中国高速铁路技术体系共63页文档
(完整)中国高铁核心技术
中国高铁核心技术高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。
1、工务工程。
工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。
我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技...高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。
1、工务工程。
工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。
我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技术。
京津城际采用CRTS-II型板式无渣轨道结构，6.5米轨道板纵向连接，专业化制造，加工机施工安装精度高。
运营一年表明，无砟轨道京都高稳定性好，刚组均匀。
我们的无缝线路，采用60公斤/米、100米定尺、U71Muk高性能钢轨。
现场焊接、弹性扣件、轨温锁定技术。
跨区间超长无缝路线。
高速道岔。
大号码高速道岔，直向通过速度350km/h，侧向通过速度120-250km/h。
中国高铁技术适应复杂地形。
日本国土面积小，铁路所跨越的地区气候和地质条件比较类似。
而中国国土面积大，地形复杂，横跨多个不同的气候和地质区域，因此在高铁的实际建设中完全照搬引进日法德的技术显然行不通，技术必须进行创新。
因此，作为应对复杂地形方面，贯穿辽阔国土面积的中国高铁，在设计上自然有更多的实际经验，技术上也比日本具有更多的优势。
铁道部总工程师何华武就指出，中国京津、武广、郑西高速铁路非常典型：京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，需要处理好地基以及路基的填入技术。
而日本、法国、德国都没有这样的地质条件。
中国高速铁路技术体系
中国高速铁路技术创新
武广高速铁路全长1068.6公里，其中路基 323公里、桥梁684座468公里、隧道226座177 公里，桥隧比66.7%。 武广高速铁路 桥梁和隧道技术创 造多项世界第一； 动车组、列控、节 能环保技术均处于 世界一流水平；运 输组织世界最优。
中国高速铁路技术创新
郑西高速铁路穿越 豫西山地和渭河冲积平 原,南倚秦岭,北临黄河, 沿线80%区段为黄土覆 盖, 桥梁和隧道长度占 全长的59.75%，湿陷性 黄土地区施工是高速铁 路建设的技术难题。
中国高速铁路技术创新
CRH2-300型动车组
高速动车组技术创新
牵引功率8208kW，6动2拖，定员610人，最高运营 时速350公里。
中国高速铁路技术创新
CRH3型动车组
高速动车组技术创新
牵引功率8800kW，4动4拖，定员556人，最高运营 时速350公里。
中国高速铁路技术创新
CRH5型动车组
国外高速铁路列控系统发展趋势 德国、日本和法国现有的三种高速列控系统 自成体系，相互不兼容，技术不开放。 欧洲铁路欧盟为实现各国铁路互联互通，确 定了欧洲铁路列车运行控制系统统一的技术平 台，即ETCS 。其中，基于GSM-R无线传输的 ETCS2用于高速铁路，现已成功投入商业运营， 代表未来高速列车运行控制技术的发展方向。
中国高速铁路技术创新
工务工程技术创新
京津城际铁路采用双线混凝土箱梁高架桥，桥 梁占全线总长87%，实现了与公路全立交，有效控 制了工后沉降。
中国高速铁路技术创新
质处理和沉降控制试验研究。
工务工程技术创新
郑西高速铁路在湿陷性黄土地区开展了大量地
中国高速铁路技术创新
工务工程技术创新
中国高速铁路技术
中国快速铁路网知识小结—记孙永福院士演讲听了孙院士的中国快速铁路网的介绍，总结起来就有一以下几个要点。
1,中国高速铁路的安全性高速铁路，其中最突出的技术经济优势就是它的安全性能好，从高速铁路诞生、开通那天起，到现在已经有41年了，运营历史都证明了它的安全性能。
我们国家高速铁路运营时间长、速度高，而且密度还大，运营安全是靠系统工程来保障的，把安全作为一个系统工程来抓、来保障。
从现在的高速铁路来看，实现了高品质、高稳定的轨道结构和轨道基础。
举一个大家都比较熟悉的指标，铁路有一个轨距普速铁路和高速铁路直线上，轨距都是1435毫米，普速铁路有一些偏差，对时速350公里的高速铁路来说，偏差在正负1毫米，要保证这个精度，难度是很大的。
