，路基沉降计算还要考虑施工工艺，如：施工过程中使用的机械设备，是否采用了可以有效阻止沉降的技术措施，以及压实温度是否适宜等，都会影响路基的沉降情况。
6、给出技术措施和建议最后，根据以上数据和分析，给出可以预防路基沉降发生的具体措施和建议，以保证路基的安全及质量。
总之，高速公路路基沉降计算方法是一种用于计算高速公路路基可能出现的沉降情况的方法，包括观测路面沉降和抬升异常、分析历史数据、考虑地形因素、分析材料特性和施工工艺，最后给出防止沉降发生的具体措施和建议，以便采取有效的技术措施来减少或避免沉降的发生及其后果。
浅谈高速铁路路基工后沉降及其计算方法
浅谈高速铁路路基工后沉降及其计算方法作者：李志雪来源：《江苏商报·建筑界》2013年第09期摘要：随着高速铁路的建设与发展，列车运行的安全性和稳定性日益突出，在多次重复列车荷载作用下所产生的累积沉降和不均匀下沉造成轨道的不平顺，将影响列车的运行速度和线路养护，因此高速铁路对路基的工后沉降提出了严格的要求。
本文简单介绍了路基工后沉降的定义与组成，并考虑超载对主固结沉降的影响，通过利用砂井固结解析理论计算出主固结沉降，推导出高速铁路工后沉降的计算式。
关键词：高速铁路；路基；工后沉降；计算方法1. 路基工后沉降的定义和组成路基在填筑过程中（至铺轨前）所产生的沉降称为施工沉降，这部分沉降可以采用填补加高来解决。
路基在铺轨完成后所产生的沉降称为工后沉降，这部分沉降只能以抬道补碴来调整，它直接影响到线路养护维修工作量和高速铁路的运营能力。
路基工后沉降由路基填土压密下沉、行车引起的基床累积变形和软土地基产生的工后沉降三部分组成。
1.1路基填土压密下沉路基填土压密下沉，是由填土的自重引起的，它发生在两个阶段：一是施工阶段的下沉，不计入工后沉降；二是施工完成后对后期运营有影响的工后沉降。
由散体材料填筑而成的路基本体产生一定的压密下沉是正常的，其大小取决于填料和施工质量。
如果下沉量较大，说明填土的压实度不足、强度低，容易造成不均匀变形。
目前世界各国关于路堤填土的压密下沉通常是通过压实密度予以保证的。
例如其中较具代表性的日本对填土的压实质量采用值作指标，为了保证填土具有足够的强度，规定了MPa/m的控制标准，并对满足此条件的许多工点进行了实测，日本的经验认为，路基本体的压密沉降约为填土高度的0.1%～0.3%（砂性土）和0.5%～2.0%（粘性土），并在通车后一年的时间内渐趋稳定。
还有如西班牙在修建高速铁路时，曾对20多处路堤在施工期间和施工以后的沉降进行观测，得出工后沉降约为填土高度的0.1%～0.4%。
关于江苏省改扩建高速公路软土路段拼宽路基沉降控制方法的探讨
2021年第3期（总第399期）工程设计关于江苏省改扩建高速公路软土路段拼宽路基沉降控制方法的探讨罗秋福（华设设计集团股份有限公司，江苏南京210000）摘要：通过对江苏省在建高速公路改扩建项目软基处理方案进行研究，明确控制标准，同时在施工过程中总结教训，为后期的高速公路改扩建工程软基处理方案提供经验。
关键词：高速公路；改扩建；沉降标准；软土1概述随着我国高速公路建设事业的快速发展，先期建成道路已无法适应目前大交通量的需求。
东部、中部省份改扩建项目即将全面展开。
“十三五”规划明确推进京哈高速、京沪高速、京台高速、京港澳高速、沈海高速、沪蓉高速、连霍高速、兰海高速等8条主通道扩容工程。
江苏省已经实施了一批改扩建项目，沪宁高速公路于1996年建成通车，是江苏省第一条高速公路，江苏段全线全长248.2km ，行车速度120km/h 。
但随着长三角经济的快速发展和城市群的加速形成，交通量迅速增长，沪宁高速公路拥堵日益严重，已不能满足经济社会发展的需要，为解决这一状况，从2003年五月江苏省政府决定对沪宁进行改建，于2006年1月通车，沪宁高速改扩建工程自开工以来，在没有中断交通的情况下，仅用了两年左右的时间，就实现了全线贯通。
江广高速自正谊互通止于广陵枢纽互通立交，路线全长66.006km ，原设计为双向四车道，后于2015年8月全线开工建设，并于2018年6月建成通车。
2软土的分布特性江苏省软土地基分布广泛，高速公路特殊路基处理难度大，地基处理技术是工程建设中的关键问题。
软土地基处理的效果决定了高速公路路面的状况和高速公路行车的舒适性和安全性。
软土是第四纪形成的海相、泻湖相、三角洲相、溺谷相和湖泊相的沉积物或河流冲积物，部分软土属于新近淤积物。
软土大部分处于饱和状态，其特点是天然含水量高，天然孔隙比大，抗剪强度低，压缩系数高，渗透系数小。
在荷载作用下，软土地基承载力低，地基沉降变形大，而且沉降稳定历时比较长，一般需要几年，甚至几十年。
路基沉降计算及分析
107
2020.07 |
详见下式：
b
a s d t d s
=+1.9遗传算法
遗传算法是以自然进化论和遗传变异理论为根本的的新型计算方法。
设定研究事物为目标对象，假设函数为x 1，x 2，…，x n ∈Ω，F ∈R 。
通过计算目标函数的最小值，寻找所需的最优解。
具体详见下式：F (x )=f (x 1，x 2，…，x n )1.10泊松曲线法
泊松曲线法常用于模拟研究对象产生、成长、发展成熟，到达顶峰值的过程规律。
具体详见下式：b t
t a e c y −
+=
1
108|CHINA HOUSING FACILITIES
何泳超，(1985.5—)，男，广东省中山市人，工学硕士，工程师，一级注册结构工程师，注册土木工程师（岩土），注册咨询工程师（投资），
稳
水
低
特
认
应
下，
政
政工程的关键建筑技术有很好的了解，真正提高了市政工程和城市建筑的质量，从而有效的提高我国市政工程建造的总体质量。
参考文献
[1]骆江红.市政道路工程施工安全管理问题与优化对策[J].黑龙江交通科技,2020,43(01):228-229.
