关于某动力总成悬置支架的优化设计
《2024年汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》范文
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》篇一一、引言随着汽车工业的快速发展，汽车动力总成悬置系统的性能逐渐成为影响汽车舒适性和稳定性的关键因素。
本文旨在分析汽车动力总成悬置系统的振动问题，并提出相应的优化设计方案，以提高汽车的驾驶体验和性能。
二、汽车动力总成悬置系统概述汽车动力总成悬置系统是连接发动机、变速器和底盘的重要部分，其主要作用是减少振动和噪声的传递，提高汽车的乘坐舒适性和行驶稳定性。
该系统通常由发动机悬置、变速器悬置和副车架等组成。
三、汽车动力总成悬置系统振动分析1. 振动产生原因汽车动力总成悬置系统的振动主要来源于发动机的运转和道路的不平度。
发动机运转时产生的振动会通过悬置系统传递到车身和底盘，而道路不平度则会导致整个动力总成系统的振动。
2. 振动影响分析动力总成悬置系统的振动会对汽车的乘坐舒适性、行驶稳定性和发动机性能产生不良影响。
长期振动还可能导致悬置系统零部件的疲劳损坏，增加维修成本。
四、汽车动力总成悬置系统优化设计1. 材料选择优化优化材料选择是提高动力总成悬置系统性能的有效途径。
采用高强度、轻量化的材料，如铝合金、复合材料等，可以降低系统质量，提高系统的刚度和减振性能。
2. 结构优化设计结构优化设计是解决动力总成悬置系统振动问题的关键。
通过改进悬置系统的结构布局、增加减振元件和优化阻尼特性等措施，可以有效地减少振动和噪声的传递。
例如，采用多级减振结构，使系统在不同频率下的减振效果更加明显。
3. 智能控制技术应用智能控制技术如主动或半主动悬置系统，可以通过传感器实时监测系统的振动状态，并自动调整控制参数，以实现更好的减振效果。
这种技术可以提高系统的自适应能力和性能稳定性。
五、实例分析以某款汽车的动力总成悬置系统为例，通过对其振动问题进行详细分析，发现主要问题在于发动机运转时产生的振动过大。
针对这一问题，我们采用了上述的优化设计方案，包括采用高强度铝合金材料、优化结构布局和增加减振元件等措施。
动力总成悬置系统设计案例
3. 在发动机高频、小振幅激励下，悬置应具有小刚度，以隔离
发动机的激励向车身或副车架传递，减少车内噪声。
2、动力总成参数
3、确定性优化模型
悬置优化后，发动机悬置Z向隔振量增大且稳定。
（5）悬置性能优化前后系统隔振性能对比
升降速工况悬置隔振量（优化前）
升降速工况悬置隔振量（优化后）
悬置优化后，发动机悬置Z向隔振量增大且稳定。
（5）悬置性能优化前后系统隔振性能对比
升降速工况悬置隔振量（优化前）
升降速工况悬置隔振量（优化后）
悬置优化后，变速箱悬置Z向隔振量增大且稳定。
优化效果验证
左悬 置
后悬置
总结：
案例四、动力总成悬置系统稳健优化
1、动力总成悬置系统模型
汽车动力总成悬置系统
六自由度分析模型
பைடு நூலகம்
动力总成悬置系统的设计要求：
1. 每个悬置在其3个弹性主轴方向的线刚度应满足动力总成固 有频率和解耦率的要求；3个方向上的力—位移非线性特性 ，应能有效控制在汽车的各种行驶工况下（典型工况和极限 工况）动力总成的运动位移。
5、优化前（优化变量：刚度、位置、方位）
6、优化后
优化结果的分析：
确定优化和稳健优化结果的蒙特卡罗分析：
蒙特卡罗分析时，假设悬置最优刚度服从正态分布，变异系 数为0.03（相当于最优刚度有±9%的波动范围）。
确定优化结果的蒙特卡罗分析
稳健优化结果的蒙特卡罗分析
通过比较可知，6西格玛优化得到的解耦率变异系数小于确 定性优化，并且变化区间也比确定性优化结果窄，表明6西
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》篇一一、引言随着汽车工业的飞速发展，消费者对汽车的性能和舒适性要求日益提高。
汽车动力总成悬置系统作为汽车的重要组成部分，其性能的优劣直接影响到整车的振动噪声水平以及乘坐舒适性。
因此，对汽车动力总成悬置系统的振动进行分析，并进行优化设计，对于提高汽车的整体性能具有重要意义。
本文将针对汽车动力总成悬置系统的振动进行分析，并提出相应的优化设计方案。
二、汽车动力总成悬置系统概述汽车动力总成悬置系统是指将发动机、变速器等动力总成与车身进行连接的装置，其作用是减小动力总成产生的振动和噪声对整车的影响。
