《行人保护》
行人保护
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-7 6581
Row Score 0.00 0.00 5.50 4.00 3.00 5.50 11.50 12.00 13.25 11.25 10.00 7.50 6.50 0.00 Total Score
12 8293 5504
5476 8013
11 7753 5186 2338 1393 983 803 664 693 662 846 1050 1376 2373 4992 7675 10 4388 4850 2224 1651 1372 1043 960 966 992 1080 1448 1751 2333 5131 4240 9 2172 3937 2023 1309 1344 1332 1402 1455 1455 1519 1444 1475 1947 3846 2277 8 7 6 915 1202 1194 1180 1376 1307 1405 1494 1437 1310 1398 1432 889 1071 780 599 463 450 357 492 336 439 469 609 771 1031 777 678 536 392 461 460 467 460 459 390 535 671 751
准备模型
行人保护碰撞分析
Adult head
Leg form
三个模型的单位制均为质量-kg，时间-ms，长度-mm
Child head
Tongji Automotive Design Research Institute
目
录
行人保护碰撞分析
一. 准备模型
行人保护相关名词解释讲解
NCAP—New Car Assessment Program（新车评价规程）GTR-GLOBAL TECHNICAL REGULATION全球技术法规EC-European Community 欧共体EEC-European Economic Community 欧洲经济共同体ECE-Economic Commission for Europe欧洲经济委员会European New Car Assessment Programme（欧洲新车安全评鉴协会) 使用柔性卷尺在车辆纵向垂直平面内围绕车辆前部结构，柔性卷尺的一端在车辆前部结构外表面上所形成的几何轨迹。
在全部操作过程中，卷尺处于拉紧状态，卷尺的一端与地面基准平面接触，垂直地落在保险杠前表面的下面，卷尺的另一端与车辆前部结构接触（见下图）。
车辆处于正常行驶姿态。
选择适当长度的卷尺来确定 1000 ㎜（WAD1000）包络线、1700 ㎜（WAD1700）包络线、2100 ㎜（WAD2100）包络线。
2一、BLERL-BONNET LEADING EDGE REFERENCE LINE发动机罩前缘基准线长 1000 ㎜的直尺与发动机罩前表面的接触点的几何轨迹。
几何轨迹是由当直尺平行于车辆的纵向垂直平面，且从垂直方向向后倾斜 50°以及直尺底端距地面为 600 ㎜时与发动机罩前缘接触点所构成（见图）。
对于发动机罩上表面倾斜 50°的车辆，直尺是连续接触或多点接触而不是一点接触，此时直尺应从垂直方向向后倾斜40°来确定基准线。
直尺与车辆接触，则在侧向位置上这些接触点就构成发动机罩前缘基准线。
如果保险杠上缘与直尺接触，那么保险杠上缘认为是发动机罩前缘。
二、BRRL-BONNET REAR REFERENCE LINE发动机罩后面基准线当直径为 165 ㎜的球与前风窗玻璃保持接触，在车辆前部结构上横向滚动时，球与车辆前部结构的最后接触点所形成的几何轨迹（见图）。
汽车行人保护法规要求及设计要求
装座方式降低该区域刚度；
2.在设计验证阶
3. 机盖在铰链安装位置处空间尽量大， 段，验证铰链刚
铰链与机盖内板连接可考虑采用凸焊 度、强度、疲劳
螺栓替代凸焊螺母方式。
耐久性。
1. 在空间允许的情况下，雨刮螺柱及 通风盖板应隐藏在机盖下方；
2. 如果空间不允许，需要考虑加装可 溃缩式雨刮螺柱。
1.在概念及造型 阶段，结合车型 空间及机舱布置 需求确定雨刮布 置方案；
2009年5月-7月，完成炫丽CROSS、酷熊、 哈弗5以及哈弗M1共四款车型行人保护认 证试验。
2011年9月，无摸底试验，一次性完 成腾翼C30轿车行人保护认证工作。
当前车型的行人保护性能优化分析，包 括CHB011 、CHB021、CHB031、
