城市轨道交通沿线土地综合开发研究
浅谈“轨道交通+土地”开发模式
浅谈“轨道交通+土地”开发模式摘要：根据媒体报道，“十二五”期间全国各城市地铁、轻轨规划线路建设里程将达到2600公里，建设投资规划额将达1.27万亿元。
面对如此繁重的建设任务，如何筹措资金保持轨道交通建设可持续发展成为各地政府的难题，在当前各地财政资金紧张的背景下，各地政府纷纷把目光转向土地，并出现各种版本“轨道+土地”开发模式。
本文结合目前各地“轨道交通+土地”开发模式进行探讨，分析政府、轨道交通企业、土地专业开发主体等在“轨道交通+土地”开发过程中的角色定位，设计合理的“轨道交通+土地”开发模式，实现政府、轨道交通企业、土地专业开发主体合作共赢。
关键词：轨道交通；土地；开发中图分类号：tu984.11 文献标识码：a 文章编号：1001-828x（2012）07-0-01一、“轨道交通+土地”开发模式的意义在轨道交通建设过程中，轨道交通与土地开发关系密切，从国内外实践来看，不少城市将轨道交通建设与土地共同开发，如香港地铁属于典型的轨道交通与土地共同开发模式，香港政府以立法的形式保障地铁公司享有“地铁土地”土地开发权，地铁公司对土地进行统一规划、分步实施。
此外，近几年国内城市也将轨道交通建设与大量土地相结合，如天津地铁将大量土地收益作为轨道交通建设资金来源，武汉地铁、长沙地铁等均将大量土地与轨道交通建设相结合。
各地积极探讨“轨道交通+土地”开发模式的原因主要在于：首先，轨道交通改变城市格局，直接影响土地利用规划。
轨道交通快捷、便利，缩短了城市的时空距离，城市交通的建设改变城市的土地利用规划，轨道交通对城市的土地利用规划主要表现在两方面：一方面是轨道交通对土地利用的集聚效应和扩散效应，集聚效应体现在轨道交通建设使中心区功能进一步强化，或在交通枢纽部位形成“副中心”，促进“多中心结构”城市的形成；扩散效应体现在轨道交通建设方便了中心城区与外部的联系，使城市人口向外围扩散，促进城市向外部的扩张。
另一方面轨道交通建设有利于城市功能分区，实现城市商业用地、居住用地、金融用地、教育用地等合理布局。
城市轨道交通与土地的综合开发研究
城市轨道交通与土地的综合开发研究1. 引言1.1 研究背景城市轨道交通与土地的综合开发研究背景：城市轨道交通作为城市交通体系中的重要组成部分，其发展水平直接影响着城市居民出行的便利程度和城市的整体发展水平。
随着城市化进程加快、人口规模不断增大，城市交通拥堵等问题日益突出，城市轨道交通的建设和发展成为解决城市交通难题的重要途径。
城市土地资源有限，如何充分利用城市轨道交通的优势，实现土地资源的合理开发和利用，已成为当前城市规划和发展的重要课题。
在这样的背景下，研究城市轨道交通与土地的综合开发，不仅有助于优化城市交通体系，改善居民出行环境，提升城市发展水平，还可以有效整合土地资源，实现土地资源的最大化价值，促进城市经济的可持续发展。
深入探讨城市轨道交通与土地的关系及其综合开发模式，具有重要的理论和现实意义。
【研究目的】是为了揭示城市轨道交通与土地的深层联系，为城市发展和规划提供理论支撑和实践指导。
【研究意义】则在于为推动城市交通和土地资源的协同发展，促进城市可持续发展提供科学依据。
1.2 研究目的研究目的是为了探讨城市轨道交通与土地的综合开发之间的关系，分析城市轨道交通在土地开发中的作用和影响，揭示城市轨道交通与土地利用的模式，以及探讨城市轨道交通与土地综合开发的可行性。
通过本研究，可以为城市规划和交通发展提供重要的参考和指导，促进城市轨道交通和土地的协调发展，实现城市可持续发展的目标。
也可以为政府决策部门提供科学的依据和建议，为城市的未来发展方向提供指引。