该系统主要由橡胶支座、液压支座、金属支座等组成，通过这些支座将动力总成的振动和冲击传递给车身，并起到减振、降噪的作用。
三、汽车动力总成悬置系统振动分析1. 振动产生原因汽车动力总成悬置系统振动的主要原因是发动机工作时产生的激励力，包括往复运动产生的惯性力和旋转运动产生的扭矩。
此外，路面不平、轮胎非线性等因素也会对系统产生一定的振动影响。
2. 振动传递路径动力总成的振动通过悬置系统传递到车身，再传递到车内乘客。
传递路径主要包括橡胶支座、液压支座等部件的弹性变形以及金属支座的刚度传递。
3. 振动分析方法针对汽车动力总成悬置系统的振动分析，可采用实验分析和数值分析两种方法。
实验分析主要通过实车测试和台架试验获取数据；数值分析则通过建立动力学模型，运用有限元等方法进行仿真分析。
四、汽车动力总成悬置系统优化设计1. 设计目标汽车动力总成悬置系统优化设计的目标是在保证动力总成正常工作的前提下，降低整车的振动噪声水平，提高乘坐舒适性。
同时，还需考虑系统的耐久性、可靠性以及制造成本等因素。
2. 优化设计方案（1）材料选择：选用高弹性、高阻尼的材料制作橡胶支座，以提高系统的减振性能。
同时，根据实际需要，可考虑在部分支座中加入液压减振元件，进一步提高减振效果。
（2）结构优化：对悬置系统的结构进行优化设计，如调整支座的布置位置、改变支座的刚度等，以改变振动的传递路径和传递速度，从而达到降低整车振动噪声的目的。
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《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》篇一一、引言汽车作为现代社会出行的重要工具，其舒适性和安全性已成为消费者选购车辆的重要考量因素。
动力总成悬置系统作为汽车的重要组成部分，其性能直接影响到整车的振动噪声水平及乘坐舒适性。
因此，对汽车动力总成悬置系统的振动进行分析，并进行优化设计，对于提升汽车性能具有重要意义。
本文将就汽车动力总成悬置系统的振动分析及优化设计进行探讨。
二、汽车动力总成悬置系统概述汽车动力总成悬置系统主要由发动机、变速箱、传动系统等组成，其作用是将发动机产生的动力传递至车轮，同时起到减震、降噪、提高乘坐舒适性的作用。
该系统的性能直接影响到整车的运行平稳性和乘坐舒适性。
三、汽车动力总成悬置系统振动分析1. 振动产生原因汽车动力总成悬置系统的振动主要来源于发动机的燃烧、气缸内的工作过程、燃油的喷入以及各种力的相互作用等因素。
此外，路面不平、车身结构等因素也会对系统产生一定的振动影响。
2. 振动分析方法针对汽车动力总成悬置系统的振动分析，可采用理论分析、仿真分析和实车测试等方法。
理论分析主要依据动力学原理和弹性力学原理对系统进行建模和分析；仿真分析则通过建立系统的有限元模型，对系统进行动力学仿真分析；实车测试则是通过在真实环境下对车辆进行测试，获取系统的振动数据。
四、汽车动力总成悬置系统优化设计1. 设计目标汽车动力总成悬置系统的优化设计目标主要包括降低系统振动、提高乘坐舒适性、减少噪声等。
通过对系统进行优化设计，可提高整车的性能和品质。
2. 优化设计方法（1）材料选择：选用高强度、轻量化的材料，如铝合金、复合材料等，以降低系统重量，提高刚度和减震性能。
（2）结构优化：通过优化结构布局和刚度分配，使系统在受到外界力时能够快速恢复稳定状态，减少振动。
（3）主动控制技术：采用主动控制技术，如主动悬挂系统、电磁减震器等，对系统进行实时控制，以降低振动和噪声。
（4）仿真分析：利用仿真软件对系统进行动力学仿真分析，预测系统的振动性能，为优化设计提供依据。
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》范文
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》篇一一、引言汽车动力总成悬置系统作为车辆动力传递与振动控制的关键部分，其性能的优劣直接关系到整车的驾驶舒适性和行驶稳定性。
因此，对汽车动力总成悬置系统的振动进行分析，并进行相应的优化设计，是汽车工程领域研究的重要课题。
本文将深入探讨汽车动力总成悬置系统的振动问题，分析其成因，并针对现有问题提出优化设计方案。