CH071、CHK041等车型。
从2008年至今，安全工程部共完成十一款车型行人保护优化工作，期间积累大量经验，需总 结分析及标准化，并融入开发流程。
由分项星级改变为统一星级，且从
2009年到2012年逐年加严，2012年
欧
2005年10月1日，欧盟正式开始
之后都按照2012版执行。
盟
实施行人保护2003/102/EC指
令第一阶段法规。
2009年1月，欧盟在
2013年2月，欧
2003年欧盟通过全
针对车型：
2003/102/EC指令的基础上
盟将实施行人保 2015年2月之后
球第一部行人保护
1）M1类，满载质量 < 2.5 T；
修订完成行人保护法规(EC)
护法规(EC) No 法规针对车型扩
法规2003/102/EC
2）由M1类衍生出的N1类车型，
No 78/2009，强制要求安
车辆行人保护技术概述
车辆行人保护技术概述作者：崔洋洋王译来源：《科技资讯》2017年第21期摘要：车辆行人保护系统是一种智能化汽车安全系统，它在保护行人方面起到极其重要的作用，其担任的角色也随着车辆安全要求的提升而日益重要，同时伴随着各国行人保护法规的相继出台，其在现代化汽车技术中逐渐成为热门的研究领域。
该文从专利文献的视角对车辆行人保护技术的发展进行了统计分析，总结了车辆行人保护相关技术的发展。
关键词：车辆碰撞行人保护发展路线中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）07（c）-0214-02全球汽车工业的快速发展给交通安全带来了严峻的挑战。
行人是道路使用者中的弱势群体，行人与车辆的碰撞是以行人高致死率、高重伤率和高致残率为特征的碰撞。
车辆行人保护系统的普及与应用有利于在碰撞前使得驾驶员提前意识到危险情况，辅助驾驶员规避行人，在碰撞时将对行人的伤害降至最低，能有效降低恶性交通事故的发生。
为此，以智能车辆为研究核心的汽车行人保护系统正受到人们的广泛关注，成为国内外汽车主动安全技术领域的研究热点之一。
1 车辆行人保护技术概述1.1 车辆行人保护的概念车辆行人保护是指车辆在发生碰撞之前或发生过程中对行人实施的保护，其可在碰撞前自动评估车辆是否与障碍物发生碰撞，在车辆正常运行时、碰撞前、碰撞时等不同的时间段针对车辆设备采取不同的措施，以将对行人的伤害降至最低，实现车辆的智能化、提升行人的安全。
车辆行人保护系统将先进的结构优化设计技术、信息采集与处理技术、电子计算机控制技术、人工智能有机结合地应用到车辆管理体系之中，能够全方位发挥作用，使得人、车、环境协调统一。
1.2 国际相关法规为减少对行人的伤害，欧洲车辆安全促进委员会（EEVC）曾对欧盟国家中的道路交通事故进行了长达22年的调查、分析和研究，并在此基础上公布了相关的研究结果。
Euro NCAP （Euro new car assessment program）2002年加入到车辆评价体系中，欧盟行人保护法规2005年开始实施，其采用纯粹被动的措施来实现行人保护，即汽车前端的造型和缓冲设备，日本2004年也开始实施《行人者头部保护标准》，另外欧盟行人保护法规在2010年起实施第二阶段这一更高要求的法规，即主动保护系统。
行人保护培训(一)杨院
行人保护与整车设计开发（第一部分）杨健目录问题行人交通事故有哪几种？机动车问题每年有多少人在行人交通事故中伤亡？男性多还是女性多？儿童多还是老年人多？主要伤害部位？交通事故中行人伤害的数据统计数据来源：美国NHTSA国家统计与分析中心发表的《Traffic Safety Facts 2007 Data 》交通事故中行人伤害的数据统计数据来源：美国NHTSA国家统计与分析中心发表的《Traffic Safety Facts 2007 Data 》问题在美国，因交通事故，平均多少分钟死亡一个行人？ 在美国，因交通事故，平均多少分钟伤一个行人？目录11问题 汽车碰撞安全标准有几类？ 行人保护有没有法规要求？