也就是说，高速铁路相对普速铁路在技术上是快于它的。
我们在列车运行过程中要注意弓网关系，实现了弓网结构的简单、可靠、优良。
我们实现了全封闭的行车环境。
我们现在采用的高速列车动车组，性能非常优越，它的监测、侦断系统都是非常先进可靠的。
列车在运行过程中要跑得快，要停得住，要靠列车运营控制系统。
我们国家列车运营控制系统是非常先进、成熟的列车控制系统，像大家看到的京津、武广，都是无线传输列车控制系统，然后把这些信息反映到一台计算机，跟踪它的主控区间，做到了智能控车，而且严格采用了故障导向安全的系统技术，比如当某个车位发生故障的时候，系统会自动采取降速、慢行，甚至停车，等等，这点确保了系统的安全性。
再看看整个高速铁路的建设过程，无论是从勘察设计、建筑工程、产品设备安装工程，都进行了严格的质量控制。
如何控制呢？主要是采用标准化管理，采用了专业化、机械化、工厂化、信息化施工，还采用了监理、监督、检验一整套监控来保障，而且要经过充分的试运行。
比如武广，它的一条干线有若干个站，可以是武汉直达长沙，也可以从长沙直达广州，也可以在每站都停，也可以隔站停，这就带来了列车运行的若干场景，这些场景是不是安全？我们都要进行试验，武广一共进行了17大项、2000多个场景的试验，试运行里程上百万公里，最后保证它的安全性、舒适度等指标，筹备好再开通运行。
干货详解高速铁路七大技术体系
客室内的传递。据了解，这项专利技术可适用于时速200公 里等级及以上的动车组车体结构，目前广泛应用于
CRH2C—300系列动车组车体，及CRH2长大编组系列动 车组车体，已装用700余辆，总价值近10亿元。
旅客服务系统大量运用了信息技术，需要给各位专家报告的
间0.3秒左右，高速列车动力丢失少，长距离运行节能效果
采用简单链型、弹性连型悬挂技术，研发高强高导接触网导 线。保证接触网与受电弓匹配良好、受流稳定。武广客运专
线接触网采用弹性缝型悬挂方式， 实现时速350公里双弓稳
系统的主体设备接触网，已经开始实现关键零部件的国产化。
3、列车运行控制列控系统是确保列车行车安全的控制系统，
速列车由45000个零部件组成，工程中分为九大关键技术。
韩国。二是车体制造。三是牵引系统，牵引系统是高铁竞争 的核心之一，主要由变压器九变流器、牵引控制、电机几个 不同的部分组成。高速列车所有的用电设备和运动器件都采 用传感器进行实时的监控。高速转向架，高速列车的转向架 是列车技术的核心也是轮轨技术的核心。高速专项架的结构 功能，高速列车技术的核心，具有承载、导向、减震、牵引 及制动等功能。传统意义上的火车头已经看不见了，转向架 技术创新点主要在于抑制它的蛇行运动，由于车轮的反面很 锥形，需要良好的工作曲线，锥形的爬点就形成了固有的刺 激震动，这也是转向架能跑多高速度的核心。还有脱轨安全 性。我们在研究高速列车转向架轮轨安全的时候做了一个突 破性的测试，世界各国高速铁路和它的普速铁路是不相吻的， 也就是说它不做跨线运行的技术准备，所以大多数国家，包 括日本，它的轮轨匹配都是按照高速线和普速线来设计。我 们国家高速铁路和现在了路网形成跨线，这个路网的效应就 会非常的好，我们在设计我们国家的轮轨匹配的时候采用了 特有方案，这个方案比德国的明显好，不仅可以满足本线运 行，而且还可以实现跨线运行，这项技术我们在本国和多国 申报了专利。高速转向架，我们希望有较高的临界速度，比 如时速350公里高速列车转向架理论上是490公里，在西南 交通大学做到了410公里，最后的实验没有做下去，只做到 了410公里。为了验证我们高速转向架的性能，我们用了
我国高速铁路发展概况和主要技术特点共18页word资料
我国高速铁路的发展概况和主要技术特点中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿速度是铁路运输现代化的重要标志之一。
自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。
1．我国高速铁路的发展1.1 国外高速铁路简介目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。
世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。
日本是世界第一个修建高速铁路的国家。
自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。
同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。