二、汽车动力总成悬置系统概述汽车动力总成悬置系统主要由发动机、变速器、离合器等组成，通过悬置装置与车架相连。
其作用是支撑和固定动力总成，同时减少振动和噪声的传递，保证驾驶的舒适性和行驶的稳定性。
三、汽车动力总成悬置系统振动分析1. 振动产生原因汽车动力总成悬置系统振动的主要原因是发动机运转时产生的激励力，包括燃烧力、惯性力和摩擦力等。
此外，道路不平、车辆行驶中的颠簸等也会对悬置系统产生振动。
2. 振动影响分析振动不仅会影响驾驶的舒适性，还会对车辆的行驶稳定性、零部件的寿命和车辆的噪音产生影响。
长期受到振动的零部件容易出现松动、磨损等问题，影响车辆的正常运行。
四、汽车动力总成悬置系统优化设计针对汽车动力总成悬置系统的振动问题，本文提出以下优化设计方案：1. 材料选择优化选用高强度、轻量化的材料，如铝合金、高强度塑料等，以降低系统质量，提高其刚度和减振性能。
同时，采用阻尼材料，如橡胶等，以吸收振动能量，减少振动传递。
2. 结构优化设计对悬置系统的结构进行优化设计，如增加支撑点、改变支撑方式等，以提高系统的稳定性和减振性能。
同时，采用多级减振设计，使系统在不同频率下的减振效果更加明显。
3. 控制系统优化通过引入先进的控制系统，如液压控制系统、电子控制系统等，对悬置系统的振动进行实时监测和控制。
通过调整控制参数，使系统在不同工况下都能保持良好的减振性能。
五、结论通过对汽车动力总成悬置系统的振动分析，我们发现其产生的主要原因包括发动机运转产生的激励力和道路、行驶中的颠簸等外部因素。
基于ADAMS的动力总成悬置系统优化设计
基于ADAMS的动力总成悬置系统优化设计动力总成悬置系统是汽车上非常重要的部件，它可以减少驾驶员的驾驶疲劳，提高乘坐舒适性，同时也对车辆的操控性能和安全性能有着重要影响。
在动力总成悬置系统中，减震器是最核心的部件之一，它直接影响着车辆的行驶稳定性。
因此，对于动力总成悬置系统的优化设计是一个重要的问题。
ADAMS是一种基于多体动力学原理的软件，它可以模拟复杂动态系统的运动和力学行为。
在动力总成悬置系统的优化设计中，可以使用ADAMS 来进行多体动力学仿真和优化。
首先，需要建立动力总成悬置系统的多体动力学模型。
这个模型应包括车辆的底盘结构、悬挂系统以及其他与悬挂系统相关的部件。
模型中的每个部件都要考虑其几何特性、质量特性和刚度特性等。
根据实际需求，可以使用ADAMS提供的几何建模和质量属性工具来创建这些部件。
然后，需要给模型中的每个部件添加适当的边界条件和约束条件。
边界条件可以是车辆的运动状态、路面激励条件等。
约束条件可以是部件之间的关系、部件与地面之间的接触等。
这些条件可以通过使用ADAMS的运动分析工具来实现。
接下来，可以进行参数优化以优化悬挂系统的性能。
优化可以是单目标或多目标的，可以优化的参数可以是减震器的阻尼系数、刚度系数等。
可以使用ADAMS的优化算法来最优的参数组合。
优化的结果可以通过仿真和实验验证。
最后，根据优化的结果对悬挂系统进行修改和改进。
可以通过增加减震器的刚度或减震器的数量来改善悬挂系统的性能。
也可以通过改变减震器的几何形状或材料来改善悬挂系统的性能。
可以使用ADAMS的几何建模和分析工具来实现这些改进。
综上所述，基于ADAMS的动力总成悬挂系统优化设计可以通过建立多体动力学模型、添加边界条件和约束条件、进行参数优化和对悬挂系统进行修改和改进等步骤来实现。
这种方法可以提高悬挂系统的性能，减少驾驶员的驾驶疲劳，提高乘坐舒适性，同时也提高车辆的操控性能和安全性能。
基于MIGA的动力总成悬置系统优化设计
基于MIGA的动力总成悬置系统优化设计MIGA是一家全球领先的汽车零部件制造商，其动力总成悬置系统是一项关键技术，对汽车的运行安全和舒适性具有重要的影响。
在不断变化的市场需求下，MIGA不断优化和改进其悬置系统设计，以提高汽车的性能和用户体验。
悬置系统的主要作用是通过减震和吸收震动来保持车身稳定，减少驾驶者和乘客的震动感受，同时确保悬架组件的结构强度和稳定性。
MIGA的悬置系统采用的是多连杆式独立悬挂，其优点在于能够实现良好的悬挂效果和舒适性，同时保证车身的稳定性和操控性能。
为了进一步提高悬挂系统的性能和舒适性，MIGA进行了一系列优化设计，包括材料选择、悬挂结构设计以及辅助系统升级等方面。
其中，材料的选择是一个重要的优化方向，MIGA选择了高强度钢材料和碳纤维复合材料来提高悬挂系统的结构强度和减少重量。