通过对城市轨道交通与土地综合开发的研究，还可以为社会各界提供更多的思考和启示，推动城市交通和土地资源的高效利用，促进城市的经济发展和社会进步。
1.3 研究意义本研究的意义在于深入探讨城市轨道交通与土地的综合开发之间的关系，为城市规划和土地利用提供重要参考。
通过分析城市轨道交通发展现状，可以更好地了解目前城市交通运输的问题和挑战。
研究城市轨道交通与土地开发的关系有助于优化城市规划，提高土地利用效率，实现城市可持续发展。
城市轨道交通车站地区土地利用优化研究——以台州市轨道交通1号线为例
１定 义 ．
适 应 型 模 式 主要 指 轨 道 交 通 站 点 基
《 城市观察》 ０１ ２１年第３ ｝ ７ 期 １７
Ｕｒ ｎ ｓ 卅 ３・ ０１１ ｂａ Ｎｏ ２
；
ＣＡＳＥ Ｓ ＴＵＤＹ
础 层 内现状土 地利用 协调性 较好 、开发 强 出行 密度 ，叠加 形成 站点 周边土地 利用 效
— —
站 点 周 边 土 地 利 用 呈 现 出 圈 层
显 的 “ 心 ”状态 ，需要通 过 引导和优 化 式 的结 构 ，中心 １ ０ 范 围 内一 般 为商 贸 偏 ０米
促 使建设 量 、客流量 重新 分布 ，以达 到耦 办 公 区 ，２０～３０ 范 围内一般 为 中 、高 ０ ０米
合 的理 想状态 。
— —
需要 通过 土地利 用布局 的调 整 以及经 济指 叉 口处 ，周边 的土 地大 多 已经 建成 ，主要
站 点 周 边 不 同 范 围 有 不 同 的 开 学 、青 年公 园及若 干居住 小 区与村 民住宅
发模 式 ，如站 点 ３ ０ 范 围 内 以城市 综 合 用 地为 主 ，建 筑 以２ 层 住宅 建筑 为主 ， ０米 ～６
结 构最佳 的交 通方式 ，并 在车 站地 区形成 两类 站点 的土地 利用 特征分 析 ，可 以得 出 公交 引导 开发 的最优 化土 地利用 。根 据轨 两者 的规 划优化方 向和建议 ，对轨 道交 通
道交 通站 点与 土地利 用 布局 的耦 合关 系 ，
空 间结构特 征下 ，适 应型 和引导 型站点 土
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轨道交通场站及周边土地综合开发的思考与建议
轨道交通场站及周边土地综合开发的思考与建议摘要：在城市发展过程中，轨道交通场站以及周边土地的综合开发是重要的工程。
本文基于某轨道交通场站及周边土地综合开发现状，对某轨道交通场站及周边土地综合开发类型进行分类研究，深入分析开发机制、开发时序、开发强度等方面的问题并提出相关建议，为轨道交通建设和综合开发的可持续发展提供借鉴。
关键词：轨道交通场；周边土地；综合开发；思考与建议引言随着城市化进程的加快，城市公共交通与土地利用之间形成了一种相互依存、相互促进的发展格局，一方面，城市交通深刻提升了城市不同区域的可达性；另一方面，土地利用加速着城市交通的产生与发展。
土地利用模式及功能布局在整体上决定了城市的交通需求总量、主要交通流向，城市交通系统与土地利用的协调发展是解决城市交通问题、实现土地利用集约化的重要前提，也是决定城市能否实现可持续发展的关键。
1.轨道交通场站对周边土地的作用1.1城市轨道交通对土地使用性质具有重要的调节作用城市轨道交通的规划布局与土地利用之间存在紧密相连的关系，在某些程度上看，城市轨道交通对土地利用产生了极其重要的作用。
首先随着城市经济的迅速发展，大大推动了轨道交通的发展，如地铁、轻轨和下有轨电车等，轨道交通的应用越发普遍，并且在轨道交通建设的过程中，城市土地利用方式也在不断产生变化。
根据相关实践资料可知，城市轨道交通对城市的经济发展和各项功能具有非常重要的影响，同时对城市土地利用方式也存在关键性的影响[1]。