2008-11-22Jay J. Yang12强制性安全法规体系与公众导向性安全评估体系FMVSS 201 内饰乘员头部保护 FMVSS 202 乘员头部约束系统 FMVSS 203 驾驶员转向控制系统碰撞保护 FMVSS 204 转向盘后向移动控制 FMVSS 207 汽车座椅安全标准 FMVSS 208 前部碰撞及乘员保护 FMVSS 209 座椅安全带安全标准 FMVSS 210 安全带安装固定点强度 FMVSS 213 儿童安全约束系统 FMVSS 214 侧面碰撞 FMVSS 216 汽车顶部抗压性能 FMVSS 301 燃油系统碰撞保护 PART 581 保险杠标准 ECE 12 防止转向机构的碰撞保护 ECE 14 安全带安装固定点强度 ECE 32 后部碰撞 ECE 33 前部碰撞 ECE 34 碰撞火险预防 ECE 42 前后保护装置碰撞 ECE 94 前部偏置碰撞 ECE 95 侧面碰撞 GB-11551 前部碰撞及乘员保护 GB-11557 驾驶员转向控制系统碰撞保护 GB-14167 安全带安装固定点强度 GB-17354 保险杠标准 GB-20071 侧面碰撞 GB-20072 追尾碰撞 NHTSA NCAP 安全评估系统 NCAP 前部碰撞（*****星级评估） LINCAP 侧面碰撞（*****星级评估） ROLLOVER 动态静态抗翻性能（*****星级评估） IIHS 安全评估系统 IIHS ODB IIHS MDB IIHS REAR Bumper 前部偏置碰撞（G/A/M/P 级别评估） 侧面碰撞（ G/A/M/P 级别评估） 头枕及Whiplash（ G/A/M/P 级别评估） 保险杠标准Euro-NCAP 安全评估系统 FRONTAL ODB SIDE MDB SIDE POLE PEDESTRIAN PROT. CHILD RESTRAINTS 前部偏置碰撞 侧面移动障碰撞（*****综合星级评估） 侧面柱碰 行人保护（****星级评估） 儿童保护（*****星级评估）C-NCAP 安全评估系统 FULL FRONTAL FRONTAL ODB SIDE MDB 前部正面碰撞 前部偏置碰撞（*****综合星级评估） 侧面移动障碰撞2008-11-22Jay J. Yang13欧洲行人保护法规的演变EEVC (European Enhanced Vehicle-Safety Committee) 1994, EEVC-WG10 发表了行人保护试验方法； 1996, EEVC-WG10 发表III/5021/96 EN欧洲指令草案； 1998, EEVC-WG17 对此草案进行了修订； 2003-12-23, 通过Directive 2003/102/EC，分两个阶段实施 第一阶段：2005-10-1， （适用于新认证车） 2012-12-1， （适用于全部车型） 第二阶段：2010-9 或 2011 （适用于新认证车） 2015-9 （适用于全部车型） 修订版欧洲第二阶段法规---GTR？ 保加利亚、捷克、丹麦、德国、Estonia、爱尔兰、希腊、西班牙、 法国、意大利、塞浦路斯、拉脱维亚、立陶宛，卢森堡、匈牙利、 马耳他、荷兰、奥地利、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、Slovenia，Slovakia， 芬兰、瑞典、英国2008-11-22Jay J. Yang14欧洲法规 Directive 2003/102/EC欧洲第一阶段 ACEA记录 40 KPH 大腿碰撞力≤ 5kN 大腿弯曲力矩≤ 300Nm欧洲第二阶段（原、修订） EEVC WP17儿童 2.5(3.5)Kg 40(35) KPH，50° 2/3HPC≤1000 1/3HPC ≤1000(1700) 成人4.8(4.5)Kg 40(35) KPH，65° 2/3HPC≤1000 1/3HPC ≤1000(1700)40 KPH 小腿弯曲角度≤ 21° 小腿剪切位移≤ 6mm 小腿剪切加速度≤ 200G儿童 3.5Kg 35 KPH，50° 2/3HPC≤1000 1/3HPC ≤200040 KPH 大腿碰撞力≤ 5(7.5)kN 大腿弯曲力矩≤300(510)Nm40 KPH 大腿碰撞力≤ 7.5kN 大腿弯曲力矩≤ 510Nm40 KPH 小腿弯曲角度≤ 15° (19°) 小腿剪切位移≤ 6mm 小腿剪切加速度≤ 150(170)G适用于GVW≤2.5吨M1类和N1类车2008-11-22 Jay J. Yang15Euro NCAPSide Impact, Euro MDB, 50 km/h Frontal 40% ODB, 64 km/hSide Pole Impact, 29 km/h (17 mph) RATING SYSTEMFrontal & Side Combined Min. Points/Test 33-40 points 5 stars 13 points 