湖南临武至广东连州高速公路可行性研究报告

概述

1.1项目背景

拟建项目位于湖南省郴州市临武县，郴州市位于湖南省东南部，地处湘、粤、赣三省边境，是湖南省南大门、改革开放过渡试验区、承接沿海产业转移示范区。改革开放30年来，郴州社会经济快速发展，城乡建设突飞猛进，在我国强力推进新型工业化、新型城市化和农业现代化，建设两型社会的新时期，作为未来的大城市，郴州的城市总体规划贯彻“大郴州”的理念。根据《郴州市城市总体规划(2009-2030年)纲要》，建立快速、便捷、安全、高效的综合交通体系，从宏观层面规划大郴州的公路和城市道路系统，提高路网等级，加大路网密度，完善路网结构，衔接好公路与城市道路的关系。由以高速公路、一级公路、二级公路和部分三级公路构成的“八纵八横八联”为主骨架，连接相关县乡公路，共同组成的一个快速安全、内外畅通的公路运输网络。

1.2编制依据

1、《湖南省公路网规划（1991年－2020年）》（湖南省交通运输厅）；

2、《国家“十二?五”规划工作的总体部署》；

3、部颁《国家公路运输枢纽布局规划》；

4、部颁《促进中部地区崛起公路水路交通规划纲要》；

5、《郴州市交通发展“十二?五”规划纲要》；

6、《临武县“十二?五”路网布局规划》；

7、《郴州市统计年鉴》、《临武县统计年鉴》；

8、《郴州市市志》、《临武县县志》；

9、《临武县城市总体规划》、《湖南西瑶绿谷国家森林公园总体规划（2012~2020）年》、《西瑶绿谷国家森林公园旅游总体规划》；

10、湖南省人民政府《关于加强城镇建设工作的决定》；

11、湖南省发展和改革委员会、湖南省交通运输厅《湖南省骨架公路网规划（2002～2020）》；

12、《公路建设项目可行性研究报告编制办法》（2010.04）；

13、《建设项目经济评价方法与参数》；

14、国家有关政策和交通部现行技术标准、规范和规程

15、临武县交通局《S354临武县城至叉江口公路工程可行性研究报告委托函》；

16、蓝山县交通局与临武县交通局关于S354线对接的相关函件。

第二章经济社会和交通运输发展现状

2.1 项目影响区社会经济状况

2.1.1郴州市总体社会经济现状

据统计,近三年新引进郴州的转移企业达近千家,新建标准厂房620万平方米,出租率95%以上；3年实际利用外资16.22亿美元，到位内资563.99亿元，分别是前3年的1.64倍和1.53倍；外贸进出口总额30.7亿美元，加工贸易进出口总额7.8亿美元，分别是前3年的2.3倍和5.2倍；外派劳务5380人，对外经济合作营业额0.71亿美元，分别是前3年的1.8倍和4.4倍。“十一五”时期，郴州主要经济指标在“十五”期末基础上翻番，地区生产总值突破1000亿元，增长1.3倍；财政总收入突破100亿元，增长1.5倍，郴州综合实力迈上新台阶。2011年11月，由郴州牵头申报的国家级“湘南承接产业转移示范区”获国家发改委批复，标志着湘南承接产业转移示范区建设正式上升为国家战略。这是继安徽皖江城市带、广西桂东、重庆沿江承接产业转移示范区之后的第4个国家级承接产业转移示范区，也是我省继长株潭城市群两型社会配套改革试验区之后第2个纳入国家层面的区域规划。

2012年郴州生产总值1517.3亿元，增长12.4%。其中，第一产业增加值156.7亿元，增长4.4%；第二产业增加值879.3亿元，增长14.0%；第三产业增加值481.3亿元，增长12.3%。全市三次产业的比重为10.3：58.0：31.7。非公有制经济增加值1028.9亿元，比上年提高2.1个百分点。全社会固定资产投资1098.4亿元（不含跨区项目），增长35.3%；全市社会消费品零售总额554.6亿元，增长15.1%。全市城镇居民人均可支配收入为20016元，增长13.7%。郴州市历年主要社会经济发展指标见表2-1。

