2012年经济师考试《中级公路运输》

2012年经济师考试《中级公路运输》
第11章预习：城市公共汽(电)车客运系统
2012-02-06
第三节城市公共汽(电)车客运系统
一、城市公共交通线网的概念和基本类型
1.城市公共交通线网的概念
1)概念：
城市公共交通线网是指城市客运线路和站场设施所组成的系统。

公共交通网可以分为街道上和街道外两种，前者如公共汽车网，后者如轨道交通网。

2)四大要素：
①线路的首末站;②具体走向;③中途设站;④线路之间的相互衔接。

2.城市公共交通线网的基本类型
表11-4
城市公共交通线网的基本类型
二、城市公共交通线网的主要技术指标
1.非直线系数
非直线系数也叫曲线系数，是指乘客由公共交通网的一地到达另一地实际的乘车距离与空间直线距离之比，即：
●非直线系数大于等于1;
●是一个行车费用经济指标，费用随非直线系数的增大而增加;
●是一个时间经济指标;
●非直线系数过大，会使线路距离较长，造成局部载客多，车辆载客不均匀;
●非直线系数过小，会导致换乘频繁;
●非直线系数的大小与线网型式有关，如前面讲的，方格型的线网非直线系数就比放射环型的大;
●非直线系数因不同线路而不同，一般主干线的非直线系数要小一些，支辅线的可适当大些。

2.公共交通网密度及其最优值的确定
1)公共交通网密度：
有公交线路的街道长度比城市用地面积，即为公共交通网密度。

公式11-2
●公共交通网密度是用以评价乘客乘车方便程度的指标。

●在车辆既定的条件下，提高线网密度会使乘客乘车的步行时间缩短，但会导致乘客候车和乘车的时间延长。

●相反，在车辆既定的条件下，减小线网密度会使乘客乘车的步行时间增加，但会减少行车间隔，缩短乘客候车和乘车时间。

2)公共交通网密度的最优值：
公式11-3
●公交网密度是一个区间值，约为3-3.5公里/公里2;
●通常把市区和郊区分开计算，否则不能真正反映交通的方便
程度;
●大城市公共交通网密度值应偏大;
●公共交通网密度还必须与城市道路网相适应。

3.线路长度
根据《城市道路交通规划设计规范》建议线路长度的限值按如下计算：
公式11-4
●对特大城市，线路长度相当于城市面积的半径;
●对于大中型城市，线路长度相当于城市面积的直径;
●在客流方面，线路长度一般为乘客平均运距的2-3倍;
●线路过短，会造成换乘次数多;
●线路过长，沿线客流不均匀，且车辆运行的准点率差。

4.线网长度与线路重复系数
1)线网长度：指城市公共交通的运营线路所通过的道路网长度的总和。

2)线路总长度：指城市公共交通全部固定运营线路的长度之和。

3)线路重复系数：线路总长度与线网长度之比。

三、城市公共交通线网规划
1.城市公共交通线网规划原则
1)线路的走向要与主要客流相一致;
2)线路应直接沟通城市各主要的客流集散点;
3)线路长度不宜过长或过短;
4)在保证基本客流需要的前提下，要有利于改善企业生产经营管理，要保证企业的经济效益和社会效益;
5)设计线路时还必须考虑远近结合以及综合运输发展的需要。

2.城市公共交通线网规划的思路
1)根据客流情况，确定公交客运走廊，规划公共交通骨架网络
2)确定公交线网规划的目标函数
总的工作出行量
途中出行时间
总的换乘次数
3)分别计算每条线路的线流量，最小不均衡系数
4)评价公共交通线网，建立可行的公共交通线网
四、城市公共交通站点布设
1.公共交通站点的种类
1)公共交通站点：
在各条公共交通营运线路上，专为乘客上下设置的停车地点。

2)种类：
①公共汽车起终点;②中途站点;③换乘枢纽站;④保养修理场。

2.公交起、终站点布设的原则及技术要求
1)公交起、终点的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，选择紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧
2)公交起、终点选址宜靠近人流密集且周围留有一定的位置的地点
3)与公交起、终点相连的出入口应设置在道路交通较好的道路上
4)公交起、终点的规模应根据所服务的运营车辆数来确定
5)始末站是公交车辆调头迥车的场所，因此要有一定的空间
3.中途站点布设的原则
1)确定站址时，先要分清哪些地方设固定站，哪些地方设临时站及招呼站
2)应方便乘客乘车换乘
3)尽量设在十字路口附近
4)在路段上设站时，上下行对称的站点宜在道路平面上错开
5)设站应尽量避免设在上坡处
6)几条线路重复经过时，一般应联合设站
7)多线联合设站时，行车频率较大的线路站点应设在靠前位置
8)如果在交叉口或广场有相交的路线，停靠站布置要使乘客转换车的时间最小
4.枢纽站布设的原则
公交枢纽通常包括对外交通枢纽和市内交通枢纽两种。

1)对外交通枢纽在城市中的位置相对比较确定，通常设置在火车站、长途汽车站、水港、空港和城市出入口道路处。

2)市内交通枢纽一般是城市区域内的客流集散点，多条线路的交点。

5.平均站距和站点规模的确定
1)最佳平均站距的计算：
公式11-5
其中：步行速度，乘客平均乘距，乘客上下车时间，M车上乘客人数，N在站候车人数
2)站点规模的确定：
车站汇集的乘车数量决定了站点的规模，规模大称为高峰站，反之为低峰站
还取决于站点的通行能力
五、车辆运行方式及其确定
1.车辆运行方式
1)定线定站的运行方式：最常规的一种方式，特点是行车的规律性强，线路固定，服务面广。

2)不定线、不定站式：如出租车，随机性强
3)定线、不定站式：有些小城市有小公共，采取招手停的方式。

六、车辆运行定额及主要运行参数的确定
1.车辆运行定额的确定
1)周转时间的确定
周转时间等于单程时间与平均始末站停车时间之和的二倍。

由于客流时间上的不均衡性，因此应按不同客流峰别的时段分别确定。

七、城市公共交通运营调度
1.调频法：即调整行车频率。

1)提前发车：即压缩停站时间，比如，车辆误点到站了，原本应该8：00到站，8：05发车，结果误点8：02分才到站，原本应该车站停靠5min，为了保障车辆能准点发车，就压缩停站时间，8：02分到站，只停3分钟，保证8：05发车。

这就是提前发车。

2)拉长行车间隔：一般发生在车辆提前到站的情况下，为了恢复正常的车距，延后发车。

3)放站发车：如果误点时间比较长，超过了规定的停站调节时间的，就要采取放站发车方法。

所谓放站发车，就是由调度员指定误点车辆，使其开出去以后不停靠若干常规中途站的运行方法，比如大站快车、区间车。

从而缩短周转时间。

4)区间调头：在行车途中某个地点调头，以赶上预定的行车时刻表，也是缩短周转时间的方法
5)调整车序：比如两辆车一前一后，结果运行几个周期后，后面的车超过前面的车，这时就要调整车序，将两车的顺序重新调整，以恢复原来正常的运行次序
6)填补车次：有的车辆途中发生故障了，尤其夏天，看到有的公交车抛锚了，这时就要有某些备用车辆来填补。

2.调能法：即调整线路的运输能力。

来适应运量变化的需要
1)调整车次：也就是调整发车频率
2)调整车数：抽停或增加一部分车辆的做法
3.调线法：即改变原来的行驶路线。

比如：线路中经过的某一路段在翻修，不能通车，或者临时发生交通事故，阻塞了交通情况
1)绕道行驶
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