5 stars 25-32 points 4 stars 9 points 4 stars 17-24 points 3 stars 5 points 3 stars 9-16 points 2 stars 2 points 2 stars 1- 8 points 1 stars 0 points 0 stars Pedestrian Impact 28-36 points 4 stars 19-27 points 3 stars 10-18 points 2 stars Pedestrian Impact Tests, 40 km/h 1- 9 points 1 stars 0 points 0 stars2008-11-22Jay J. YangEuro NCAP (Assessment Protocol Scheme)162008-11-22Jay J. Yang17Euro NCAP中的行人保护星级评定Euro-NCAP 1997， 第一批（Audi A4(2)，BMW 3(2)，Ford Mondeo(2), Peugeot 406(2), etc.) 2002-1-1 新的星级评定方法生效，变得更严格 2009-2， 重新修订星级评定方法，将对行人保护与前、侧碰撞进行综合打分，评定星级19972007Pedestrian protection Child head impact Two of the six locations met proposed legislation: one above the oil filler cap, the other above a bonnet strengthener. Three points were better than average, one worse: at the bonnet/wing join. Upper leg impact None of the three tests met proposed legislation and all three tests were worse than average: on the bonnet leading edge at the centre-line of the car, in line with the towing eye mount, and in line with the headlight's inboard edge. Adult head impact None of the tests met proposed legislation. Four points were better than average, two were worse: above the bonnet hinge and over the wiper spindle. Leg impact None of the three tests met the proposed requirements. Two points were better than average – at the inboard edge of the headlight and at the car's centre-line. One was worse: in line with the towing eye bracket.Pedestrian protection The bumper scored maximum points for the protection offered to pedestrians' legs and the bonnet was rated as predominantly fair for its protection of children's heads. However, most of the the front edge of the bonnet was rated as poor as was the bonnet in the area where an adult's head might hit.2008-11-22Jay J. Yang18日本行人保护法规的演变2005-9（适用于新认证大部分乘用车） 2010-9（适用于大部分乘用车车型） 2007-9（适用于新认证商用车和一部分乘用车） 2012-9（适用于商用车和一部分乘用车车型） 2010-9（适用于新认证车－GTR） 