丰田车二次空气喷射系统维修实例
丰田车二次空气喷射系统维修实例
来源：本站整理作者：佚名2012-02-07 09:40:46
当汽车发动机冷车起动后，由于气缸内温度低，所以混合气雾化差，为此采取了增加喷油量的方法来增强燃油扩散强度，使实际完成雾化的混合气的空燃比更接近理想空燃比。
而那些未能雾化的燃油，由于燃烧不充分，使发动机排气中含有大量HC和CO，如果不加以处理会造成空气污染。
为解决这一问题，二次空气喷射系统用空气泵将新鲜空气强制送入发动机排气管，使排气管中的HC和CO进一步氧化生成水和CO2。
而且由于HC和CO的氧化反应会产生600 ℃的高温，还可以使氧传感器和三元催化器快速升温，提早进入闭环控制
（图1）。
实例一:
故障描述：一台搭载2.7 L2TR-FE发动机的丰田海狮商用车，行驶里程约8万 km。
车主反映该车发动机故障灯亮。
故障分析：维修师用故障诊断仪检测发现故障码P0418——二次空气喷射驱动器电路故障。
丰田海狮车二次空气喷射系统由空气泵、空气喷射控制阀、空气喷射驱动器和连接管等组成。
发动机控制单元通过空气喷射驱动器控制空气泵及空气喷射控制阀工作，同时空气喷射驱动器将二次空气喷射系统工作状态反馈给发动机控制单元（图2）。
维修师断开空气喷射控制阀（图3）与空气泵的连接软管，起动发动机，在发动机怠速工作时，用故障诊断仪强制二次空气喷射系统工作，并将手放在空气喷射控制阀进气口处（图4），可以感到发动机的排气气流，但感受不到空气泵的气流。
这表明二次空气喷射系统的空气阀工作正常，但空气泵没工作。
查阅电路图（图5），找到空气泵的电源端，用试灯连接该端，试灯点亮，说明空气泵电源端有电但电机未运转，可能是空气泵本身故障。
拆检空气泵，发现空气泵电机已烧毁。
为什么空气泵电机会烧毁呢？仔细检查发现在任何情况下，空气泵的电源端都有电。
检查空气喷射驱动器，发现空气喷射驱动器内部击穿（图6），造成电机电源线同50 A熔丝常通，使电机因超时运转而烧毁。
障排除：更换空气喷射驱动器及空气泵后，故障排除。
在该故障排除过程中，如果维修人员仅更换烧毁的空气泵，便结束维修，故障还会再次出现。
所以在发现故障点后还应检查关联的故障原因，该故障中泵电机损坏的原因是空气喷射驱动器失效。
实例二
故障描述：一台搭载5.7 L8缸3UR-FE发动机的美款丰田红杉SUV，，行驶里程约5万km。
车主反映该车发动机故障灯亮。
故障分析：维修师读取故障码发现故障码P2441——二次空气喷射控制阀固定关闭（1列）。
该车发动机装备了2个二次空气喷射控制阀，1、3、5、7缸（1列）用一个，2、4、6、8缸（2列）用另一个。
空气喷射控制阀由空气开关阀、簧片阀和空气压力传感器组成（图7），空气开关阀控制二次空气泵输出的空气气流，簧片阀阻止排气气流进入阀体。
维修师起动发动机，怠速运转，用故障诊断仪强制二次空气喷射系统工作。
观察数据流发现，1列二次喷射系统相对空气压力为18.80 kPa，偏低；2列二次喷射系统相对空气压力为80.85 kPa，正常。
既然2列空气压力正常，说明空气泵（共用）工作正常，而1列空气压力低，表明1列空气喷射控制阀控制不良，拆检发现，该阀已锈蚀。
故障排除：更换1列空气喷射控制阀后试车，故障排除。
汽车电子论文 发动机电控系统的故障诊断与维修
