第五讲-主要参数选择解析
5第五讲 定义个性化的Dreamweaver
第五讲定义个性化的Dreamweaver在前一讲中，深入地讲解Dreamweaver各项工具的使用。
在本讲中，大家还会学习到Dreamweaver的各项参数设置以及创建和打开文档的方法。
通过本讲的学习，我们希望达到下面的学习目标：◆掌握Dreamweaver的各项参数设置，并学会定制个性化的Dreamweaver；◆掌握创建和打开文档的基本方法。
5.1 定制个性化的方案Dreamweaver提供了丰富的设置选项，使用户能根据自己的需求定义个性化的设计环境。
掌握这些选项的设置可以极大地提高设计工作的效率。
本小节将对几个最有效的设置进行深入的讲解。
5.1.1 定义个性化的工作区当初次使用Dreamweaver时，用户选择了使用的工作区模式，这二种工作区模式分别适用于代码编写者和图形设计者。
再选择了工作区之后，若要从一种工作区切换到另一种工作区，可以通过对“首选参数”对话框的设置加以实现。
此时，电脑工作区的设置是适用于图形工作者的。
新建一个文件后，文档窗口处于“设计”视图模式。
常用面板组都处于屏幕的右侧。
现在将此工作区模式转换到代码工作区模式。
1. 打开“首选参数”对话框；2. 在左侧的“类别”列表中选择“常规”类别；3. 单击“更改工作区”按钮；4. 在弹出的“工作区设置”对话框中，选择“代码编写者”选项，然后单击“确定”；5. 弹出的警告信息要求重新启动Dreamweaver；6. 单击“确定”；7. 再次单击“确定”以退出“首选参数”对话框；8. 退出并重新启动Dreamweaver。
Dreamweaver重新启动后，所有的常用面板组都处于屏幕的左侧。
新建一个文件后，文档窗口处于“代码”视图模式。
Dreamweaver的起始页默认为显示状态，因此，在每次启动Dreamweaver后，都会显示Dreamweaver起始页。
选择起始页上的“不再显示此对话框”复选框后，当下次启动Dreamweaver时就隐藏起始页。
飞机总体设计-5第五讲_主要参数选择_大飞机
4
5.1.2 飞机设计参数选择要点
推重比的物理意义是:为了实现飞机的某种性能，单位飞 机重量所需的推力。 翼载的物理意义是:为了实现飞机的某种性能，单位机翼 面积所需承载的飞机重量。
5
5.1.2 飞机设计参数选择要点
飞机设计参数估算的任务——为了达到设计要求 （有用载荷、飞行性能参数以及所用设计规范规 定的各种要求），去寻求那些能够很好地满足设 计要求的设计参数值。
1 T W cr L D cr
T T Wcr W W TO W cr TO
Tcr TTO
10
5.1.3 推重比
巡航状态的推重比换算到起飞状态的推重比 一般有
• 对于螺旋桨飞机 (L/D)cr=(L/D)max 。 • 对于喷气飞机 (L/D)cr=0.866(L/D)max 。
26
5.1.4 翼载
3. 按着陆要求选参数 飞机的着陆距离取决于如下因素：
1、着陆重量WL 2、着陆速度VA 3、接地后的减速方法 4、飞机的飞行品质 5、飞行员的技术
对于喷气式旅客机，飞机最大着陆重量WL应近于起飞重量， 平均着陆重量应为WTO的0.84倍。 对军用机，应以起飞重量减去50%的燃油重量做为着陆重量。
16
5.1.4 翼载
17
5.1.4 翼载
例如，对螺旋桨式飞机规定: VStall ≯93KM/h(襟翼全放下) VStall ﹤111KM/h（收起襟翼）
18
5.1.4 翼载
W 1 2 Vstall CL max S 2 1.225kg / m3 0.125kg s 2 / m 4 W 0.5 0.125kg s 2 / m 4 25.832 m 2 / s 2 2.0 S 2 83.4kg / m W 2 2 0.5 0.125 30.83 1.6 95.1kg / m S
第五章参数选择和参数分级的数学方法
第五章参数选择和参数分级的数学方法参数选择和参数分级是在建立数学模型时常用的方法，它们旨在确定和组织模型中的参数，以便更好地理解和解释研究问题。
参数选择通常涉及从模型的各个方面选择一组参数，这些参数反映了问题背景和研究目的。
在选择参数时，我们需要考虑到参数的可解释性、数据的可获取性和预测能力等因素。
首先，参数选择需要考虑参数的可解释性。