2015-9（适用于全部车型－GTR ）成人 4.5Kg 32 KPH， 65°/ 90°/ 50° 2/3HPC≤1000 1/3HPC ≤2000儿童 3.5Kg 32 KPH， 65°/ 60°/ 25° 2/3HPC≤1000 1/3HPC ≤2000适用于M1类及GVW≤2.5吨N1类车但不含平头车2008-11-22 Jay J. Yang19中国行人保护的发展2008-11-22Jay J. Yang20全球技术法规（GTR）2006-2， UNECE/CEE GRSP-WP29，提出了草案 2007-11，UNECE/CEE GRSP-WP29，计划确定最终版本 2008-3Æ2008-6Æ2008-12, 确定最终版本 适用于M1类及N1类车 （欧盟建议只减免GVW≥2.5吨N1类，美国尚未赞同， 平头车标准是否做相应调整？）澳大利亚、加拿大、中国、韩国、日本、印度、南非、瑞士、美国、挪威、 保加利亚、捷克、丹麦、德国、Estonia、爱尔兰、希腊、西班牙、 法国、意大利、塞浦路斯、拉脱维亚、立陶宛，卢森堡、匈牙利、 马耳他、荷兰、奥地利、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、Slovenia，Slovakia， 芬兰、瑞典、英国2008-11-22Jay J. Yang21全球技术法规（GTR）柔性腿型冲击器（TRL-Flex）欧洲腿型冲击器（TRL）试验项目/技术要求日本欧州GTR 儿童头型问题Euro-NCAP是否是强制性法规？美国是否有生效的行人保护法规？欧洲的行人保护法规是哪年开始生效的？什么是GTR？日本有没有行人腿部保护法规？哪一年将开始普遍实施行人保护法规？小结¾碰撞安全标准分两大类：强制性安全法规和非强制性安全评估体系标准；强制性安全法规如：GB, FMVSS, ECE, EEVC Directive，等等；非强制性安全评估体系如：CNCAP, NCAP, Euro-NCAP, IIHS, RCAR；¾第一个行人保护标准起源于欧洲，并于2005年10月1日生效欧洲行人保护法规；¾欧洲行人保护法规分两个阶段实施；¾日本自2005年9月开始实施行人保护法规；¾Euro-NCAP自1997年开始对新车型进行行人保护试验并颁布星级评定；¾GTR是全球技术法规的英文缩写；¾GTR是在联合国主持下，由世界各参与国共同研究、协商并制定的；¾GTR为各参与国制定强制性法规提供技术规范；¾现阶段行人保护法规主要适用于GVW低于2.5吨的M1及N1类车；¾行人保护技术规范中包含儿童头部模型和成人头部模型；¾行人保护技术规范中包含腿部模型和大腿模型；¾GTR中所采纳的腿部模型为柔性腿部冲击器；目录整车状态(2) LBRL 线试验车准备及划线分区(1) BRL 线(3) BC 角(4) BLERL 线(5) BSRL 线试验车准备及划线分区(6) CRP 点(7) BT 面(8) WAL 线簇试验车准备及划线分区六分BLERL 线及BRL 线标注BLERL 线及BRL 线六分区试验车准备及划线分区BL （Bumper Lead ）------------------------保险杠前凸距离，即BRL 到BLERL 的水平距离；BLEH （Bumper Lead Edge Height ）---保险杠前凸沿高度，即BLERL 到地面的高度；目录确定腿型冲击器在BLERL 线及BRL 线的撞击点厂家可补充设定及标注腿型冲击器在BLERL 线及BRL 线的撞击点确定碰撞点及记录碰撞位置所选点必须离BC 角至少60mm; 两点之间至少132mm.此试验只成立于LBRL 离地距离小于500mm 的情况。
交通法规对于行人和非机动车的保护规定
交通法规对于行人和非机动车的保护规定交通法规的制定是为了维护道路上的交通秩序和保障所有交通参与者的安全。
在这些法规中，行人和非机动车的保护规定被赋予了重要的地位。
本文将探讨交通法规对行人和非机动车的保护措施。
一、行人的保护规定行人作为最弱势的交通参与者之一，其安全是交通法规的重中之重。
针对行人的保护，交通法规提出了如下规定：1. 人行横道优先：根据《道路交通安全法》，当行人走人行横道或者在没有行人信号的道路上过马路时，车辆应停车等待行人通过。
这一规定保证了行人的安全通行和优先权利。
2. 渠化设施：交通法规要求根据道路的情况设置行人道、过街设施和人行天桥等渠化设施，为行人提供安全的通行环境。