XX汽车工程职业学院毕业论文（设计）题目发动机电控系统的故障诊断与维修系别电子工程系专业汽车电子学生姓名指导教师撰写日期 2012年2月摘要由于现代汽车微机控制装置是一很复杂的机电一体化综合控制系统，在进行维修和维修前，首先应系统全面的掌握整个系统的结构、原理和电气线路。
各种电子控制系统的使用及其不断的完善，使得汽车检测维修技术要求越来越高。
本文结合汽车维修的实例，对汽车发动机电控燃油喷射系统的在维修过程中常见故障的检测与诊断方法进行分析与探讨。
本课题研究的是发动机电控系统的检测与故障诊断知识，介绍了汽车发动机电控系统的概述和发动机电控系统故障诊断基本知识、发动机电子设备的故障诊断、发动机电控系统的检修以及发动机电控系统常见故障的检修等。
在发动机电控系统的概述中分别介绍了电控点火装置（ESA）、电子燃油喷射系统（EFI）、废气再循环控制（EGR）、怠速控制（ISC）、气门正时控制、二次空气喷射、油气蒸发控制等，论述了它们的组成、工作原理和作用。
在故障诊断基本知识章节中介绍了电控系统诊断的注意事项、常用工具与常用仪器、故障诊断与检修的一般程序与基本方法等。
在电子设备的故障诊断章节中介绍了汽车线路及电子设备的特点以及电路故障诊断与检修要点。
在第五章节中介绍了发动机各电控系统的检修，具体论述了各系统检修的方法，步骤，及注意事项等，并附加了流程图和表格图片。
在最后一章中介绍了电控系统常见故障的诊断与检修，列举了一些常见的维修案例，论述了故障的现象、可能的原因及故障排除方法等。
现代汽车电控系统的特点，主要体现在功能集约化、控制电子化和连接标准化上，在分析电控系统的故障时，一定要了解电器、电子设备的结构、功能和特点，各电控系统的组成、功用和工作原理，以及各种常见故障的现象、原因和排除方法等。
关键词：汽车，电控系统，诊断，维修目录1前言 (1)2发动机起动困难 (4)2.1 维修实例 (4)2.2 故障原因 (5)2.3 检测与诊断方法 (6)3 发动机无快、怠速 (8)3.1 维修实例 (8)3.2 发动机无快、怠速的故障检测与诊断分析 (8)3.3 诊断方法 (9)4 发动机暖机前怠速不稳 (9)4.1 维修实例 (9)4.2 发动机暖机前怠速不稳的故障检测与诊断分析 (10)4.2.1故障现象 (10)4.2.2故障原因 (10)4.2.3 诊断方法 (10)5 发动机暖机后怠速过低、不稳定 (11)5.1 维修实例 (11)5.2 发动机暖机后怠速过低、不稳定故障检测与诊断分析 (12)5.2.1故障现象 (12)5.2.2故障原因 (12)5.2.3 诊断方法 (12)6 发动机加速不良 (13)6.1 维修实例 (13)6.2 发动机加速不良的故障检测与诊断分析 (13)7参考文献： (15)1前言发动机电子控制应用十分普遍。
汽车维修经典案例分享
汽车维修经典案例分享【案例一】现象：某轿车出现行驶无力、加速不良的故障，调取故障码显示混合气过稀诊断：经测试，怠速时汽油压力为260Kpa，加速时可达310Kpa，说明油压正常。
读取数据流，怠速时空气质量流量为2.2g/s，低于正常值（2~4g/s)，怀疑空气流量计故障，更换后故障依旧。
然后用真空表检测真空度，显示真空值为16（正常为60~70Kpa），证明进气系统漏气，经对进气管路外部以肥皂水检漏方式检查未发现漏气部位。
思维一转，于是将与活性炭罐电磁阀相连接的真空管路拔下并用手指堵住后，发现真空值突然上升至65Kpa，仔细检查发现活性炭罐电磁阀高位卡死，更换后故障消失。