郴州市历年主要社会经济指标表表2-1

注：①本表统计数据来源于对应年度《郴州市统计年鉴》；

②经济指标均按当年价计。

2.1.2 临武县社会经济现状

2012年全县全部工业增加值398873万元，比上年增长14.3%。其中市级规模以上工业完成增加值228096万元，比上年增长23.6%(折算系数后增幅为16.4%)。其中轻工业完成增加值15551万元，同比增长21.7%，重工业完成增加值212545万元，同比增长23.7%；非公有制经济完成增加值200618万元，增长29.0%；大中型企业增加值83413万元，增长20.2%；园区工业完成增加值93399万元，增长19.9%，占规模工业增加值比重40.9%；电子信息设备等高技术行业类增加值完成3639万元，增长

123.2%，占规模工业增加值比重为1.6%；高耗能工业增加值20563万元，下降10.7%，占规模工业增加值比重9.0%。全县规模工业主营业务收入过亿元的企业13户。在规模企业中，采矿业完成增加值186753万元，同比增长28.2%，其中煤炭采掘业完成增加值63125万元，增长19.8%，有色金属采掘业完成增加值120440万元，增长32.0%；制造业完成增加值39122万元，增长4.5%，其中有色金属冶炼业完成增加值13273万元，下降25.1%；电力、燃气及水的生产业完成2222万元，同比增长35.2%。原煤120.6万吨，增长20.1%；锡精矿折含量18759吨，增长21.6%；钨精矿折含量2074吨，下降2.6%；铅精矿折含量18249吨，增长16.5%；锌精矿折含量17582吨，增长

12.4%；锡锭3103吨，下降6.6%；发电量7045万千瓦小时，增长28.3%。全县规模以上工业盈亏相抵后实现利润总额52373万元，增长30.4%。新型工业化强力推进。全县全部工业增加值占地区生产总值的比重为48.7%，对GDP的贡献率为54.3%，拉动GDP 增长6.95个百分点。

2012年，全县GDP为819107万元，按可比价计算，同比增长12.8%。按常住人口计算，人均生产总值26971元，比上年增长12.7%，比去年增长3039元。分产业看，第一产业增加值101043万元，同比增长1.2%；第二产业增加值424871万元，同比增长13.9%；第三产业增加值293193万元，增长16.9%。非公有制经济增加值556653万元，增长14.2%，占全县生产总值的比重68.0%。经济结构进一步优化。一、二、三产业对GDP的贡献率分别为4.2%、57.1%和38.7%，分别拉动GDP增长0.5、7.3和5.0个百分点。三次产业结构由13.4:51.8:34.8变为12.3:51.9:35.8。临武县历年社会经济发展主要指标见表2-2。

临武县历年主要社会经济指标表表2-2

2.3 项目影响区交通运输现状及发展

运输量发展水平及特点

1）公路网密度相对较低。目前，仍处于大规模建设阶段。与邻近县市区相比，临武县公路网密度偏低，网络化程度低，公路基础设施建设差距比较明显。

2）公路网络化程度较低。公路基础设施网络化程度低，造成县市之间的交通直达性较差，可靠性难以得到有效保证。如果某骨干通道因自然灾害等原因，发生堵塞或丧失通行能力，节点之间的运输联系将陷于瘫痪状态。

3）高等级公路比例偏低。在网络覆盖水平较低的情况下，临武县高等级公路比例也处于偏低水平，公路基础设施整体水平有待进一步提高。

随着“十二五”期间区域内岳临高速公路等高等级公路的建成通车，以及区域国省干线公路的提质改造和县乡公路的升级完善，以上问题将得到较大程度的缓和。

3、公路运输的地位和作用

公路运输分为直达运输、干线运输和短距离集散运输三种形式。因此，公路运输有“通过运输”和“送达”或“集散”的功能，尤其是“送达”或“集散”功能作为其它几种运输方式的终端运输方式是交通运输中不可缺少的组成部分，在综合交通运输体系中发挥着非常重要的作用。随着高速公路向网络规模的发展，利用高速公路的干线运输功能，公路运输作为一种具有功能齐全（“通过”和“送达”或“集散”齐备）的运输体系发挥越来越重要。

与其它运输方式比较，公路运输的特点是灵活性，尤其是高速公路建设，信息网络、通信技术以及计算机技术等的发展，又实现着快速性"门到门"运输和被称为零库存(just in time)的运输特点，促使着公路运输的快速发展。公路运输的灵活性和快速性主要表现在批量、运输条件、时间和服务上的灵活性以及时间上的快速性。由于公路运输的批量小和要求的运输条件相对宽松，所以在运输时间和服务水平上容易得到保障。也正因为如此，公路运输具有生产点多、面广的特点。