在建立模型时，我们通常需要选择一组可以表达研究问题的参数。
这些参数应该能够客观地反映出我们所研究的问题的特征和要素。
例如，在研究气候变化时，选择全球平均温度、二氧化碳浓度等指标作为参数，可以更好地反映气候变化的程度。
其次，参数选择需要考虑数据的可获取性。
在实际研究中，我们需要通过实证数据来确定模型参数。
因此，在选择参数时，我们需要考虑数据的可获取性和可靠性。
一种常用的方法是从现有的数据集中选择能够反映问题特征的参数。
另外，我们还可以通过实地观测和实验来获取需要的参数。
例如，在建立流行病传播模型时，我们可以通过调查病例和接触者的数据来获取模型参数。
最后，参数选择需要考虑参数的预测能力。
在建立模型时，我们通常期望使用一组参数来预测和解释研究问题。
因此，我们需要选择具有较好预测能力的参数。
一种常用的方法是通过对模型进行验证和校正来选择合适的参数。
我们可以使用交叉验证等方法来评估模型的预测能力，并通过调整参数来提高模型的预测精度。
参数分级是在确定模型参数的基础上，将参数划分为不同的级别或类别。
参数分级的目的是更好地理解和解释问题，并为模型分析和应用提供更多可能性。
参数分级可以根据参数的属性和含义来进行。
例如，我们可以将模型中的参数分为输入参数和输出参数。
输入参数是研究问题的起始条件或控制量，而输出参数是模型对研究问题的反馈和输出结果。
通过区分输入参数和输出参数，我们可以更好地理解问题的因果关系和影响机制。
除了输入参数和输出参数，我们还可以将参数分为固定参数和可调参数。
固定参数是在模型建立过程中事先给定和不可改变的参数，而可调参数是在模型应用和分析过程中可以调整和优化的参数。
第05讲 分离参数法-高中数学常用的解题技巧 含解析
高中数学常用解题技巧第05讲:分离参数法【知识要点】一、参数在数学问题中经常出现,特别是在最值、值域、取值范围、恒成立和存在性等问题中,经常出现，这时可以考虑是否可以利用分离参数法来解答，即整理成()()k f x k f x =<或的形式，再解答。
二、分离参数时，一定要判断清楚参数的系数的符号，再除以其系数，如果不能确定其符号,可以分类讨论,也可以寻找其它方法. 【方法讲评】【例1】已知函数x x x f ln 1)(--=（1）求曲线)(x f y =在点))2(,2(f 处的切线方程; （2）求函数)(x f 的极值;(3）对(0,),()2x f x bx ∀∈+∞≥-恒成立，求实数b 的取值范围．列表：x )1,0(1),1(+∞)('x f - 0+ )(x f↘↗∴函数)(x f y =的极小值为0)1(=f ， 无极大值.（3）依题意对(0,),()2x f x bx ∀∈+∞≥-恒成立等价于2ln 1-≥--bx x x 在(0,)+∞上恒成立可得xx xb ln 11-+≤在(0,)+∞上恒成立,令21ln ln 2()1()x x g x g x x x x -'=+-∴=【点评】本题第（2）问是恒成立问题，刚好b 的系数x 是一个正数，知道参数的系数的符号，分离参数很方便，所以可以分离参数求最值,比较简洁。
【反馈检测1】已知函数()ln a f x x x=-。
（1)若0a >，试判断()f x 在定义域内的单调性； (2）若()f x 在[]1,e 上的最小值为32，求a 的值；（3)若2()f x x <在()1,+∞上恒成立，求a 的取值范围.【反馈检测2】已知函数()sin cos f x a x b x ωω=+(,a b ∈R ，且0ω>）的部分图象如图所示．(1） 求,,a b ω的值； （2） 若方程[]23()()0f x f x m -+=在2(,)33x ππ∈-内有两个不同的解，求实数m 的取值范围．高中数学常用解题技巧第05讲：分离参数法参考答案【反馈检测1答案】(1) ()f x 在()0,+∞上是单调递增函数;（2）a=-e ;(3）1a ≥-.x23π76πyO1-【反馈检测1详细解析】（1）由题意知()f x 的定义域为()0,+∞，且221 f '(x)=+=, a>0,a x ax x x+，∴()0f x '>， 故()f x 在()0,+∞上是单调递增函数 (2）由（1）可知，()2=x f x ax +'。
第五讲蜗杆传动
二、蜗杆传动的类型