【案例二】踩制动踏板时出现发动机熄火故障现象：当踩下制动踏板时，减速效果不是很好，同时出现发动机剧烈抖动几下后随即熄火的现象，车辆失控继续向前滑行。
分析：1、如为手动挡车型出现制动熄火，则考虑是否是带档刹车熄火的正常现象。
2、制动从某种意义上讲与松开加速踏板等效，考虑怠速马达在低位卡死。
3、真空助力器在制动时出现真空漏气现象诊断：1、因该车是自动挡，带档刹车熄火不考虑2、检测无故障码3、经查，发动机怠速平稳，且稳定在850转左右，符合正常要求。
说明非怠速电动机在低位卡死造成4、在怠速状态踩制动踏板，发动机剧烈抖动几下后随即熄火，同时出现踏板变硬的感觉，这只能是真空漏气造成。
但由于怠速及正常行车发动机运转正常，所以不考虑真空助力器与进气歧管相连的真空管路，故师傅将故障锁定在真空助力器上。
5、将真空表接在进气歧管上检测，怠速时真空度为64Kpa，在踩下制动踏板瞬间（发动机开始抖动，但没有熄火），真空度下降为15Kpa，由于变化幅度大，在进气系统中能有这么大的漏气量也只有助力器了（真空管很粗），更换后故障排除。
解惑：真空助力器内部左右气室在制动过程中不能良好密封，导致在刹车时，空气大量进入左气室，继而通过单向阀及真空管路进入燃烧室，由于该车采用空气流量计，故无法感知节气门后方的进气量，导致混合气过稀而熄火。
二次空气喷射
空气泵型
吸气型（现代）
四、二次空气喷射的工作原理
工作原理：
空气泵将新鲜空气加压，经切换阀、止回阀 喷入各缸排气歧管或三元催化反应器内，在 排气歧管或三元催化反应器内与高温废气混 合燃烧，使CO、HC变成CO2、H2O，空气 泵电磁阀使切换阀切换，停止向排气管喷射
1—三元催化反应器 2—止回阀 3—切换阀 4—电磁阀 5—水温传感器 6—曲轴位置传次空气喷射的类型
1、按其空气喷入的部位可分为两类：
第一类：新鲜空气被喷入排气歧管的基部； 第二类：新鲜空气通过汽缸盖上的专设管道喷入排气门后汽缸盖内的排气通 道内，排气中HC、CO的氧化更早进行。
作用：
在发动机冷起动时，将新鲜空气 喷入排气歧管或三元催化反应器中，以 促进冷车运转的发动机废气中较多的 HC和CO在排气管中燃烧和转换，从而 降低其排放量；同时加快冷起动后三元 转化反应器的升温过程。
二、二次空气喷射装置的组成
组成：
该装置由空气泵、切换阀、上回阀、 电磁阀等组成。
二次空气喷射装置
二次空气喷射装置
二次空气喷射装置的作用 二次空气喷射装置的组成 二次空气喷射装置的类型及工作原理
主讲人：
1课时
上节 回顾
上节课我们学习了氧传感器安装位置相 关知识，认识了氧传感器的安装位置、作用 以及工作原理。
本节 重点
1、二次空气喷射装置的作用 2、二次空气喷射装置的工作原理
一、二次空气喷射装置的作用
电控发动机原理与维修
——冷却系统
——二次空气喷射
前言
随着人们的环保意识在不断增强，各国汽车制造商对汽车发动 机排放控制和净化进行了大量的研究工作。因此，现代汽车采取 了多种排放控制系统来减少汽车的排气污染。
丰田8A发动机检修原理
一、系统简介丰田8A－FE发动机电控燃油喷射系统由进气、供油、点火控制三个子系统组成。
进气是指供给燃油燃烧使用的空气经过空滤器、进气管道、节气门、稳压装置后供给气缸燃烧室。
其中空滤器上装有进气温度传感器，节气门上装有检测节气门开启角度的节气门位置传感器。
