析船舶在水尺计量时应注意的几个问题
提高船舶水尺计重精度应注意的问题
或结汇的凭证 ，进 口时作为到岸计价或短重索赔 的依据。一
般水尺计重的误差均可控制在 ０ ． ５ ％ 以内， 装卸货时水尺计 重的不一致往往导致买方、 卖方 、 船东及检验师的商业纠纷 。 如何控制减小船舶水尺计重误差， 提高船舶水尺计重精度 ，
是船 舶驾 驶 员应 认真 研究 的 问题 。在 一些 国家 ，水 尺检 验 师 的不 规 范操作 ，经常 会造 成较 大 的货 差 ，给船 公 司产生 不公 平 的经 济损 失 。
［ 摘要 ］ 船 舶 水尺计 重 以其 计重 速度 快 、成本 低 、具 有一 定 的科 学 性被 广泛 应用 于大 宗低值 散 装货 物船舶 运输 中。该文 介绍
水 尺计 重 的基 本原理 ，根 据 笔者 实 际工作 经验 ，提 出提高船 舶 水尺 计重 精度 应注 意 的问题 ， 旨在 减 少水 尺计重 的误 差 ，减 少
２ 影响 水尺计 重精 度 的 因素
通常情况下， 如果船舶制表准确度在 ０ ． １ ％，水尺计重精
确度 可达 ０ ． ５ ％以上 。 水尺 计重 计算 过程 较为 复杂 ， 且 影 响其 计重 精度 的 因素较 多 ，如 ：港 区风浪 的大 小 、船体 变形 、港 水密 度 的变化 、船 舶 的纵倾 、横 倾 、船上 压载水 、燃 油 、淡 水及 其他 供应 物料 的变 化等 。在 实践 中，以下几 种 因素较 普 遍 出现 ，且 易被水 尺计 重人 员所 忽 略 ，从 而影 响水 尺计 重精
查 取 即可 。
３ ． ２船舶 拱垂 修正
备料的重量，使水尺计重的精确度降低。
２ ． ４ 压载 水
当船 舶存在 较 大吃水 差 时 ，压 载水 舱特 别是 上边 柜 内部 容易 产生 压缩 空气 ，存 在假满 现象 。多数船 舶 的压载水 舱 的
水尺计量存在问题的探讨
水尺计量存在问题的探讨王锦法(江苏海事职业技术学院南京210001)摘要:作者通过在实际工作中的经验与体会,简要分析了水尺计量存在的问题,并提出解决的措施,为广大航海人员提高水尺计量的精度及避免纠纷提供了一些建议。
关键词:水尺计量精度船舶常数纠纷在计算海运运费低廉的散货重量时,水尺计量是一种最普通的方法。
水尺计量的精度与船舶吃水测量、海水密度、压载舱、淡水舱的测定和船舶常数以及测量人员的专业素质、船舶结构的变化有很大关系。
装卸货时水尺计量的不一致往往导致买方、卖方、船东及检验师的商业纠纷,例如货款、运费、港口使费和其他费用。
随着海上运输的发展,托运人和收货人也越来越关注水尺计量的精度。
尽管水尺计量0.5%的精度是国际上公认的可接受误差,但用正确的方法和在良好的外部环境下,水尺计量的精度,可以控制在0.1%以内。
本文就水尺计量的几个问题作一些探讨。
1影响水尺计量精度的若干问题1.1静水力参数和水尺标志的不正确据调查,有些船舶在静水力参数表中,存在着印刷误差和计算误差,作为驾驶员,习惯于用静水力参数表计算,这样查表计算方便,如改用静水力曲线图或载重表尺计算,发现这三种方法计算的结果是不一样的。
对于这些误差,作为船旗国政府或船级社有责任核算和修正。
有些船舶不具有永久性的水尺标志,一段时间后,重涂水尺标志,可能引起读数误差。
对此如有任何怀疑,在下次坞修时,须对水尺标志重新勘绘涂描。
1.2特殊液舱的存在在进行若干次的水尺计量后,如果出现永久误差,可能存在特殊液舱,比较仔细的大副会发现有些液舱每次检验都是满舱或空舱,重量无任何变化,为此,船东应向船级社申请特殊检验证书。