由于公路运输的上述特点，基于网络的计算机信息管理系统已经称为公路运输组织中不可缺少的部分。网络技术、通信技术、计算机技术、射频技术和电子商务等支持和推动着公路运输组织的发展。

2.3.2相关公路技术状况及存在问题

1、相关公路简介

目前，在区域内，有起点相接的省道S353临武绕城线、拟建的临连高速等道路。

S61岳临高速桂武段：北起桂阳，南到临武，湖南高速路网编号S61，全线采用六车道高速公路标准，全长107.807km，设计速度100公里/小时，路基宽度33.5m。2012年12月建成通车。

拟建的临连高速：湖南临武至广东连州高速公路，是湘粤两省京港澳高速公路复线项目，属于湘粤界高速公路连接线，项目全长45公里，其中湘境段长25公里，双向六车道。现已开展前期工作。

S353临武绕城段：即S353桂武高速武水互通至临武县城连接线公路工程，路线起于临武县桂武高速武水互通连接线与S353线平交处（原S324桩号K209+750），终于临武县城西北部S353线K215+200处，路线全长12.97km。采用一级公路标准设计，设计速度80km/h，路基宽度采用24.5 m。

G234（原S214）桂阳至临武段：全长30.68km，采用二级公路标准设计，设计速度60km/h，路基宽度采用12.0 m。

2、交通量

拟建项目工程的实施，将更大程度的发挥影响区域内的骨架道路作用，为全面了解老路历年交通量状况，特收集本项目老路的历年交通量资料并对其分析。

老路历年交通量资料表2-4

从历年交通量资料可以看出：本公路项目2003年～2010年临武县城至石子坪段基本以每年近9%的增长率逐年增加，随着湖南西瑶绿谷国家森林公园项目的开发建设2010年以后交通量年增长率达20%；石子坪至叉江口段基本以每年近9.5%增长率逐年

增加。

交通量预测

3.1 交通量预测思路及方法

交通量预测是可行性研究工作中最重要的环节之一，它是确定项目计划、建设规模、建设标准的依据，是项目国民经济评价和财务分析的基础。

3.1.1 交通量预测的总体思路

拟建项目起于S353临武绕城线（对应其桩号为K221+700）与规划东云路交叉口，向西布线经舜峰寨南侧、宝贝淋水库北侧于石子坪南侧新建大桥与老路相接，后沿原有老路布线，经西山林场、文昌坪、大河边，终于郴州市临武县与永州市蓝山县交界的叉江口并与拟建S354蓝山县段顺接，全长39.194Km，其中一期工程（一级公路拟建临连高速连接线）5.856Km，二期工程（三级公路）33.338Km。拟建项目不仅将成为临武县境内的交通要道，对加强县市的经济文化交流、西瑶绿谷国家森林公园的旅游发展都有十分重大的作用。因此，项目的建设在完善区域路网结构，增强通行能力，改善区域交通环境，降低运输成本、促进周边地区经济快速发展、拉动临武县的旅游发展等各方面起着至关重要的作用，因此趋势型交通量及诱增交通量会保持快速发展。本报告中采用弹性系数法预测趋势型交通量，经济诱增模型预测诱增交通量。

3.1.2交通量预测方法及步骤

拟建项目临武县城至石子坪段（一期工程）是拟建项目临连高速与临武县城的连接线，也是西瑶绿谷国家森林公园的进园旅游公路，是西瑶绿谷森林公园的硬件建设的一部分，公路标准拟采用设计速度为80Km/h、路基宽度24.5m的一级公路标准。石子坪至叉江口段（二期工程）是对现有老路进行升级改造，是西瑶绿谷国家森林公园的旅游公路，公路标准拟采用设计速度为30Km/h、路基宽度7.5m的三级公路标准，依据编制办法采用“弹性系数法”预测未来交通量；而临武县城至石子坪段（一期工程）是拟建项目临连高速与临武县城的连接线，并已纳入临武县城至绿谷国家森林公园的旅游专用公路，而且该工程的路线长度不长、涉及范围较小，汽车起讫点单一，同时参考武汉中咨路桥设计研究院有限公司编制的《临连高速公路工程可行性研究报告》中的互通交通预测，本段也采用“弹性系数法”预测未来交通量。其远景交通量包括三种基本交通量：