供油系统由输油管路、油泵、过滤器、调压阀、喷油嘴组成。
油泵将泵出，经过滤器到喷油嘴，调压阀将汽油压力保持在进气歧管负压高的预定值上，多余汽油经回油管流回油箱。
控制系统是最重要的部分，它由ECU（中央处理器）控制燃油喷射量、点火提前角、怠速及自我诊断功能。
因此ECU又是控制系统中的“灵魂”。
ECU内储存着发动机运行的各个最佳参数值，当各个传感器将进气岐管压力、进气温度、节气门位置、真空程度、氧气含量、汽车速度等参数信号反馈至ECU时，ECU就会迅速进行参照对比计算，选出最适当的燃油喷射时间与点火时间。
8A－FE发动机的分电器是整体式的，里面装有点火线圈、点火电子组件及信号发生器，这种整体式的部件又称为点火组件（IIA）。
ECU将点火指令传送至IIA，以此控制点火组件的断通。
同时，ECU 通过节气门开度及车速信号，进行怠速控制。
ECU还内置一个自我诊断系统，可以检测到发动机信号电路的故障，并通过仪表板，以代码形式反映出来。
ECU通过三个并排的导线联插件，与点火开关、主继电器、点火组件、各个传感器、诊断器接口、怠速阀、空调放大器、冷暖器开关、尾灯、喷射器等元件连接。
二、故障码的调、读、消一、调码条件：①保证------保证挂好空挡，拉紧手刹。
②确认------确认节气门处于全关闭状态。
③尽量------尽量使发动机处于正常温度。
④测量------测量蓄电池端电压应在11V以上。
⑤关闭-------关闭其它所有用电设备。
⑥打开-------打开点火开关到ON挡。
二、调、读码方法①调码------先找到故障诊断插座，如人工方式调码需将诊断座上相应端子（丰田发动机相应端子名称是TE1和El）用跨接线跨接。
丰田卡罗拉无法启动故障空气流量计故障
子 + B 和+ B 2为E C M 的供电端，分别为2号 端子和1号端子。打开点火开关 O N挡，测 量 E C M 线 束 连 接 器2 号端 子与车身搭 铁 间 的电 压值 ，为 0，测 量1号端 子与 车身搭 铁 间电压值，也为0，据此可以确认，很可能 是 E C M 供 电 端出 现了故 障，导 致 E C M 无 信号，以 致 车 辆 无 法 启动。从电 路图上 看 控制EC M供电线路的还有EFI NO.1号保 险丝，到发动机仓的保险丝盒找到此保险 丝，关闭点火开关，测量其电阻值为无穷 大，原来是供电保险丝烧损。更换新的保 险 丝，由于插 拔E C M 线 束 连 接 器 要断电 进 行，所以再 次 断 开 蓄电 池电 缆 并连 接 E C M 连 接 器( 此 车拔 E C M 线 束 连 接 器 不用进行 初始化操作)，然后连接蓄电池负极电缆重 新启动 发 动 机，发 动 机 启动。接 着用故 障 诊断仪清除故障码，路试后正常。
燃油系统低压部分故障最常见的就 是压力不足，按要求检查燃油系统低压部 分的压力是否不足，启动车辆，在怠速状 态下检测燃油系统低压油压，测得结果如 图1所示。
按厂家维修资料标准要求燃油系统 低压5~5.8bar(1bar=105pa)，最低不能
低于5bar，而利用IBIM检测设备测量时 要减去标准大气压力1bar左右，实际也 就是5.79bar，符合规定要求。这时观察 发动机虽然偶尔有点抖动，但油压显示并 无太大的波动。熄灭发动机再检查低压 系统保压情况，10min后IBIM显示压力为 5.3bar，实际也就是4.3bar左右，也在正