1.3在液舱中的沉淀物船舶经过一段时间营运后,液舱中的沉淀物会增加,但是沉淀物的重量较难测量。
在压载时应用收稿日期:2005-01-20较清洁的水,且时间不宜过长。
1.4船舶首倾或有较大尾倾大型散装船,由于航线较长,燃油消耗较多,而油舱都位于后部,满载进港时有较小的首倾。
提高船舶水尺计重精度应注意的问题
提高船舶水尺计重精度应注意的问题
一、提高船舶水尺计重精度的重要性
1．船舶计重精度的提高，可以使船舶在入港时保持更安全的，并提供准确的货物重量统计;
2．全面改善船舶计重精度，有助于提高船舶的经济效益;
3．精确的水尺测重有助于优化船舶货物装卸和排空计划，减少超载，提高安全性; 4．准确的水尺计重有助于执行赔偿申请和协商，确保双方的权利和利益。
二、提高船舶水尺计重精度的方法
1．建立完善的管理制度，及时校验水尺的准确性，避免货物重量的偏差；
2．加强对水尺使用技术和操作规范的培训，做到按规定计算货物的重量；
3．对货舱内的水尺的的安装应遵守正确的国家标准，以防止因设备安装不当而影响重量计算结果；
4．在改装船舶水尺表面和船体时，应考虑正常水尺测重活动，并需在运营中加以定期校准；
5．正确使用水尺，合理采用浮球配合水尺计重，避免由于测量器具对档案数据造成错误。
三、其他
1．提高水尺计重仪器的质量，确保其准确度，延长使用寿命；
2．加强定期维护和保养，确保仪器的平稳可靠的运行；
3．控制水尺水位的变化，确保水尺准确性；
4．熟悉和了解有关管理条例和技术标准，准确记录货物重量。
【大副业务】10个水尺检验计算基础知识要点与注意事项
【大副业务】10个水尺检验计算基础知识要点与注意事项本期先开始和大家一起学习和总结水尺计算基础知识，以及手动水尺计算，掌握这些基础知识也是后期制作水尺检验自动计算表的前提基础。
为便于理解我们还是从基础讲起，在船工作与学习，没有捷径，即便现成的自动计算表格，没有掌握基础原理，还是一头雾水。
以下以中英文结合的形式描述，便于以后和Draft Surveyor打交道，更容易明白交流和核对计算数据信息等等。
水尺计重计算关键数据是计算最终平均吃水，然后查静水力参数表获取排水量，再经一次二次修正（即纵倾修正或叫漂心修正）+港水密度修正获取最终排水量，然后根据初、末次水尺得到对应的排水量，类似毛重和皮重，这两者之差并扣除装卸货前后油水变化量，即得到装卸货量Q=(△A-GA)-(△F-GF)第一步：读取六面吃水和计算平均读取吃水 Read Marks and calculationDRAFT FWD = (FWD PORT+FWD STBD)/2DRAFT MID = (MID PORT+MID STBD)/2DRAFT AFT = (AFT PORT+AFT STBD)/2t= DRAFT AFT - DRAFT FWDt为视吃水差，至于首吃水减尾吃水，还是尾吃水减首吃水都可以，只是习惯用法问题，符号相反而已，建议和装载手册上定义一致以便使用。
第二步：修正吃水标志的读取平均吃水Make Correction to mean drafts.LBM=LBP-(LA+LF)Fwd. Correction=L F / LBM X tAft Correction=L A / LBM X tMid Correction=L M / LBM X t其中:LF:Distance between forward draft marks and forwardperpendicular首吃水标志到首垂线的水平距离LM:Distance between mid. draft marks and mid. Perpendicular 中吃水标志到中垂线的水平距离LA:Distance between aft draft marks and aft perpendicular 尾吃水标志到尾垂线的水平距离LBM:两吃水标志间距离这里需要强调的是，多数船船尾有两处吃水标志，一处在尾部船壳上，另一处在舵叶上面，由于空载状态，尾部呈圆弧状，吃水越小越难观测，所以可以直接观测舵叶上的吃水标志，于是LA会有两种可能，即LBM有两种可能，以上计算公式一样，只是数据不一样了，这点也是实践最容易出错的地方。