这样的设施可以减少行人与机动车之间的冲突，降低交通事故的发生率。
3. 速度限制：在某些区域，交通法规还规定了机动车辆的速度限制，以保证行人的安全。
例如，在学校、居民区和商业区等地，车速通常限制在较低的水平，以便更好地保护行人。
二、非机动车的保护规定非机动车包括自行车、电动自行车、滑板车等，同样是交通法规中需要特别保护的对象。
以下是交通法规对非机动车的保护规定：1. 骑行道设置：为了保护非机动车骑行安全，交通法规规定了骑行道的设置。
骑行道与机动车道相分离，为非机动车提供了一个独立的通行空间，避免了与机动车辆的直接冲突。
2. 系安全带：一些地区的交通法规要求骑自行车的人员系安全带。
这一规定的目的是为了减少骑车事故中受伤的风险，并提醒骑车者注意自身的安全。
3. 红灯停车：虽然非机动车不受交通信号的约束，但是交通法规明确规定，非机动车应在红灯时停车等待。
这一规定保证了非机动车与机动车的交通秩序和安全。
三、加强宣传和教育除了具体的保护规定之外，交通法规还强调了加强宣传和教育的重要性。
通过广泛宣传和普及交通法规，提高行人和非机动车参与交通的安全意识和素质，可以进一步减少交通事故的发生。
结论交通法规对行人和非机动车的保护规定是为了保障他们在道路上的安全。
行人保护柔性腿型碰撞的车辆前端结构优化设计
， ，
（１ ． Ｇｅ ｅ ｌ ｙ Ａｕ ｔ ｏ ｍｏ ｂ ｉ ｌ ｅ Ｒ ｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ ． Ｈａ ｎ ｇ ｚ ｈ ｏ ｕ ３ １ １ ２ ２ ８ Ｃｈ ｉ ｎ ａ ；
Ｉ ＳＳ Ｎ １ ６７ ４－ ８ ４ ８ ４
— — — —
汽 午安 伞与节能学 报，２ ０ １ ３ 年 ，第 ４卷
第 ３期
１ １ ／ １ ３ ２６ ６—２７ ２
ＣＮ ｌ １ － ５ ９ ０ ４ ／ Ｕ
Ｊ Ａｕ ｔ ｏ ｍｏ ｔ ｉ ｎ ｅ ｒ ｇ ｙ ， ２ ０ １ ３ ， Ｖｏ １ ． ４ Ｎｏ ． ３
Ｐ ｒ ｏ ｇ ｒ ａ ｍ ｆ Ｅ ｕ ｒ ｏ ． Ｎ Ｃ Ａ Ｐ ） ． Ｔ ｈ ｅ ｅ ｎ ｅ ｒ ｇ ｙ ． ａ ｂ ｓ ｏ ｒ ｂ ｉ ｎ ｇ ｄ ｅ ｖ ｉ ｃ ｅ ｓ ｆ ｏ ｒ ｆ ｒ ０ ｎ ｌ ｃ ｒ ｏ ｓ ｓ ｍ ｅ ｍ ｂ ｅ ｒ ｓ ａ ｎ ｄ ｌ ｏ ｗ ｅ ｒ ｂ ｒ ａ ｃ ｅ ｄ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｕ ｒ ｅ ｓ ｗ ｅ ｒ ｅ ｏ ｐ ｔ ｉ ｍ ｉ ｚ ｅ ｄ ｕ ｓ ｉ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ Ｃ ｏ ｍ ｐ ｕ ｔ ｅ ｒ － Ａ ｉ ｄ ｅ ｄ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ（ Ｃ Ａ Ｅ ） ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｉ ｑ ｕ ｅ ． Ｓ ｏ ｆ ｔ ｅ ｎ － ｈ ｏ ｌ ｅ ｗ ａ ｓ ｗ ｉ ｄ ｅ ｎ ｅ ｄ ｔ ｏ ３ ５ ｍ ｍ，
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： Ｔ ｈ ｅ ｆ ｒ ｏ ｎ ｔ — ｅ ｎ ｄ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｕ ｒ ｅ ｏ ｆ ａ ｄ ｅ ｖ ｅ ｌ ｏ ｐ ｉ ｎ ｇ ｃ ａ ｒ ｗ ａ ｓ ｏ ｐ ｔ ｉ ｍｉ ｚ ｅ ｄ ｆ Ｏ ａ ｃ ｈ ｉ ｅ ｖ ｅ ｌ ｈ ｅ ｌ ａ ｒ ｇ ｅ ｌ ｏ ｆ Ｆ ｌ ｅ ｘ ｉ ｂ ｌ ｅ
行人保护相关名词解释
NCAP—New Car Assessment Program（新车评价规程）GTR-GLOBAL TECHNICAL REGULATION全球技术法规EC-European Community 欧共体EEC-European Economic Community 欧洲经济共同体ECE-Economic Commission for Europe欧洲经济委员会European New Car Assessment Programme（欧洲新车安全评鉴协会) 使用柔性卷尺在车辆纵向垂直平面内围绕车辆前部结构，柔性卷尺的一端在车辆前部结构外表面上所形成的几何轨迹。