文/武汉 周贵明
故障现象
一辆2009年产宝马740Li，车型为 F02，配置直列6缸N54发动机，双涡轮 增压器，高精度喷射装置(HPI)，排量为 3.0L。行驶了28700km。用户反映车辆 怠速抖动，加速无力，偶尔熄火。
二次空气喷射系统故障检修一例
二次空气喷射系统故障检修一例车型：一辆帕萨特2.8 V6升级版轿车，行驶里程6000km。
症状：该车油耗明显过高，据驾驶员初步估算，百公里油耗达22L 左右。
诊断：首先起动发动机，发动机起动正常，怠速运转平稳；观察仪表，怠速转速在800r/min 左右，也正常；观察尾气排放情况，未发现异常现象。
连接V.A.G1552 故障诊断仪，读取发动机故障码，没有故障码显示。
进入动态测试，在读取数据流时，发现燃油修正值为＋9%（虽然未超过维修手册规定的－10%～＋10%的范围，但由于与油耗有关，还是引起了笔者的注意），其它各项数值未发现异常。
从＋9%的燃油修正值可以看出，λ氧传感器检测到尾气中有多余的氧，即空气过量。
利用尾气分析仪检测尾气，尾气中的CO 含量为0.3%，HC 含量为10ppm 左右，氧含量为16%。
可见，尾气中CO、HC 的含量是正常的，但氧的含量超出正常值（正常值为1%～2%之间）。
由此说明，λ氧传感器检测到尾气中的氧过量，即进气量较大，因而提供给发动机ECU的信号是需要增加喷油量。
由上述数据可以看出，发动机的喷油量在不断增加，而发动机怠速转速并未提高，燃油是充分燃烧的，且又有过多的空气。
那么，过多的燃油去向何处，过多的空气又是从哪里来的呢？最后，问题的焦点锁定在排气系统。
首先对排气管外观、λ氧传感器的安装位置及各连接处进行检查，均未发现异常。
该车采用了二次空气喷射系统，即将空气送到各缸排气门附近，利用燃烧后的高温，使废气中残余的HC 和CO 与空气混合后再燃烧，达到净化的目的。
根据二次空气喷射系统（见图1）的工作原理分析，燃烧产物（HC 和CO）及未燃的汽油都可以在这里燃烧，如果该系统破损，尤其是二次空气阀破损，将直接导致空气漏进排气管内，使废气中的氧含量过高，所以氧传感器提供给ECU 增加喷油的信号，燃烧不完的燃油在排气管内二次燃烧，这样反复修正，就会造成油耗增加而尾气中的CO、HC 含量又正常的现象。
丰田轿车常见故障诊断与维修
摘要本篇论文以丰田皇冠轿车为例、按照故障现象、故障的分析、故障排除、故障总结这样四个步骤，论述了四个典型的故障案例：第一、丰田皇冠轿车加速行驶无力故障检修，首先对发动机进行检测寻找出故障点，确定更换压力调节故障排除。
第二、丰田皇冠轿车高转速动力不足故障检修，通过对故障码进行分析，找出问题是因发动机故障换过点火器，更换后试车故障排除。
第三、丰田皇冠发动机故障灯常亮故障检修，从发动机燃油下手，找出排气管堵塞的问题。
第四、丰田皇冠发动机怠速过高故障检修，分析发动机故障码，找出发动机怠速过高导致进气量过多，造成错误指令的发生。
第五、丰田皇冠轿车发动机停机系统故障检修，分析发动机停机故障码，找出发动机停机系统的故障，更换收发器钥匙ECU故障排除。
本文主要研究丰田汽车发动机常见故障，对其进行分析和解决。
对使用和维护汽车有着很现实的意义。