析船舶在水尺计量时应注意的几个问题
析船舶在水尺计量时应注意的几个问题为了缩短船舶在港口停留时间，保护贸易各方的利益，对于装运大宗散装货物的船舶，在对货物计量时，可以采用水尺计量。
水尺计量是利用船舶装卸货物前后水尺变化来计算载货重量的一种方法．其主要特点是方法简便，节省人力、物力和时间，因此广泛适用于煤炭、生铁、废钢、矿石、盐、化肥等散货的计重。
水尺计量对船舶的基本要求是：船舶六面水尺标记准确清晰，船舶的排水量资料图表和压载水表尺完整无误，船体没有严重变形，水舱可以进行准确测量，船方提供的燃油数量和船舶常数真实可靠，港口水域的海水密度准确等，这样才能准确计算出船舶所运载货物的重量。
在水尺计量时，船舶的六面吃水和港水密度的数据以及水舱测量的数据是根据现场观察与测量来确定。
在确定这些数据时应注意以下几个问题：1观测船舶六面吃水时应注意的事项船舶装卸货前后，船方会同鉴定人员，共同查看船舶六面吃水。
在作业时常利用吊板、绳梯使观测者与水尺的观测位置尽可能接近，观测者视线与水面的角度应尽可能减小，才有利于读取水线的确切位置。
而实际上船尾外档的吃水由于船尾结构的原因，在船上利用吊板、绳梯很难观测到，在有些港口习惯上把船尾外档的吃水与里档的吃水相同来处理。
但若船舶存在倾斜时，在计量过程中就会产生误差。
港口习惯上用于计量的平均吃水(dm1)：dm1=(df+6d+das)/8实际的船舶平均吃水(dm)：dm=[df+6d+(das+dap)/2]/8两者之间的差别为(△d)：△d=dm1-dm=(df+6d+das)/8-[df+6d+(das+dap)/2]/8=(das-dap)/16在计量过程中产生的误差：P1=TPC×△d=TPC×(das-dap)/16其中：矽为船首平均吃水；d为船中平均吃水；das为船尾右舷吃水；dap为船尾左舷吃水。
例如：某船在一次装货后，发现内倾0．3°，船宽B 38m，船尾满载吃水线处的宽度H为26m，TPC=61t／cm，经观测到里档船尾吃水d A1=13．90m，那么：船尾外档的吃水：dap=das-tan0．3H=13．76m在计量过程中产生的误差：PJ=TPC(dm1-dm)=61×0．85=51．85t因此在计量过程中，如果船舶存在倾斜，而船尾外档的吃水又无法观测的情况下，船方会同鉴定人员，应通过其他的交通工具观测。
船舶运输中水尺计重常见的难点及易错点分析
船舶运输中水尺计重常见的难点及易错点分析
陈为平;陈宁劼;刘华扬;陈晓川;郭清林
【期刊名称】《船舶标准化工程师》
【年(卷),期】2017(050)006
【摘要】水尺计重方法作为一种在国内外经济贸易中得到广泛应用和发展的计重
方法,其计算结果具有一定的科学性和准确性,目前作为经济贸易过程中商品的结算、交接、理赔、计费等的重要依据.通过对水尺计重原理及方法的分析,从工作实际出发,总结了水尺计重过程中常见的难点及易错点,如:数据符号判断、测算精度及单位进位问题等,并针对这些问题进行了分析和探讨,对于尽快学习和掌握相关水尺计重
知识提供了十分重要的借鉴意义.