一般来说，轨道沿线土地呈现出来的是带状的分布形态，主要是因为在城市建设的过程中，轨道交通比现代城市交通更具有显著的优势，体现在交通的直达性和便利性较高，就像人们在乘坐公交车的时候不仅需要转车，还会经常堵车，而地铁则是更高的通达性，还避免了堵车的问题。
城市居民可以通过轨道交通在最快的时间内到达目的地，从而促使住宅居住地、商业用地和工业聚集地之间可以相互脱离，住宅居住地主要是沿着城市轨道交通路线进行设计和规划，工业聚集区则是远离城市核心区域，进而有助于提高土地资源利用率。
城市轨道交通与土地的综合开发研究
城市轨道交通与土地的综合开发研究一、城市轨道交通的发展现状二、城市轨道交通与土地的关系城市轨道交通的建设需要大量的土地资源，对土地的要求也比较高。
在城市轨道交通建设过程中，需要征地、拆迁等，因此对城市土地资源的利用和保护也提出了更高的要求。
城市轨道交通不仅是城市交通运输的重要组成部分，也是城市土地开发的重要推动力。
城市轨道交通的建设，通常会带动周边土地的开发，形成交通枢纽、商业、住宅等综合开发模式。
对城市土地的开发利用带来了更多的可能性。
1. 上海地铁与陆家嘴金融中心上海地铁的发展与陆家嘴金融中心的崛起有着密不可分的联系。
上海地铁在陆家嘴地区的发展，为该区域的商务办公、金融贸易等产业的发展提供了便捷的交通保障。
陆家嘴地区的地价也因地铁的建设而大幅上涨，成为上海甚至全国的金融中心。
2. 北京地铁与地下商城北京地铁的发展，也带动了地下商城的发展。
随着地铁线路的不断延伸，地铁站周边地区的商业活动逐渐增加，地下商城也成为了北京城市建设中的一大特色。
以上两个案例充分体现了城市轨道交通与土地的紧密联系，城市轨道交通的发展在某种程度上拉动了周边土地的开发利用，为城市的经济发展和城市规划带来了新的动力和机遇。
四、城市轨道交通与土地综合开发面临的挑战与问题1. 土地资源的紧缺问题2. 土地利用与交通枢纽建设的矛盾城市中心地带的交通枢纽建设，通常需要大规模的土地征用和拆迁。
而这些地区通常是城市的繁华商业区或者住宅区，土地利用的矛盾也成为了城市轨道交通建设中的一个难题。
3. 土地利用的合理规划与管理如何在城市轨道交通建设和运营过程中，合理规划和管理土地资源的利用，是当前城市发展中亟待解决的问题。
土地资源的合理利用，不仅是对城市发展的延续性负责，也是对城市发展的可持续性负责。
1. 加强城市轨道交通建设规划在城市规划中，应该更加注重城市轨道交通建设的规划和布局，充分考虑到土地资源的利用和保护，确保城市轨道交通的建设能够更好地服务城市发展。
轨道交通场站及周边土地综合开发的思考与建议
April 202156轨道交通作为大容量交通工具，凭借其大运量、快捷舒适、节省空间等优点成为解决城市交通拥堵问题、保障居民便捷快速出行的首选，有效提升了城市总体可达性，进一步加强了城市各功能区的相互联系，加快了城市开发与更新。
轨道交通作为交通基础设施，具有投资大、收益低、赢利周期长的特点，其巨大投资和持续投资是政府面临的重大挑战。
然而，轨道交通以其难以替代的交通功能优势与人口集聚效应，对于带动沿线及站点周边的土地增值和城市功能更新效果明显，成为城市再开发和土地再利用的重要引擎。
积极探索轨道交通场站及周边土地综合开发，对于优化城市空间结构，提升土地集约化利用水平，建立土地开发收益反哺轨道交通建设运营的机制，缓解轨道交通建设投融资压力，促进城市开发水平提升和轨道交通持续健康发展具有重要意义。
一、轨道交通场站及周边土地综合开发的类型轨道交通场站及周边土地综合开发是指利用轨道交通的车辆基地、站点上盖空间及场站周边土地进行综合开发利用，在满足轨道交通设施的公共交通功能的基础上，将开发物业与地铁设施建设相结合，充分发挥地铁交通便利的优势和人口聚集效应，强化土地复合利用的集约化水平，提升综合开发的经济效益。