悬挂结构的设计也是关键环节之一，MIGA采用了均匀布局的多连杆式独立悬挂结构，并通过模拟和试验等手段对悬挂结构进行优化，以提高悬挂效果和舒适性。
同时，在减震系统方面，MIGA采用了自适应减震系统，可以根据路况条件和车速等因素进行智能调节，进一步提高悬挂系统的性能和舒适性。
辅助系统方面，MIGA还采用了空气悬挂系统和电子稳定控制系统等智能技术，为用户提供更加平滑的驾驶和更安全的车辆控制体验。
同时，在系统的设计和安装上，MIGA也注重整车集成和配合，以确保悬挂系统和整车的协调性和协同性。
综上所述，MIGA的动力总成悬置系统优化设计是一个综合性的工程，需要全面考虑各种因素的影响和相互作用。
通过不断的优化和改进，MIGA的悬挂系统已经达到了较高的性能水平，为用户提供了更加舒适和安全的驾驶体验。
未来，MIGA将继续投入更多的研发资源，不断推进悬挂系统的技术革新和创新，以满足市场的需求和用户的期望。
MIGA的动力总成悬置系统是一项技术领先且不断创新的技术，因此他们始终保持着领先地位。
技术的创新，为其提供了显著的竞争优势，同时也为汽车制造商提供了以用户为中心的指导，促进汽车性能和安全性的提高。
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》范文
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》篇一一、引言随着汽车工业的快速发展，汽车动力总成悬置系统的性能逐渐成为影响汽车舒适性和稳定性的关键因素。
本文将重点对汽车动力总成悬置系统的振动特性进行分析，并提出相应的优化设计方案，以期为提高汽车性能提供有益的参考。
二、汽车动力总成悬置系统概述汽车动力总成悬置系统是连接发动机、变速器等动力总成部件与车身的重要装置，其主要作用是减少振动、降低噪音、提高汽车的乘坐舒适性。
该系统通常由橡胶支座、金属支架、减震器等组成，其性能直接影响着汽车的行驶稳定性和乘坐舒适性。
三、汽车动力总成悬置系统振动分析1. 振动来源：汽车动力总成悬置系统的振动主要来源于发动机的运转、变速器的换挡以及路面不平度等因素。
这些因素产生的振动会通过悬置系统传递到车身，影响汽车的行驶性能。
2. 振动特性：汽车动力总成悬置系统的振动具有高频、低频及复杂性的特点。
其中，高频振动主要与发动机运转有关，低频振动则与路面不平度等因素有关。
此外，由于汽车行驶环境的复杂性，悬置系统还可能受到多种因素的耦合作用，导致振动更加复杂。
四、汽车动力总成悬置系统优化设计针对汽车动力总成悬置系统的振动问题，本文提出以下优化设计方案：1. 材料选择：选用高弹性、高阻尼性能的材料制作橡胶支座，以提高悬置系统的减震性能。
同时，采用轻质材料制作金属支架，以降低系统重量，提高整体性能。
2. 结构优化：对悬置系统的结构进行优化设计，如增加减震器数量、改变支座布置方式等，以更好地吸收和分散振动能量。
此外，还可以采用柔性连接方式，使悬置系统在受到外界冲击时能够产生一定的变形，从而减少振动传递。
3. 控制系统设计：引入现代控制技术，如主动悬挂控制系统等，对汽车动力总成悬置系统的振动进行实时监测和控制。
通过调整减震器的刚度和阻尼等参数，实现对振动的主动控制，提高汽车的行驶稳定性和乘坐舒适性。
五、结论通过对汽车动力总成悬置系统的振动分析及优化设计，可以有效提高汽车的行驶稳定性和乘坐舒适性。
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关于某动力总成悬置支架的优化设计杨武森，杨玉玲，宋树森（上汽通用五菱汽车股份有限公司，广西柳州545007）摘要：本文针对某动力总成悬置系统NVH性能道路试验中，全油门缓加速工况受发动机频率激振影响，某悬置主动侧支架发生共振，导致在260Hz左右产生车内结构噪声的情况，采用hypermech-nastran有限元软件建立该悬置支架的有限元模型对其模态进行分析，并根据模态分析结果对该悬置支架设计优化。
最后通过道路试验结果验证悬置支架结构设计优化的正确性，可使整车在全油门缓加速工况260Hz附近的振动和车内噪声明显降低。