【总页数】5页(P27-30,41)
【作者】陈为平;陈宁劼;刘华扬;陈晓川;郭清林
【作者单位】中国检验认证集团福建有限公司福州分公司,福州 350015;中国检验
认证集团福建有限公司福州分公司,福州 350015;中国检验认证集团福建有限公司
福州分公司,福州 350015;中国检验认证集团福建有限公司福州分公司,福州350015;中国检验认证集团福建有限公司福州分公司,福州 350015
【正文语种】中文
【中图分类】F740.43
【相关文献】
1.导致船舶水尺计重结果偏差的常见原因分析及排除措施 [J], 吴增辉
2."沙滩船"水尺计重常见问题分析与对策 [J], 王淇;潘洪斌;石胜宝
3.浅析水尺计重工作中的五个常见误解 [J], 林永波
4.关于建筑排水设计计算过程中的易错点及难点分析 [J], 马振军
5.建筑热水设计过程中易错点及难点分析 [J], 马振军;李永
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水尺总结
对水尺的一点水尺计重是通过观测船舶的吃水所获得的船舶排水量，，计算所装载货物的重量的一种方法。
由于水尺计重有公估性质，影响准确性的因素比较多，经过这几年对水尺的学习和了解，再加上对华能南京电厂、明洲码头、三公司等散货船舶接触，对影响水尺计重的准确性有以下几点认识和肤浅的见解：一、吃水的准确度问题1、刻度数字的高度问题。
船舶的吃水不管是英制还是公制都是靠数字来确定的，我们现在接触的船舶都是以公制为准的，以公制为例，一般刻度数字的高度和间隔都是10CM，由于我们现在主要是接触沙滩船，我们在观看水尺时一定要注意刻度数字的高度和间隔，按照国际标准一般是一格2CM，但是有的船舶是2.5CM，所以这个一定在看水尺时先看清楚，以防出现误差。
2、刻度线的上缘下缘问题。
在实际情况中，不能听信大副的一面之词，因为在船舶设计时，船舶的刻度线是按龙骨的上缘还是下缘算起在船舶设计图纸上有明确的规定，所以在看完水尺查阅资料时一定要看船舶资料。
3、船舶吃水点的前后问题。
这一点对于船舶吃水校正正负号的问题有直接的联系，也对水尺的准确性有很大的关系。
4、船舶的变形问题。
有的船舶由于钢板的原因或者是经过不正当的配载造成的船体变形，对水尺的准确性有很大的影响。
例如新海洲26船舶中部就有明显的变形，实践操作过程中严重影响了水尺的准确性。
5、缆绳的松紧问题。
对于在水尺最后由于误差大导致没法签单时，各个对水尺的因素都要考虑到，其中缆绳的松紧也必须要考虑到，虽然对水尺没有太大的影响，但是在签单时有必要考虑到这一点。
6、水尺刻度线的左右对称问题。
有的船舶左右水尺刻度焊接的不对称，在船舶误差较大时必须要考虑到这一点，尤其是沙滩船。
如09年12月3日华能电厂码头靠泊的“瑞11”就是这个问题，左舷是正确的，而右舷5M以下的吃水是正确的，从干舷高度7M至5M 之间与左舷的误差达12CM。
虽然这个现象很少但是也需要警惕。
7、在观看六面水尺时，要注意影响水尺准确度的一些细节，为了保证水尺的准确性，所以要排除码头急于开工等外界的干扰，在看水尺的过程中千万不能允许船方有移动船吊或开舱关舱等现象的发生。
水尺计重存在问题及解决措施探讨
水尺计重存在问题及解决措施探讨摘要：随着我国对外贸易的高速发展，进出口货物量也不但增加。
水尺计重作为港口散装船舶广泛运用的一种货物计重方式，在国际贸易结算中发挥着重要作用。