根据蜗杆的形状可分为：圆柱蜗杆传动和环面蜗杆传动。圆柱 蜗杆按螺旋面形状的不同可分为渐开线蜗杆和阿基米德蜗杆。由 于阿基米德蜗杆加工方便，所以应用广泛。
三、蜗杆传动的特点和用途
1.传动比大。
i=10--40,最大可达80。 若只传递运动，传动比可达1000。
2.传动平稳、噪声小。 3.可制成具有自锁性的蜗杆。 4.效率较低。 η=0.7——0.8。 5.蜗轮造价较高。
5、蜗杆传动的特点
传动比大；传动平稳，噪声小；容易实现自锁。承 载能力大；蜗轮的分度圆柱面由直线变为弧线，使 蜗杆与蜗轮的啮合呈线接触，同时进入啮合的齿数 较多，因此与点接触的交错轴斜齿轮传动相比，承 载能力大；传动效率低。蜗杆副啮合区滑动速度很 大，摩擦损失大，因此传动效率低。
二、蜗杆传动的主要参数和啮合条件
3）．蜗杆头数、蜗轮齿数和传动比 一般推荐z1=1～4，最多为6。单头蜗杆容易切
削，导程角小，自锁性好，效率低。蜗杆头数越多， 加工越困难，分度误差越大。在传动中，蜗轮齿数 不宜过多，否则将使结构不紧凑。对于动力传动， 一般推荐z2=29～70，为了避免根切现象，取 z2≥27，通常蜗轮齿数按传动比来确定，z2=iz1。
? 蜗杆结构：蜗杆通常与轴做成一体，称为蜗杆轴。
? 涡轮结构：涡轮常采用组合结构，连接方式有铸造连接、 过盈连接和螺栓连接。 2、蜗杆传动的分类
1）按蜗杆头数分：有单头蜗杆和多头蜗杆。 2）按蜗杆螺旋线方向分：有左旋蜗杆和右旋蜗杆。
3）按蜗杆形状分：有圆柱蜗杆传动、环面蜗杆传动和 锥蜗杆传动。
3、蜗杆传动回转方向的判定 ：蜗轮的回转方向不仅与 蜗杆的回转方向有关，且与蜗杆轮齿的螺旋方向有关。
1、蜗杆与涡轮材料的选择； 2）蜗杆传动的润滑与散热。
5第五讲 VaR方法
历史模拟法
Monte Carlom模拟法
基于Delta、Gamma等 灵敏度指标的方法
Jeffrey Huang
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Jeffrey Huang
三、收益率映射估值法
Datang010307BJ(GB)-PR1
基于收益率映射估值法
由于金融资产价格序列常常缺乏平稳性，而收益率序列则一般满足平稳 性，所以人们普遍使用收益率的概率分布来考察组合的未来损益变化 考察一个初始价值为 P0、在持有期Δt内投资收益率为 R 的组合，假 设 R 的概率分布已知，其期望收益率与波动率分别为 μ 和 σ ，于 是，该组合期末价值为P = P0（1 + R），P的预期价值为： E（P）= E（P0（1+R））= P0（1+E（R））=P0（1+μ） 根据组合价值变化的确定方式不同，有两种VaR：
1 − c = Pr ob （ Δ P ≤ −VaR ） =
∫
−VaR
−∞
f ( r ) dr
Jeffrey Huang
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Datang010307BJ(GB)-PR1
VaR的计算方法概括（续）
ΔP分布的确定方法
收益率映射估值法
风险因子映射估值法
风险因子映射估值模拟法 （全部估值法）
风险因子映射估值分析法 （局部估值法）
Jeffrey Huang
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Datang010307BJ(GB)-PR1
1天持有期与N天持有期
无论对应于什么样的场合，在考虑市场风险时，风险管理人员往往要首 先计算1天持有期的VaR 对于其他持有期的VaR，一个较为常用的假设为：资产组合变化在每天 之间互相独立，并且服从正态分布以及期望值为0 此时：
GEPLC第5讲--基本逻辑指令3解析
8〕6倍长延时电流整定值的可返回时间等于或大 于电动机实际起动时间。
〔四〕使用低压断路器的留意事项
(1)每隔确定时间〔一般为半年〕，应去除落于断路器的灰尘，以疼惜 断路器良好的绝缘。 (2〕操作机构每使用一段时间〔可考虑一至二年一次〕，在传动机构 局部应加润滑油〔小容量塑壳断路器不需要〕。 (3〕灭弧室在因短路分断后，或较长时期使用之后，应去除灭弧室内 壁和栅片上的金属颗粒和黑烟灰。有时陶瓷灭弧室简洁破损，如觉察 破损的灭弧室，必需更换；长期不用的，在需要使用前应先烘一次， 以保证良好的绝缘。 (4〕断路器的触头在长期使用后，如触头外表觉察有毛刺、金属颗粒 等，应当予以清理，以保证良好的接触。对可更换的弧触头，如觉察 磨损到少于原来厚度的1/3时要考虑更换。 (5)定期检查各脱扣器的电流整定值和延时，特殊是电子式脱扣器，应 定期用试验按钮检查其动作状况。