关键词：丰田皇冠，行驶无力，高转速动力不足，故障灯常亮，怠速过高，停机系统目录一、丰田皇冠轿车加速行驶无力故障检修 (2)（一）故障现象 (2)（二）故障分析 (2)（三）故障排除 (2)（四）故障小结 (3)二、丰田皇冠轿车高转速动力不足故障检修 (3)（一）故障现象 (3)（二）故障分析 (3)（三）故障排除 (4)（四）故障小结 (6)三、丰田皇冠发动机故障灯常亮故障检修 (6)（一）故障现象 (6)（二）故障分析 (6)（三）故障排除 (7)（四）故障小结 (7)四、丰田皇冠发动机怠速过高故障检修 (7)（一）故障现象 (7)（二）故障分析 (7)（三）故障排除 (8)（四）故障小结 (10)五、丰田皇冠轿车发动机停机系统故障检修 (10)（一）故障现象 (10)（二）故障分析 (10)（三）故障排除 (11)（四）故障小结 (12)结论 (13)参考文献 (13)致谢 (15)丰田皇冠轿车发动机常见故障诊断与维修绪论汽车作为现代人的代步工具已经越来越普及，越来越成为我们生活中的一部分，随着科技的发展呈结构复杂化、系统功能多样化、控制自动化和智能化、显示信息智能化发展，电子控制系统在汽车中占有越来越重要的地位，成为衡量现代汽车性能的主要标志，同时汽车的故障也日益复杂化，由以机械故障为主体发展为以电控系统故障为主体，为了改变和突破发动机电控系统故障诊断的传统观点，以现代故障诊断理论和技术为基础，建立科学、系统、合理、完善的发动机故障检测诊断系统，已成为目前汽车发动机故障检测诊断行业的必然要求。
汽车发动机电控系统的结构与维修(A) 期末复习题
汽车发动机电控系统的结构与维修(A) 期末复习题一、单选题１、D型EFI系统是以方式测量进气量？Ａ. 质量流量Ｂ. 速度密度Ｃ. 节流速度Ｄ. 直接测量2、在EFI系统中，关于单点喷射的说法哪一个正确？Ａ.缸内喷射程Ｂ.进气管喷射Ｃ.混合气分配均匀Ｄ.故障多3、1967年BOSCH公司研制的K—Jetronic汽油喷射系统中，使用了装置。
Ａ.ISCV阀Ｂ.油压调节器Ｃ. ECU Ｄ.传感器４、L型电控燃油喷射的主控信号来自于。
Ａ.空气流量计和转速传感器Ｂ.空气流量计和水温传感器Ｃ.进气压力和进气温度传感器Ｄ.进气压力和转速传感器５、关于热线式空气流量计，哪一种是不正确的？Ａ.进气阻力小Ｂ.测量的是空气体积流量Ｃ.用于L型EFI系统Ｄ.测量精确６、在怠速控制中，怠速控制阀可以调节排气中有害气体的排量。
Ａ.HCＢ.CO Ｃ.NOＤ.NO27、D—Jetronic汽油喷射系统中，使用传感器，测量进气流量的。
Ａ.翼片式空气流量Ｂ.进气歧管压力Ｃ.热线式空气流量Ｄ.涡流式空气流量8、故障码不能通过方法清除。
Ａ.拔下EFI保险丝Ｂ. 断开ECU电源Ｃ.拆下蓄电池负极Ｄ.关闭点火开关9、起动期间，基本燃油喷射时间是由信号决定的。
Ａ.发动机转速Ｂ.水温Ｃ.进气量Ｄ.进气压力10、1979年BOSCH公司在L型燃油喷射系统基础上，将点火控制与燃油喷射控制组合在一起，构成了当今广泛采用的控制系统。
Ａ. EEC—IV Ｂ. C—Y Ｃ. LH—JetronicＤ. Motronic11、当节气门急剧关闭时，空燃比大幅度变化，这时怠速控制阀处于全开状态，其目的是。
Ａ.减少NO X排放Ｂ.减少HC和CO排放Ｃ.实施发动机制动Ｄ.提高发动机转速12、为减少有害气体的排放，在下列哪一种工况下，最适合实行闭环控制？Ａ.起动Ｂ.大负荷Ｃ.加速Ｄ.中负荷13、下列哪一种装置测量是空气质量流量？Ａ.翼片式空气流量传感器Ｂ.进气歧管压力传感器Ｃ.热线式空气流量传感器Ｄ.涡流式空气流量传感器14、造成电控发动机混合气偏浓的可能原因是。