根据轨道交通场站的设施类型以及综合开发的范围，可将其分为车辆段上盖开发、站点上盖开发、场站周边土地综合开发三种类型。
（一）车辆段上盖开发车辆段上盖开发是指在轨道交通车辆段大尺度空间上通过盖板形成物业开发的基础，在盖板上方进行物业和市政配套设施等开发建设。
上盖开发充分考虑车辆段区位设施影响、结构功能限制、分层设计要求，同时加强综合开发规划设计与管理，注重开发功能与交通功能深度融合，实现在有限空间内的集约开发和功能复合，打造集交通、居住、商业、商务、文娱、景观等功能复合，竖向立体、便捷高效、人气聚集、开放共享的城市空间。
车辆段上盖开发规模较大，建设用地面积可达几十万平方米，典型项目如上海轨道交通10号线吴中路车辆段上盖开发项目（图1）、17号线徐泾车辆段天空之城项目。
289-可持续发展理念下的轨道沿线土地综合开发规划研究——以佛山轨道2号线为例
土地一级开发，是指由政府或其授权委托的企业，对一定区域范围内的城市国有土地(毛 地)或乡村集体土地(生地)进行统一的征地、拆迁、安置、补偿，并进行适当的市政配套设 施建设，使该区域范围内的土地达到“三通一平”、“五通一平”或“七通一平”的建设条 件(熟地)，再对熟地进行有偿出让或转让的过程。土地二级开发，是土地使用者将达到规定 可以转让的土地通过流通领域进行交易的过程。包括土地使用权的转让、租赁、抵押等。
4
土地价值与轨道站点距离关系
图 2 轨道建设与经营城市关系
3. 佛山轨道 2 号线综合开发规划研究
3.1 佛山城市发展和轨道 2 号线概况 佛山作为广东省第三大城市，近年来社会经济快速增长，2012 年 GDP 达到 6709 亿元。
在社会经济取得显著成就的同时，佛山城镇化快速发展也面临土地、环境、资源等发展要素 约束，传统发展模式难以持续，城市建设迫切需要探寻新的城市发展模式和增长空间；同时， 佛山大力推进城市轨道 2、3 号线以及城际轨道佛肇线、广佛环线等轨道设施建设，为佛山 城市转型升级发展带来重大契机。
1. 引言
随着社会经济和城市化的快速发展，国内大中城市发展日益面临土地、环境资源紧约束， 迫切需要探寻新的城市发展模式和增长空间。城市轨道交通，因其大运力、高服务可改善城 市交通拥堵，并可集约土地利用、提升土地价值、优化城市空间结构和带动城市发展等特点， 备受城市决策者、市民、开发商和运营商的青睐。目前，我国已经进入轨道建设高速发展时 期，已批准建轨道交通的城市有 36 个；到 2020 年，我国轨道交通里程将达到近 6000 公里， 在轨道交通方面的投资将达 4 万亿元。
053、城市轨道交通站点周边土地开发模式研究——以沈阳地铁站点周边用地开发为例
方式的合理区半径。综上所述，在中心城区以适宜步行的距离作为轨道站点的直接影响区，
其范围在 400-600 米之间；在新区考虑多种出行方式与轨道站点的接驳，把轨道交通的最大
影响区域确定在 2000 米之内。
角度二：规划的角度出发，结合轨道交通车站类型，将轨道站点周边一定范围的区域划
3
为控制区，给予特殊政策和建设开发上的支持。规划上将轨道站点周边控制区范围划为 500
分析轨道站点对其周边物业价格影响的变化来确定控制区范围。
4
角度四：轨道交通会带来沿线区域土地开发强度和结构的变化。通过对沈阳地铁已建
成的 1 号线和地铁 2 号线沿线土地利用情况进
行分析，在其站点周边 600m 范围之内位一些
新建地区，开发强度大，在站点 600 米外基本
为以前的建筑，受地铁得影响较小，其对沿线
沈阳地铁站点周边房价变化回归分析图
房价变化可以分析处出住宅 300 米以内衰减
范围不明显，300 米外较为显著；商铺 100 米
内具有较大升值空间，100-300 米内增幅不
大；办公 100 米内有明显增值空间，100-200