文章对水尺计重的影响因素进行分析，并结合其中存在的问题提出了有效的解决对策，以供参考。
关键词：水尺计重；影响因素；问题；解决措施1 船舶水尺计重影响因素分析1.1船舶结构的影响水油舱结构设置不合理，影响水、油的测量和计算。
主要问题如舱底纵板底部、横板底部的流水孔设置不科学、开孔位置高、人为堵塞等情况导致舱底水、油流动不畅，使测量管处的水、油测深值不能代表全舱测深值；水、油舱底部泥沙、油泥淤积，影响底部水、油的自由流动，使底部产生水洼无法连通、测量；某些水油舱未设置测量管或建造时被封堵，导致无法测量；顶边舱测量管位置设置不科学，使水舱梁拱高度处的水深无法纳入测量，致使所计算的水油重量少于实际重量；卸货时用于清舱的铲车或抓斗撞击，造成纵贯货舱的测量管弯曲，导致下尺测量的长度失准；测量管内淤泥、异物堵塞，导致无法测量；水尺标记的高度、相邻两字间距设置出现较大误差，垂向投影高度非严格的10cm，导致测看吃水出现较大误差；船舶因各种情况丢失船锚、锚链而影响空船重量；船舶因结构设计不科学、建构材料或工艺问题，影响整体刚性，导致出现不正常拱陷，而不正常拱陷则降低了水尺计重的拱陷校正公式的适用性和准确性。
1.2船舶相关图表资料的影响在水尺计重工作中，船舶图表资料的准确度若在1‰以内，则水尺计重方法的准确度可达5‰以内。
船舶图表资料是工作人员依托测量数据（如吃水值、测深值）计算转换为重量数据（如排水量、水油重量）的唯一工具，图表资料的科学性、准确性直接影响到计量结果，因此对图表资料的审核把关是水尺计重的必要环节。
而此要素存在较多隐性、认知以外的情况，这也是此环节的难点所在。
1.3空船质量的影响计算船舶常数时，需减去空船质量，空船质量的准确性直接影响计重结果。
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析船舶在水尺计量时应注意的几个问题
为了缩短船舶在港口停留时间，保护贸易各方的利益，对于装运大宗散装货物的船舶，在对货物计量时，可以采用水尺计量。
水尺计量是利用船舶装卸货物前后水尺变化来计算载货重量的一种方法．其主要特点是方法简便，节省人力、物力和时间，因此广泛适用于煤炭、生铁、废钢、矿石、盐、化肥等散货的计重。
水尺计量对船舶的基本要求是：船舶六面水尺标记准确清晰，船舶的排水量资料图表和压载水表尺完整无误，船体没有严重变形，水舱可以进行准确测量，船方提供的燃油数量和船舶常数真实可靠，港口水域的海水密度准确等，这样才能准确计算出船舶所运载货物的重量。
在水尺计量时，船舶的六面吃水和港水密度的数据以及水舱测量的数据是根据现场观察与测量来确定。
在确定这些数据时应注意以下几个问题：
1观测船舶六面吃水时应注意的事项
船舶装卸货前后，船方会同鉴定人员，共同查看船舶六面吃水。
在作业时常利用吊板、绳梯使观测者与水尺的观测位置尽可能接近，观测者视线与水面的角度应尽可能减小，才有利于读取水线的确切位置。
而实际上船尾外档的吃水由于船尾结构的原因，在船上利用吊板、绳梯很难观测到，在有些港口习惯上把船尾外档的吃水与里档的吃水相同来处理。
但若船舶存在倾斜时，在计量过程中就会产生误差。
港口习惯上用于计量的平均吃水(dm
)：
1
=(df+6dÄ+das)/8
dm
1
实际的船舶平均吃水(dm)：
dm=[df+6dÄ+(das+dap)/2]/8
两者之间的差别为(△d)：
△d=dm