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05交通工程学 第五讲 交通流理论-流密速三参数基本关系
Traffic Engineering
叶彭姚 博士
交通运输与物流学院 西南交通大学 2011.3
第五讲 交通流理论
－流密速三参数基本关系 §5-1 交通流特性 §5-2 概率统计模型 §5-3 排队论模型 §5-4 跟驰模型 §5-5 流体动力学模拟
交通流理论概述
交通流理论是交通工程学的理论基础；
拥挤区 不拥挤区 Vm 速度V（Km/h） E
A
Vf
4.1 交通流特性
4.1.3 间断流特征
1. 信号间断处交通流特征
1 车头时距 2 3 4 5 6 7 8
h
t1
t2
t3
t4
t5
车队中的车辆
4.1 交通流特性
4.1.3 间断流特征
2. 关键变量及其定义
饱和车头间距 饱和交通量比率（饱和流率） 启动损失时间：Σ超时 净损失时间：最后一辆车越过停车线至下一 次绿灯启亮之间的时间。
Qm 流量Q（辆/h）
B
Vc=Vm VD D
流量（辆/h）
不拥挤区 A Km 拥挤区 E
Kj
密度K（辆/km）
4.1 交通流特性
4.1.2 连续流特征
2. 数学描述
3）流量与速度的关系 （利用Greenhields线性模型）
Qm 流量Q（辆/h） B Kc=Km D C
KD
流量（辆/h）
它是运用物理学和数学的方法来描述交通特性 的理论，它用分析的方法阐述交通现象及其机 理,使我们能更好地理解交通现象及本质；
研究交通流理论的意义 ——把握交通流运动机理与规律，科学地分析 交通设施设计效果与运营管理系统
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主要参数选择
飞机设计研究所 航空科学与工程学院
第五讲 主要参数选择
5.1 推重比和翼载荷的确定方法 5.2 起飞重量估算
1
5.1.1 飞机设计参数
❖本章所讨论的飞机设计参数，是指对飞机 设计要求起主导作用，而且在飞机概念设 计阶段必须慎重选择的那些参数。
▪ 起飞重量WTO（Take-off gross weight，也即 第三讲中的W0）、
• 失速速度在设计要求或设计规范中有明确规定，例 如：FAR 23要求飞机（总量低于5670kg）失速速 度满足 VStall ≤113KM/h 。
• 有些情况下，设计要求中给定进场速度，进而计算 失速速度
• 最大升力系数取决于机翼参数，增升装置的配置， 在设计之初可选用统计数据。一般情况下，对大多 数飞机约为 CLmax=1.2～3.0（约为翼型CLmax的 90%）。
▪ 翼面积S(Swing area) ▪ 起飞推力TTO(Take-off Thrust，也即第三讲中
的T)或起飞功率PTO(Take-off power)
2
5.1.1 飞机设计参数
❖相对参数
▪ 起飞推重比 (Take-off Thrust-weight Ratio) ▪ 起飞翼载 (Take-off wing loading)
• 起飞状态的最大升力系数约为着陆状态的80%
13
5.1.4 翼载
14
5.1.4 翼载
例如，对螺旋浆式飞机规定: VStall ≯93KM/h(襟翼全放下) VStall ﹤111KM/h（收起襟翼）
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➢起飞距离
5.1.4 翼载
Vto=1.1Vstall
据统计 STO=1.66 * STOG
的统计数据进行选择，作为初次近似之用
7
5.1.3 推重比
用曲线拟合
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5.1.3 推重比
▪ 推重比的估算 （推力匹配） 对推重比的选择，也可利用飞机性能计算中
的一些计算表达式进行估算（此时需对某些原 始数据选用一些统计数据）。例如，某些对巡 航效率要求较高的飞机，可按下式估算推重比
9
5.1.3 推重比