米内呈现大梯度衰减。车站周边 1600 米以内
房价按距离衰减，在 800 米出现拐点，在大
3.3 城市轨道交通站点周边用地功能构成
沈阳 4、9、10 号线站点管理范围
轨道交通站点作为城市空间拓展的新增长点，其带动
商贸中心型
站点沿线的土地开发，在城市轨道交通站点地区形成以轨
道交通车站为核心区，周围布置相匹配的功能，形成区域
中心。一般分为以下五个功能分区，分别为核心商业区、
办公区，居住区、公共空间、次级区。
约 1600 米处房价曲线下降改为水平并有少量
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城市轨道交通沿线土地综合开发研究发表时间：2015-11-20T10:30:14.257Z 来源：《基层建设》2015年14期作者：周林琳[导读] 广州市地下铁道总公司，广东省广州市城市的空间资源极其有限，而大量交通设施正在占用越来越多的空间资源，这是一个无法回避的矛盾。
周林琳广州市地下铁道总公司，广东省广州市，510000摘要：城市轨道交通以其快速、舒适、大容量的特点，被公认为是解决城市交通问题的有效途径之一。
目前，我国已批准建设轨道交通的城市有36个，已批准总里程达到6000公里，“十二五”期间新批的建设总投资规模超过1万亿元。
面对城市空间资源的有限性及地铁建设资金的巨大需求，对城市轨道交通沿线土地综合开发能有效的推动其持续有限发展。
本文首先说明了城市轨道交通沿线土地综合开发的必要性，然后分析了城市轨道交通沿线土地综合开发存在问题，最后详细阐述了城市轨道交通沿线土地综合开发的模式。
关键词：城市轨道交通；土地；综合开发；模式；香港一、城市轨道交通沿线土地综合开发的必要性（一）城市空间整合增效的要求城市的空间资源极其有限，而大量交通设施正在占用越来越多的空间资源，这是一个无法回避的矛盾。
因此做好城市空间的综合开发和利用工作具有重要的意义和价值。
轨道交通是交通设施的重要组成部分，其车站的最重要功能就是实现人流集散。
因此，基于城市建筑和轨道交通车站对人流集散功能的共同要求，可将两类城市空间进行整合重构，从而提高有限空间资源的服务机能。
同时，通过轨道交通车站与商务办公、居住等设施的一体化设计开发，可显著提高土地资源的综合利用率，优化轨道交通与城市形态、城市功能布局和建筑容量等因素的关系。
此外，通过轨道交通建设与综合开发的有机结合，还可以充分贯彻交通引导城市发展(TOD)的理念，根据交通规划来组织城市生活圈的各项社会要素的合理配置，从而提升城市空间的组织效率，并为实现城市空间有序增长，以及城市化和机动化的同步推进提供一条有效路径。
（二）建立轨道交通盈利机制的要求轨道交通属于公益性事业，根据外部效应理论，轨道交通建设和运营能够改善沿线区域的可达性，提升生活环境和投资环境，增加周边企业和商家的收益，提高土地和不动产价值，促进区域经济发展并增加地方税收，即具有显著的正外部效应。
由于轨道交通一次性投资大(以广州地铁11号线为例，已超过10亿元/公里)，投资回收期相对较长，其社会效益远大于经济效益，因此供给不足，即市场失灵，需要政府主导。
以至于长期以来主要依靠政府投资，从香港经验来看，通过轨道交通综合开发来增加项目收益，是增强轨道交通可持续发展能力的有效措施之一。
通过适当方法进行资源补偿，将其外部效应内部化，从而建立盈利机制，是解决轨道交通健康发展的重要方案之一。
同时，城市建设的实践证明，由于轨道交通车站区域的可达性优势为各种经济活动创造了有机联系的便利条件，轨道交通车站对于商务办公和居住等设施往往会产生自然积聚效应，发展为城市区域中心。
因此，有必要高度重视这种不同空间相互之间的内在经济联系，围绕有条件的轨道交通车站实施一体化规划和开发，将多种不同功能的设施与车站结合在一起，从而提高城市经济活动的效率。