-dm=(df+6dÄ+das)/8-[df+6dÄ+(das+dap)/2]/8=(das-dap)/16
1
在计量过程中产生的误差：
=TPC×△d=TPC×(das-dap)/16
P
1
其中：矽为船首平均吃水；dÄ为船中平均吃水；das为船尾右舷吃水；dap为船尾左舷吃水。
例如：某船在一次装货后，发现内倾0．3°，船宽B 38m，船尾满载吃
=13．90m，那水线处的宽度H为26m，TPC=61t／cm，经观测到里档船尾吃水d
A1
么：
船尾外档的吃水：
dap=das-tan0．3H=13．76m
在计量过程中产生的误差：
-dm)=61×0．85=51．85t
PJ=TPC(dm
1
因此在计量过程中，如果船舶存在倾斜，而船尾外档的吃水又无法观测的情况下，船方会同鉴定人员，应通过其他的交通工具观测。
或者在双方认可的情况下对船舶的图纸进行丈量并计算，正确核定船尾外档的吃水，以免在水尺计量过程中产生误差。
2测量港水密度时应注意的事项
根据水尺计量管理办法规定，港务局应会同船方于每一季度开始时，测定一次港水密度，计算重量时应以最近一次测定的数据为准。
但河口港必须以当航次测定的港水密度作为计算重量的依据。
实际上在河口港的同一天内，不同的时间，港水的密度也不相同。
由于受到潮汐的影响，涨潮时．大量海水涌进使港水的密度增大，在高潮时达到最大值：落潮时，上游大量的淡水冲刷，使港水密度减小，在低潮时达到最小值。
如浙江嘉兴的乍浦港，其高潮时与低潮时的港水密度相差可达0．004g／cm3。
例如：某船排水量7万吨，在低潮时测量港水密度，高潮时观测水尺，计量产生的误差为：
P
=0．004△=0．004×70000=280t
2
为因港水密度的差异引起的误差；△为船舶排水量。
其中：P
2
因此在计量过程中，应尽量在观测水尺的同时，测量港水的密度，以免在水尺计量过程中产生误差。
同时，在海水取样时还应注意应取船舶中部吃水一半的水深处的海水。
在河口港．表层的港水比较淡，水密度小；而船底附近的港水含盐分多，水密度大。
两者之间相差达0．001，如不正确取样，就会在计量时产生0．001△(船舶排水量)的差异。
3测量水舱应注意的事项
大型散装船有以下特点：航线较长，燃油、淡水消耗较多，油舱、淡水舱大多位于船体后部。
满载出港一般有一定的尾倾，而在进港时常有较小的首倾。
因测量管位于液舱的后部，常会出现以下两种错误：出港时液舱测量有一定深度的水(无法排空的水)，而进港测量时读数却为零，就认为液舱是空的；有的液舱测量表中，可用首倾吃水表查表，得具体数值，认为液体重量就是表列数值。
很明显，这两种做法都是错误的。
前者液舱前部可能有水，后者舱内水的重量是不变的。
但不同的吃水差却得出不同的数值。
因此，为避免较大误差，水尺计量时应适当尾倾或者平吃水。
但有些船舶压载进港时尾倾较大，如液舱测量读数大于液舱高度，就会误认为该舱是满的。
其实应满足以下条件：假设液舱满舱高度为H，液舱长度为L，船舶纵倾角为α°，显然，当测量读数不小于(H+L·tanα°)时，才能认为该舱是满的。
否则，应按吃水差表或液舱修正表进行修正。
在计量时，船方应提供正确有效的水舱测量数据，经鉴定人员确认后作为计量过程中的一个数据。
总之，在船舶水尺计量时，船舶的六面水尺、港水的密度、船舶水舱中水的重量都要通过准确观测和测量，才能准确计算出货物的装载量，避免货物出现的差额大于公差率，做到真正的公平贸易。