在全部操作过程中，卷尺处于拉紧状态，卷尺的一端与地面基准平面接触，垂直地落在保险杠前表面的下面，卷尺的另一端与车辆前部结构接触（见下图）。
车辆处于正常行驶姿态。
选择适当长度的卷尺来确定 1000 ㎜（WAD1000）包络线、1700 ㎜（WAD1700）包络线、2100 ㎜（WAD2100）包络线。
2一、BLERL-BONNET LEADING EDGE REFERENCE LINE发动机罩前缘基准线长 1000 ㎜的直尺与发动机罩前表面的接触点的几何轨迹。
几何轨迹是由当直尺平行于车辆的纵向垂直平面，且从垂直方向向后倾斜 50°以及直尺底端距地面为 600 ㎜时与发动机罩前缘接触点所构成（见图）。
对于发动机罩上表面倾斜 50°的车辆，直尺是连续接触或多点接触而不是一点接触，此时直尺应从垂直方向向后倾斜40°来确定基准线。
直尺与车辆接触，则在侧向位置上这些接触点就构成发动机罩前缘基准线。
如果保险杠上缘与直尺接触，那么保险杠上缘认为是发动机罩前缘。
二、BRRL-BONNET REAR REFERENCE LINE发动机罩后面基准线当直径为 165 ㎜的球与前风窗玻璃保持接触，在车辆前部结构上横向滚动时，球与车辆前部结构的最后接触点所形成的几何轨迹（见图）。
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行人保护试验测试内容
适用下保险杠参考线LBR高度在 500mm以下的情况 • Legform to Bumper Test • Upper Legform to Bonnet Leading Edge Test • Headform to Bonnet Top 适用下保险杠参考线LBR高度在 500mm以上的情况 • Upper Legform to Bumper Test • Upper Legform to Bonnet Leading Edge Test • Headform to Bonnet Top
低速碰撞试验实验要求
No
BY06
Item
Concern
Issued by
Reflection
Proposal
Alias
Them Prod e
Status
Remark 3D/2D
Front Pendulum impact Bumper – earlier impact of Fog Cover than
测试内容
下腿部撞击区域
Upper Bumper Reference Line
上正面保护系统基准线 下正面保护系统基准线 正面保护系统角度 Bumper Reference Lines Corner of Bumper
Lower Bumper Reference Line
Legform to Bumper tests
Impact Angle
撞击角度 • 10度～48度 • BLE越高=> 角度越小 • 正面保护导程越大=> 角 度越大
Impact Velocity
撞击速度 •20～40km/h •BLE越高=> 速度越高 •正面保护导程越大=> 速度越低
Impact Energy
撞击动能 •200～700J •BLE越高=> 能量越高 •正面保护导程越大=> 能量越低
头部撞击(第二阶段）
试验条件 • 儿童头模撞击器在发动机顶面前部区域进行9次测试；成人头模撞击器在发动机顶 面后部区域进行9次测试。 • 所选取的成人头模撞击器测试点之间间距应至少达到165毫米。各个测试点均应与 发动机罩侧参照线的间距应至少达到82.5毫米；各个测试点均应与发动机罩后参 照线的间距应至少达到82.5毫米。 • 所选取的儿童头模撞击器测试点之间间距应至少达到130毫米。各个测试点均应与 发动机罩侧参照线的间距应至少达到65毫米；各个测试点均应与发动机罩后参照 线的间距应至少达到65毫米；各个测试点与发动机罩前沿参照线的间距至少达到 130毫米 • 成人头模撞击器与发动机罩顶面的撞击测试接触位置位于1500毫米包络线和2100 毫米包络线或发动机罩后参照线之间。 • 儿童头模撞击器与发动机罩顶面的撞击测试接触位置位于1000毫米包络线和1500 毫米包络线之间。 • 撞击质量： – 儿童人头模撞击器130毫米，总质量应为2.5公斤 – 成人头模撞击器165毫米，总质量应为4.8公斤 • 撞击速度 ：40km/h • 撞击角度：成人头部模型65度，儿童头部模型50度 评价指标 • 第一阶段：HPC<1000
7.