轨道交通车站的综合开发，既能方便市民出行、增加沿线商家收益、提升土地价值，充分发挥轨道交通对客流的集聚效应，有利于轨道交通社会效益和经济效益的共同实现。
因此，大力探索有效的综合开发机制对轨道交通可持续发展具有重要意义。
二、城市轨道交通沿线土地综合开发存在问题中国城市轨道交通已经进入一个前所未有高速发展时期。
随着我国更多的特大城市、大城市正在试图加入轨道交通俱乐部，轨道交通对中国城市在空间结构上、功能组织模式上、产业布局上的综合影响力正在从广度和深度上两方面迅速扩展，而大规模建设产生的公共投资风险、金融风险和财政负担也正在加速累积。
在这种情况下，如何应对轨道交通对城市综合系统产生的复杂影响，即：以综合开发理论整合轨道交通建设与城市发展战略；如何筹措轨道交通的建设资本、减少运营亏损，以综合开发方式通过站点周边空间资源的高效利用增加公共收益；如何调整场站选址和设计理念，以综合开发方法实现公共效益和开发绩效的最大化；如何建立适应新开发、建设模式的政策环境，以综合开发模式优化激励机制和制度保障。
这些问题已经逐渐超越建设中的技术问题，成为城市轨道交通建设发展中面临的重大课题。
三、境内外城市轨道交通沿线土地综合开发模式分析（一）香港地铁“轨道+土地”综合开发模式分析“轨道+土地”模式的综合开发是指城市轨道交通建设的同时，利用其所提供的区位优势，对城市轨道交通站点周边及沿线土地进行高密度的商业开发，进行房地产、商业办公和娱乐等经营性项目的建设，通过土地公开出让或自主开发的模式，取得土地的增值收益，充分体现了城市轨道交通沿线土地资源的潜在价值，平衡了城市轨道交通的建设成本，补贴其运营亏损，实现其正外部效应的内部化，最终解决建设资金问题。
在城市轨道交通站点附近和沿线进行房地产、商业办公和娱乐等经营性项目的综合开发，可以充分利用城市轨道交通带来的大量客流，为地铁公司带来巨额的利润。
同时，城市轨道交通周边经营性项目的建设又能为城市轨道交通带来更多的客流，增加运费收入，实现双赢。
通过在城市轨道交通沿线建设商业娱乐设施，增加非高峰时段的客流吸引，保证客流的均匀分布，提高运营效率和经济效益。
按照香港政府规定，香港地铁公司享有开发沿线物业的权利，一方面筹集到足够的建设资金，另一方面城市轨道交通沿线住宅和商业街可为城市轨道交通带来稳定可观的客流，引导城市规划发展。
香港地铁荃湾线、观塘线和港岛线总建设费用约 260 亿港元。
建设资金主要有三个来源:政府以股本形式投入约占两成;发展房地产约占一成半;其余来自借贷。
除了股东资金外，尚有出口信贷、债券、银团贷款、利率和信贷置换融资、商业票据和银行透支便利等。
机场线总投资 340 亿港元，二是发展房地产与票价等收益，三是借贷。
票价收入是地铁公司的主要收入来源，占全部收入的 80%，它的增加一是来自票价在一定时期内随通货膨胀的调整而上调，即所谓“无实质增长的长期票费政策”，其二是乘客使用率的提高。
地铁公司就上盖物业与地产商合作，建造费用和风险由地产商承担，而地铁一般可分享五成利润。
此外，地铁公司其他收益来源包括商场租金、广告和物业管理等。
香港城市轨道交通的发展从一开始，就将经济效益放在首位。
城市轨道交通线路的规划和建设都必须按照“成本－效益”原则进行核算，一方面优先采用效益好的方案，另一方面在满足服务要求的前提下，设计上力求经济实用，降低建设成本，减轻运营负担。
只有当地铁公司有独特的竞争优势或对城市轨道交通有直接或间接地好处时，公司才涉足新业务，使新业务能增进对顾客的服务而又不离开主业。
在财务管理方面，虽然香港城市轨道交通的规划、建设和运营都以经济效益为主导，但是城市轨道交通从线路的规划设计，到建设施工和运营，一直将提高服务质量、增加客流量作为一切工作的中心，实现了地铁公司和社会的双赢。