飞机设计参数估算的任务----在于根据给定 的原始数据，去寻求那些能够很好地满足 已定的设计要求的设计参数值。
4
5.1.2 飞机设计参数选择要点
估算的方法因设计公司各异 ，这些方法 的差别主要表现在 ：
▪ 原始数据的来源不同（统计的，实际值和理论 值）；
▪ 解法的起点、步骤的不同； ▪ 某些过程处理方法的细节不同。
对民机VA=1.3Vstall 对军机VA=1.2Vstall
21
5.1.4 翼载
▪ 飞机的着陆距离确定于如下因素：
1、着陆重量WL 2、着陆速度VA 3、着陆装置的设置情况 4、飞机的低速特性 5、飞行员的技术
推重比的物理意义是:为 了实现机的某种性能 ，单位飞机重量所需的 推力。
翼载的物理意义是:为了 实现飞机的某种性能， 单位机翼面积所需支承 的飞机重量。
3
5.1.2 飞机设计参数选择要点
原始数据-----飞机设计要求中列出了飞机 的有用载荷表和飞行性能数据，据此，我 们便知道了飞机的有用载重WPL(payload weight)和飞行性能数据，这便是飞机设计 参数选择的原始数据。
18
5.1.4 翼载
螺旋桨飞机： 喷气飞机：
σ — 起飞高度的空气密度与海平面空气密度的比值
19
例如：
某喷气客机，设计要求中规定： 1）STO<1524M; 2) H=2500M （标准大气），σ=0.786
20
5.1.4 翼载
➢ 着陆距离
飞机以着陆速度触地、滑跑到完全停止时的距离，称为着陆滑 跑距离SLG(landing ground roll)。按FAR23规定：以进场速 度VA(Approach speed )滑翔，越过15.24M高度直到以着陆 速度触地，飞机越过的机场长度与着陆滑跑距离之和称为着陆 距离SL一般着陆速度为Vstall的1.15倍。进场速度VA规定如下：
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5.1.4 翼载
飞机的起飞距离确定于如下因素：
1、起飞重量WTO 2、起飞速度VTO 3、推重比 （或功率重量比 及螺旋桨特性） 4、空气阻力CDG 5、地面摩擦系数μG 6、驾驶员的技术。
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5.1.4 翼载
TOP ＝
或
平衡场长：多发飞 机，单台失效，可 能最坏情况下机场 安全距离。
喷气式
5
5.1.2 飞机设计参数选择要点
❖凡是利用统计资料，参照原准机，主要依 靠经验进行飞机设计参数估算的方法，称 之为“原准统计法”。
❖凡是利用统计数据或实际结果作为原始数 据，而主要以数学解析或数学规划方法求 解，则称之为"统计分析"法。
6
5.1.3 推重比
▪ 推重比的估计 在设计的初期，可以根据一些不同类型飞机
11
5.1.4 翼载
➢失速速度
失速速度直接由翼载和最大升力系数确定， 是影响飞行安全的主要因素。
在飞机设计要求中，为了确保飞行的安全， 都规定了飞机的失速速度。
平飞时处于失速速度（VStall）和最大升力 系数（CLmax）状态，飞机的重量与升力平衡
12
5.1.4 翼载
▪ 明确几点
• 进场速度=k 。失速速度 （民用飞机1.3 军用飞机 1.2，舰载 1.15）
巡航状态的推重比换算到起飞状态的推重比 一般有
对于螺旋浆飞机 (L/D)cr=(L/D)max 。 对于喷气飞机 (L/D)cr=0.866(L/D)max 。 一般飞机开始巡航时的重量 Wcr/WTO=0.956 。 一般飞机巡航时
装有轮喷气发动机飞机 Tcr/TTO=0.40～0.70 。 涡轮螺浆飞机 Tcr/TTO=0.60～0.80 。 高内外涵道比涡轮风扇发动机Tcr/TTO=0.20～0.25 。 低内外涵道比涡轮风扇发动机 Tcr/TTO=0.40～0.70 。 活塞式发动机飞机 Pcr/PTO=0.75 。
10
5.1.4 翼载
▪ 翼载指的是起飞的翼载，机翼面积是参考面积 （不使外露面积）
▪ 翼载影响失速速度，爬升率，起降性能，盘旋 性能，决定设计升力系数，通过浸润面积和翼 展的影响而影响阻力。对飞机总重有很大的影 响。
▪ 估算翼载方法--首先估算翼载值或得出满足某 一些性能的翼载和推重比的函数关系，随之确 定出满足与不满足某些性能的界限线，用来选 择设计参数。