关键词：共振；优化设计；有限元分析；悬置支架中图分类号：U461.2 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2014)07-10-03The optimal design of powertrain mount bracketYang Wusen, Yang Yuling, Song Shusen（Saic gm wuling automobile Co.,Ltd., Guangxi Liuzhou 545007）Abstract: In this paper a powertrain mounting system NVH performance road test, full throttle acceleration a suspended active side bracket resonance occurs by the engine frequency excitation effect,, causing the car structure noise around 260Hz, establish the finite element model of the mount bracket for modal analysis of the model using the finite element software hypermech-nastran, and according to the modal analysis results of the mount bracket design optimization. Finally, the road test results verify the optimization design of mounting bracket structure, can make the vehicle vibration and the inner noise inear 260Hz significantly decreased.Keywords: resonance; optimization design; FEA; mounting bracketCLC NO.: U461.2 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2014)07-10-03前言汽车动力总成悬置支架是动力总成悬置系统的安全件和功能件，在进行动力总成的悬置系统设计时，应对悬置支架的强度和模态进行优化设计和试验验证。
一方面，悬置支架连接发动机与车身(或车架、副车架)且处于汽车的各种行驶工况下传递作用在动力总成上的力和力矩，需要足够的强度；另一方面，悬置支架的模态对车内噪声的影响很大，悬置支架设计得不合理，可能会导致其1 阶模态低且处于发动机的工作转速范围内，使悬置支架产生共振，从而增大车内噪声。
某动力总成悬置系统NVH性能道路试验中，全油门缓加速工况，当发动机转速到3860rpm时，某悬置主动侧支架和被动侧支架在260Hz处产生明显共振带，并在工况下260Hz左右产生车内结构噪声。
本文利用有限元软件hypermech-nastran，对该动力总成悬置支架进行了模态分析，并根据模态分析结果对其进行了优化设计，使问题得到明显改善。
1、动力总成悬置系统NVH性能道路试验此动力总成悬置布置设计采用较为成熟的左、右发动机侧及变速器侧3 点悬置布置型式，均为橡胶悬置。
悬置系统NVH性能道路试验中，每个悬置的主动侧（即连接发动机侧悬置支架）及被动侧（即连接车身侧悬置支架）分别布置1 个测点（三向传感器），车内噪声测点在驾驶员右耳处位置、中排左座椅右耳处位置、后排左座椅右耳处位置各布置一个测点。
作者简介：杨武森，就职于上汽通用五菱汽车股份有限公司。
图1为缓加速工况下的发动机某悬置主动侧与被动侧Z 向振动响应瀑布图。
此工况下发动机某悬置的主动侧与被动侧支架，在260Hz左右均有明显共振带，同时在发动机转速3860rpm左右达到最大值。
图1 发动机某悬置主动侧（左）与被动侧（右）振动响应瀑布图图2为缓加速工况下的车内声压级响应曲线。
在发动机转速3860rpm左右均出现明显峰值。
图2 车内声压级响应如图1、图2所示，试验结果表明，某悬置主动侧支架发生共振，导致在260Hz左右产生车内结构噪声，初步怀疑这主要是由于在高转速时，发动机和某悬置侧的支架发生共振引起。