（二）深圳地铁“地铁+物业”综合开发模式分析深圳市政府为进一步推行地铁上盖物业开发建设，在《深圳市轨道交通条例》（征求意见稿）规定：“经市政府批准，轨道交通运营单位可以利用轨道交通设施进行综合开发和运营，即采取‘地铁+物业’开发模式。
”该条例授予轨道建设单位地铁沿线土地及地铁上盖物业的综合开发权。
深圳市政府《关于留仙洞片区等项目用地及抵价事宜的批复》（深府函[2003]88号）中规定：“以土地使用权作价入股或出资成立房地产项目公司的有关政策问题——按照国家有关法律法规的规定，已经取得《房地产证》的土地，进行评估后可以作价出资成立项目公司或入股到其他企业；通过招标或者拍卖方式取得土地使用权的企业，可以与他方合作成立房地产项目公司，并通过签订土地使用权出让合同补充协议，办理土地使用权变更至项目公司的手续。
”以上这些规定，为深圳地铁上盖物业的开发创造了较好的条件。
深圳市通过改革与创新取得了一定的成绩，如中信地铁商场项目，该地铁商场与中信城市广场一起取得了巨大成功，共同成为深圳目前最高档的大型购物中心之一。
其次，2004年深圳政府与香港地铁达成特许经营协议，建设深圳地铁4号线二期工程，即采取BOT的建设方式，双方成立了合资项目公司。
香港地铁公司负责地铁4号线的建设与30年的运营，同时获得沿线车站和车厂的290万m2的物业开发权。
地铁5号线则采取了改良的BT方式成功完成了建设，并对5号线的塘朗车辆段（21.3hm2）规划进行地铁上盖物业的开发，该地铁上盖物业项目现处于准备招标的阶段。
对于深圳地铁三期工程，在7、9、11号线配置了7个地块作为土地投融资选址地块，其中包括2个车辆段、2个停车场和3个综合枢纽开发，总用地面积为172.3hm2，土地总价值759-1106亿元。
虽然深圳的地铁上盖物业开发走在国内前列，并且取得了一定的成绩，但依旧可以看出实践中还存在很多不足的地方。
《深圳市土地管理制度改革总体方案》也提出创新土地资产资本运作机制，完善土地利用和管理模式、资产资本运作机制利用方式等要求。
但无论是捆绑出让还是协议出让，都存在与目前法律相冲突的地方，如捆绑招标在实施过程中若设置过高的招标条件，有可能导致投标人数少于3人，同时不能保证当地地铁公司一定中标。
而协议出让+财政返还，存在出让地价是否低于国家规定的最低价格问题，并且在财政返还环节较为复杂，相关手续也较为繁琐。
四、结论与建议（一）关于综合交通枢纽、公交枢纽的开发建设1、由地铁公司统一实施轨道交通沿线大型的综合交通枢纽的规划及建设；2、政府以划拨或协议出让方式配置综合交通枢纽项目建设用地；3、如地铁项目用地采用协议出让方式取得的,建议按同期基准地价作为出让价格参考；4、以市政基础设施配套建设的名义采用挂牌方式拿地,由地铁公司实施商业开发。
（二）关于轨道交通沿线大型地下空间的开发1、建议政府结合轨道交通线网规划统筹编制城市地下空间发展专项规划；2、地铁公司可优先获取地铁车站地下空间、通道及出入口及周边小规模的开发权；3、出台有关地下空间的用地审批、规划审批、土地使用权出让方式等相关政策。
（三）关于轨道交通上盖物业的开发1、建议政府支持地铁公司对有条件的轨道交通上盖进行开发利用；2、对上盖开发涉及的土地分摊及用途变更、补交出让金等方面给予优惠政策；（四）关于轨道交通沿线商业用地和居住用地的开发1、建议政府支持地铁公司发挥地铁线网规划、设计、建设的优势，积极参与轨道交通沿线和站场周边商业价值突出的优质地块的开发，为轨道交通线路建设、弥补运营亏损、银行借款的还本付息筹集资金；2、在地铁公司参与沿线土地的“招、拍、挂”时,政府国土、规划管理部门应配合地铁公司设置有利于地铁公司竟买的规划设计条件。