丰田发动机系统数据流分析参考
沈阳水星汽车技术资信网 QQ:252002070
前言
随着 X-431 汽车故障诊断电脑等解码器在汽车维修市场越来越多，以及遍布全 国各地的如火如荼的各种汽车电控知识的培训讲座，使得我国汽车维修业的整 体水平特别对电控系统的诊断水平在最近几年有了很大的提高，更多的汽车维 修人员在利用解码器进行汽车故障诊断和排除过程中也充分认识到解码器的数 据流分析功能在其中所起到的关键作用，但是，仍然有很多修理人员对数据流 不是很理解，感觉数据流分析特别深奥，这从很多用户的信息反馈中就能得到 证实，他们经常询问并要求我们提供某些车型的数据流标准值，但是，这些所 谓的标准值一般只能从原厂资料中才能得到，而且随车型不同而有所差别。特 别是大众车系的数据流，只显示各项数据流数值，而不显示各数据流的名称（目 前市场上绝大多数解码器都如此），这就给数据流分析带来更大的困难！
真空度 kpa（mmHg） 13.3（100） 26.7（200） 40.0（300） 53.5（400） 66.7（500）
电压值（V）
0.3-0.5 0.7-0.9 1.1-1.3 1.5-1.7
汽车维修案例分析(超全)
汽车维修案例分析案例一、一汽捷达怠速不稳故障现象：一辆1999款捷达轿车，配置ATK发动机，行驶里程超过２0万km。
该车怠速耸车，转速忽高忽低，遇红灯时常会熄火。
更奇怪的是开空调不提速，怠速转速也不爱影响（按理说，如果开空调不提速，应该出现怠速转速降低甚至熄火的现象）。
故障分析和诊断：接车后，用修车王SY380电脑诊断仪调出故障码，显示“系统正常”，没有故障码。
看来只能用常规方法检查。
测试燃油油压为280kPa，拔掉油压调节器真空管，油压上升到310kPa，正常。
用万用表测量点火高压线电阻，有两个缸竟达到6kΩ，走出正常值2kΩ。
然后将高压线全部换新，因发现点火线圈外壳有裂痕也将其换掉。
该车好长时间没有保养过，根据车主要求，干脆连火花塞及氧传感器全都换新的。
接下来打开点火开关ON，启动发动机，奇怪的是连打多次马达，车竟然不能启动。
因理不出头绪，工作一度中断，检修陷入迷惘中。
经过冷静地分析，点火线圈有高压火，喷油器工作正常喷油。
这种情况不能启动可能有两种原因：一是混合气过稀，二是混合气偏浓。
检查进气管路没有破损，拔掉四个缸喷油器的电源控制插头，打马达，车启动了，但是3s后烧完进气道内剩余燃油又一次熄火。
又插上喷油器电源手头，车启动了，但怠速时还是耸车，忽高忽低要熄火的样子。
这时想到可能是混合气偏浓，导致开空调时不提速、怠速也不下降。
捷达车空调工作的原理是：打开空调开关，通过空调继电器线路分为两路，一路到高低压组合开关及其它元件，另一路至发动机控制单元ECU的10脚，作为空调请求信号，控制单元ECU 接到空调请求信号后控制ECU8脚到J147空调切断继电器。
J147空调全负荷切断继电器有双向作用：一是控制空调处于全负荷时切断空调机；二是空调机开始工作时，控制发动机怠速提升。
拆开后发现它不是一个普通的线圈继电器，而是一个电子线路，因此能起双向作用。
而捷达轿车的怠速机构没有设旁通道，怠速的大小由ECU控制器根据发动机工况、负荷和所需功能控制，控制节气门电机转动步数而达到节气门开度的大小，得到怠速转速。