能量低于200J不需要测试
头部撞击区域
WAD Wrap round distance Bonnet side reference line BLE Bonnet rear reference line
头部撞击(第一阶段）
试验条件 • 至少18次头部模型与发动机罩的撞击测试，在发动机罩中间段以及两 侧各三分之一段上最易造成伤害的部位上各进行6次测试。 • “发动机罩顶面A区域”内进行12次测试，至少在“发动机罩顶面B 区域”内进行6次测试。 • 所选定的测试点之间的间距至少应达到165毫米；各个测试点与发动 机罩侧参照线间距至少达到82.5毫米；各个测试点与发动机罩后参照 线的间距至少达到82.5毫米；各个测试点与发动机罩前沿参照线的间 距至少达到165毫米，第一接触点位于1000毫米包络线和发动机罩后 参照线之间 • 撞击速度：35km/h • 撞击儿童/小个成年人头模重量：3.5kg • 撞击角度：与地面参考面50度 评价指标 • 第一阶段：A区域HPC<1000,B区域HPC<2000
EEC法规编号
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70/156/EEC 关于成员国机动车及其挂车型式认证的相近法规 2003/102/EC 以及其修订指令70/156/EEC 就发生机动车辆碰撞事件之前或发生过程中对行人和其他弱势道路使用 者的保护 2005/66/EC 关于在机动车辆上使用正面保护系统以及修正指令70/156/EEC 2004/90/EC 有关执行欧洲议会和理事会指令2003/102/EC“在与机动车辆撞击前和撞 击中对行人和其它易受伤害的道路使用者的保护以及对指令70/156/EEC 的修正”的技术规定 2005/368/EC 关于执行与在机动车辆上使用正面保护系统相关的《欧洲议会与理事会 指令2005/66/EC》中所规定的测试用详尽技术要求
低速碰撞试验要求
碰撞试验后，车辆应能满足下列要求： 1. 照明和信号装置应能继续正常工作并清晰可见。如果出厂时安装好 的照明装置失调，允许进行调整以符合规定要求，但只限于采用常 规的调整方法。如果灯丝折断，应允许更换灯泡。 2. 发动机罩、行李箱盖和车门应能正常开闭。车辆的侧门在碰撞的作 用下不得自行开启。 3. 车辆的燃料和冷却系统应无泄漏，不发生油、水路堵塞，其密封装 置与油、水箱盖亦应能正常工作。 4. 车辆的排气系统不应有妨碍其正常工作的损坏或错位。 5. 车辆的传动系统、悬架系统（包括轮胎）、转向和制动系统应保持 良好的调整状态并能正常工作。
Concern
Issued by
Reflection
Proposal
Alias
Them Prod e
Status
Remark 3D/2D
Front Pedestrian protection Bumper – unfavorable location of corner
impact center point (overlaps with Headlamp)
Modify bumper skin
– Modify skin to push corner impact center inward
○
车外突出物法规
No
BY23
Item
Concern
Issued by
V-ENS Aug. 31
Reflection
Proposal
Alias
Them Prod e
上腿部撞击BLE区
• • • bonnet leading edge reference line bonnet side refernce line corner reference point
上腿部撞击BLE
‘Bumper lead' is the horizontal distance between the LBR and the BLE ‘Bonnet leading edge height' is the vertical distance between the ground and BLE, with the vehicle positioned in its normal ride attitude.
Fascia
Modify Fog Cover skin
– need to avoid first impact situation of Cover – provide offset from Fascia about 1ent
低速碰撞试验实验要求
No
BY07
Item
Status
Remark 3D/2D
Rear Euro Regulation Bumper – External Projection violation
Change skin R
– increase skin radius to minimum R5
○
行人保护基本原理
• 特征 – 小腿与保险杠碰撞 – 大腿与保险杠前缘碰撞 – 小孩和大人头部与发动机舱 盖或玻璃碰撞
法规的发展历史
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1987 EEVC WG 10 begins development of test procedures 1994 Publication of WG10 test procedures 1997 EEC WG17 reviews WG10 test procedures 1997 Euro NCAP begins testing based on WG10 1998 Publication of WG17 proposed legislation 2000 ACEA develops proposals for voluntary tests 2003 ACEA commitment adopted as European Directive 2003/102/EC 2004 Euro NCAP modifies testing to be more compatible with WG17 2004 Japan NCAP begins testing using own procedures 2004 Australia NCAP likely to introduce tests in future
低速碰撞试验实验要求
碰撞器 1. 碰撞器应结构坚固；其撞击头材料为淬火钢。 2. 碰撞的有效质量应与试验车辆的“整车整备质 量”相等。 3. 碰撞器的A平面应保持垂直，而基准线则应保 持水平。 4. 碰撞发生时，碰撞器与车辆首先接触的应是 撞击头与车辆的保护装置，当车辆分别在“整 车整备质量”与“加载试验车质量”状态时，位 于“车角”间的保护装置均应能被通过碰撞器基 准线的水平面所截，基准高度为445mm。 5. 纵向碰撞试验 车辆正前方的两次碰撞和正后 方的两次碰撞。一次车辆质量为“整车整备质 量”时进行的，另一次质量为“加载试验车质量 ”时进行的，两次碰撞试验间距小于300mm， 车辆的碰撞速度应控制在40+0.25km／h 6. 对“车角”的碰撞试验 a）碰撞器的A平面应与车辆的纵向对称 面构成60°±5°夹角。 b）碰撞时最先接触的点应在碰撞器的中 垂面上（允差±25mm） C）碰撞速度应控制在2.50+0.1km／h。