即正常交通量、转移交通量和诱增交通量。正常交通量是现有交通量按固有的发展规律，自然增长的交通量。

转移交通量是拟建公路建成后，从其他相关公路或其他运输方式（铁路、水运、航空等）转移过来的交通量或其他公路建设而使本项目交通量转移。诱增交通量是拟建公路建成后，导致区内产业结构及相互依赖关系变化而诱增的交通量。

拟建项目的交通量预测的步骤为：1）、确定预测特征年；2）、按趋势型与诱增型两种状态分析预测项目影响区社会经济状况（详见第二章）；3）、对历年区域内公路交通运输量进行回归分析，并与社会经济指标进行相关分析计算，得出交通运输量与社会经济指标（主要是国内生产总值和工农业总产值）的弹性系数，预测项目影响区运输量，从而确定拟建项目趋势交通量；4）、合理分析各相关道路的关系，以转移比率确定转移交通量5)、通过诱增系数，确定诱增的交通量。整体通过以上五个步骤得出拟建项目的未来各特征年预测交通量。

3.2 交通量预测

3.2.1预测特征年确定

本项目一期工程拟于2015年1月开工，2016年6月竣工通车；二期工程2016年1月开工，2017年12月竣工通车。基于2013年的交通流量观测数据，本报告交通量预测基年定为2013年，预测特征年份定为2018年、2025年、2030年、2032年（通车15年）、2037年（通车20年）。

经济评价

4.1 国民经济评价

国民经济评价按照资源合理配置的原则，从国家整体角度考察项目的效益与费用，用影子价格、影子工资和社会折现率等经济参数分析、计算项目对国民的净贡献、评价项目的经济合理性。

4.1.1 评价参数

本项目国民经济评价以国家发改委和建设部发改投资（2006）1325号《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）和建标[2010]106号文颁发的《公路建设项目经济评

价方法与参数》为依据评价模型参考《公路投资优化和改善可行性研究方法》即《Study of prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies Pilot Study Report》确定。

按照计算范围口径对应一致的原则计算效益费用，主要参数取如下：

1、社会折现率：8%。

2、贸易费用率：6%

3、影子价格：以市场价为基础计算；

4、残值：按《评价办法》，取工程费用50%以负值计入评价末年；

5、评价年限：项目评价期包括建设期和运营期，建设期为2015-2016年，运营期

为20年，评价末年2036年。

4.1.2 经济费用计算

本项目评价期的费用支出包括项目建设的投资及其贷款利息、营运期的公路大修

费用、管理养护费用。根据国民经济评价要求，分别调整为经济费用。

1、项目建设费用的调整

1）、主要材料的影子价格：本项目工程建设的主要投入物包括原木、钢材、锯材、水泥、钢筋及石油沥青等。目前，项目区域上述材料均在国内采购，且采购价格完全市

场化，市场价格基本反映真实价格，不存在价格扭曲现象，故在此不对其进行调整。

2）、劳动力工资的调整

影子工资可由以下公式计算：SWR=MWR×CF2

式中：MWR-工资；

CF2-影子工资换算系数

影子工资系数与地方劳动力的状况、结构及就业水平有关，根据本项目的实际情况，确定专业队伍按50%考虑，民工按50%考虑，加权计算CF2=0.70。

3）、土地费用调整

项目所在区域土地是农业耕地为主，根据《建设项目经济评价方法与参数（第三版）》之规定，从土地征用费中剔除５％的征地管理费、耕地占用税、耕地开垦费等费用，即

为项目的土地影子价格。

4）、新增资源消耗调整费用

新增资源调整费用包括安置费、拆迁费、征地管理费等内容，其中拆迁费主要为建

筑施工费用，用房屋建筑工程影子价格换算系数1.0予以调整，其他不予以调整。

5）、扣除税金、国内贷款利息等费用。

综上所述，建设费用调整见表4-1。

建设期经济费用调整表表4-１

2、营运期费用调整

养护管理费：预计2017年拟建项目每年养护费用为每公里4万元，以后年均增长3%。

大修费用：大修间隔为九年，第一次大修费用预计没公里20万元，第二次大修费用预计没公里30万元，大修当年不计小修养护费。