[2]徐超.市政道路施工管理存在问题及解决对策探索[J].建材与装饰,2020(01):257-258.
[3]胡成建,胡奇鉴.市政道路桥梁工程施工管理中的问题与优化对策[J].中国设备工程,2019(20):180-182.
[4]胡如秋.市政道路工程施工组织与管理问题及解决对策研究[J].城市建设理论研究(电子版),2018(34):166.。
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关于路基沉降量计算方法的讨论
问：
现在软土路基很多，但进行计算沉降土方量遇到难题了，现在有没有规范的方法计算沉降土方量？
观点一：
这个问题问我就对了!我现在所在地广东省佛山市到处都有这种地基问题。
关于土方沉降工程量的计算：
1、当填完路基到设计图纸上路基顶层标高时，为了使路基保持稳定，不出现下沉等现象而造成路面结构层的破坏，通常设计单位采用造价较低的超载预压、欠载预压等方法使路基趋于稳定。
2、土方沉降工程量指的就是已经填好的路基顶标高(超载预压土、欠载预压土顶标高)与现状路基(已沉降的路基)之间的高差数值×道路宽度×道路长度=土方沉降工程量。
3、建议各位不熟悉计量的朋友们使用计算工程量计算类软件时先弄清楚工程量计算的原理再使用这些软件!以免出现不必要的损失!本人认为手工计算比较好一点!免得无法在监理、业主们面前无法解释清楚工程量是如何计算出来的!
观点二：
你这个算法不被承认，当初我们也是这样计算的，但业主们死活
不承认，让我们找出依据来！而他们的算法也没什么依据，不过比这样算要少三分之一的工程量！求权威的算法！
观点三：
靠，这种算法都不承认?是不是你没有测量原始数据?还是其它原因?我所在的佛山一环工程这里85多公里路这么多标段全是这样计算的!!!
详细计算方法:
1、测量得出预压之前路基的高程，联系地质院(或其它单位)联测，每15天观测一次设置好的观测点，纪录高差数据并要求现场监理、业主、联测单位签字。
2、路基趋于稳定时再联测，利用测量得出预压之前路基的高程与稳定后的高差数据计算工程量。
3、计算方法:(路基顶宽度×2+沉降高差×路基边坡×2)/2×沉降道路长度。
观点四：
你说业主、监理方不承认，肯定是因为你们没有联系联测或计算错误，还有可能你们关系不好所致，以上的方法是计算工程量标准计算方法!
实际上计算土方沉降量与计算填挖方土方量是一样的.
计算公式：路基设计宽度×2+沉降高差×路基边坡×2)/2×沉降
道路长度=沉降段工程量
其实就是把沉降段做为一个立体梯形计算出梯形的体积。
公式里各项名词解释:路基设计宽度=图纸设计的实际路基宽度(不是路面宽度，如只有路面宽度可计算出路基宽度.)，沉降高差=路基未发生沉降时的标高与路基沉降以后的标高之差，路基边坡=设计图纸上的路堤(堑)坡比值.
例:某一级路因K0+100~K0+200段为软土路段，设计要求预压进行处理，因建设单位事先采取了沉降观测措施，并在该段均匀布置了沉降观测点.现我测量工作需从事的工作事项如下:
1、建设单位布置好观测点后，应立即测的各观测点的标高，并记录标高数据与观测日期.
2、根据规范要求或建设单位要求的日期进行观测，记录至道路沉降趋于稳定为止.
3、根据记录的标高进行计算沉降工程量，通常计算方法为:道路沉降稳定时测的的标高-第一次观测时的标高得到沉降高差，再用上式计算得出工程量。
如处理段道路长度100m，路基设计宽度为50m，路堤边坡比为1:1.5，沉降高差为20cm，则沉降工程量为: (50(路基顶宽)+(50+0.2×1.5×2)(路基底宽))/2×100=5030m3
谢谢楼上!"路基边坡"原来应理解成"路基边坡比"!
这公式有点问题，计算出来的是面积！而超载预压工程量应是以m3为单位的体积。
正确的应是在此基础上还要乘以沉降差。
算出来的是体积，宽度*沉降差*坡比=横断面面积，再*长度不就是体积了吗?
好像不对，50*0.2=10 (长方型) 0.2*1.5=0.3 0.2*0.3=0.06(二个三角型) 10+0.06=10.06(梯型面积) 10.06*100=1006立方。
一般没有，主要在设计文件已确认。