当发动机转速发到3860rpm时，受发动机4阶频率（257Hz）激振影响，某悬置主动侧支架发生共振，使悬置主动侧和被动侧支架在260Hz处产生明显峰值，最终在260Hz左右产生车内结构噪声，对车内噪声产生贡献。
2、悬置支架模态分析进行支架模态分析和优化所采用的前处理器软件为Hypermesh, 求解器为MSC.Nastran, 后处理则利用Hyperview完成。
图3 为Hypermesh所建立的动力总成悬置支架的有限元模型，图4为Nastran计算的支架1阶模态结果。
图3 某悬置支架有限元模型图4 支架1阶模态结果根据计算结果得知，该支架的1 阶模态为412 Hz，一阶模态小于500Hz，不满足要求。
根据共振理论，要求发动机悬置支架的1 阶模态固有频率应大于500 Hz[1]，实际上由于布置空间的限制，在悬置支架设计时，要尽可能的提高其1 阶固有模态。
3、悬置支架结构优化动力总成悬置支架进行优化时需要注意优化后支架不与周围的零件发生干涉，并保证支架安装方便。
对某动力总成悬置支架结构优化的两种方案如图5所示。
图5 悬置支架结构优化的两种方案通过Hypermesh- Nastran软件计算所得到的动力总成悬置支架各结构优化方案的1阶模态见表1 所列。
表1 各方案的1 阶模态1阶模态结果原方案412.3Hz方案一471.2Hz方案二529.4Hz图6 主板加厚支架1阶模态（下转第43页）表1监测模 块发射 周期（s ）监测模块 3次数据 耗时（s ） 接收模块 需工作 时间（s ） 接收模 块平均功 耗（mA ）监测模 块寿命 （year ）60 180 185 6.2 5 30 90 95 3.2 2.5 20 60 65 2.2 1.7 1030351.20.8可见，平均功耗和监测模块寿命成反比关系，在实际应用中，要充分结合车辆实际情况设计合理的报警时间。
6、结束语本文阐述了车用轮胎压力与温度监测系统衍生的背景，工作原理及方法，运用合理的软硬件设计实现在车辆上的运用，实时监控制动气压和温度，保证制动性能，为驾乘人员提供了安全保障。
参考文献[1] 彭何欢，郑红平，麻则运.基于CAN 总线与无线传感器的轿车胎压监测系统.临安.浙江农林大学.2011.[2] 沈俊峰.汽车轮胎压力监测系统的研究和设计.合肥.合肥工业大学.2006.[3] 李军，俞建定.汽车轮胎压力监测系统中轮胎模块的设计.浙江.宁波大学.2007.[4] 温瑞.汽车胎压监测系统发射模块设计.宁波.浙江工商职业技术学院.2008.[5] 赵永强，侯红玲.汽车轮胎压力智能监测系统的设计与研究.汉中.陕西理工学院机械工程学院.2007.（上接第11页）从表1 可以看到，方案一的一阶模态仍未达到500Hz ，方案二该支架的1阶模态从原方案的412到达529 Hz(见图6 计算的结果)，故采用方案二优化设计此悬置支架。
4、试验验证根据优化结果方案二制造的支架,全油门缓加速工况下，NVH 性能道路试验悬置主动侧与被动侧Z 向振动响应结果如图7所示。
从图7与改进前图1相比可以看出，此工况下悬置主动侧与被动侧振动响应在频率260Hz 处较原状态降低，且该频率处无共振带。
图7 改进支架后某悬置主动侧（左）与被动侧（右）振动响应瀑布图图8 改进支架后车内声压级响应图8 是支架优化后缓加速工况下车内噪声测试声压曲线。
从图8与改进前图2相比中8可以看出，改进后此工况下车内声压级在3860转速范围内无峰值，且车内声压级减少4 dB （A ） 左右。
5、结论通过有限元软件，结合试验测试对某汽车动力总成悬置支架进行了结构优化。
动力总成悬置系统NVH 性能道路试验结果表明，全油门缓加速工况，优化后悬置支架在频率260Hz 左右处的共振带有明显改善，车内声压级在3860转速范围内无峰值，且减少 4 dB （A ） 左右，整车在此工况下260Hz 左右的振动和车内噪声明显改善。
优化结构与试验结果的对比分析表明, 本文建立的悬置支架优化设计方法对悬置支架的设计分析是有效的。
参考文献[1] 庞剑,谌刚,何华.汽车噪声与振动－理论与应用.北京：北京理工大学出版社,2006.[2] 赵艳青,刘本元,上官文斌.汽车动力总成悬置支架的优化设计.汽车科技,2007（3）:10~12.[3] 唐因放.景逸汽车动力总成悬置支架的优化设计. 汽车技术,2009(4)：34~36.[4] 宋树森,吕兆平,李宏庚等.基于NVH 的五菱荣光发动机悬置支架的优化方案.汽车技术，2009增刊:77~82.。