2019年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2019年达到320km/h。
德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。
其中，2019年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。
德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。
法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。
目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。
高速铁路技术简介
高速铁路技术简介一、概述（一）线路地理位置和径路（二）线路在国民经济与路网中的意义和作用（三）研究工作概述二、高速铁路主要技术条件铁路等级：高速铁路；正线数目：双线；运输组织模式：本线和跨线列车混合运行的客运专线模式；设计速度：设计最高运行速度350km/h，初期最高运行速度300km/h。
跨线列车运行速度200km/h及以上；列车类型：本线列车采用最高运行速度300km/h及以上的动车组；跨线列车采用最高运行速度200km/h及以上的动车组；线间距：5.0m；最小曲线半径：7000m；最大坡度：12‰；到发线有效长度：700m；牵引种类：电力；列车运行控制方式：自动控制；调度指挥方式：综合调度集中；三、高速铁路的设计特点高速铁路设计速度350km/h，初期开通运行速度300km/h，与传统铁路相比，表面上看，只是列车运行速度提高了。
但实际上，由于速度的提高，各种运行工况下的不利因素在高速条件下被放大了：行车事故的后果在高速条件下被放大了；对列车运行控制系统的安全性要求和技术难度在高速条件下提高了；弓网受流特性在高速条件下更复杂了；线路平纵断面条件和轨道不平顺对旅客乘座舒适度的影响在高速条件下更敏感了；列车运行对周围环境的影响在高速条件下增大了……。
因此，高速铁路不是列车运行速度的简单提高，也不是单项专业技术标准的简单提高，而是当代新型牵引动力、高性能轻型车辆、高质量线路、高速运行控制指挥和经营管理等方面技术进步的集中反映，它具有不同于传统铁路的技术内涵和特定要求。
高速铁路以高速、安全、准时、方便、舒适、全天候为综合优势，需要以高性能的技术装备、高质量的基础设施、高水平的运营管理和高度科学的规划布局为支撑条件。
作为高速铁路的设计，必须充分体现高速铁路的以上技术经济优势，具备高度的系统工程观念，系统地解决由于行车速度的提高而带来的一系列技术难点，确保高速列车高速、安全、舒适地运营。
1．运输组织模式高速铁路的运输组织模式与其他铁路一样，与国情、路情和沿线经济、社会条件等密切相关，具有很强的地域特征，不可能完全照搬国外现成的模式。
交通运输行业高速铁路技术体系
交通运输行业高速铁路技术体系SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#中国高速铁路技术体系――局总工程师关宝岩在局党委中心组学习扩大会上的发言提纲第一部分自主创新和系统集成自主创新的基本思路：高速是铁路现代化的重要标志，自1964年日本东海道新干线开通以来，目前，世界上投入运营的高速铁路总长约达6300公里，拥有高速铁路的国家主要有德国、日本、法国、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹麦、韩国等，其中德国、日本、法国高速铁路里程已分别达到815、2300、1580公里；正在修建高速铁路的有10个国家和地区，累计约为2660公里；同时，国外铁路既有线通过改造达到时速200公里及以上的营业里程有约2万公里。
中国高速铁路技术的自主创新为全面贯彻落实科学发展观，实现铁路跨越式发展，铁道部党组坚持自主创新，要求充分利用我国铁路多年来积累的技术储备，依靠国内企业，发挥国内专家、学者和广大技术人员的聪明才智，认真学习和充分借鉴人类一切优秀文明成果，尤其是国外铁路高速客运的成功经验，加强包括原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新在内的全面自主创新，建立具有中国特色和世界一流水平的铁路技术体系。
“十一五”期间，中国铁路要在技术创新上取得大的突破，实现大的跨越。
通过自主创新，建立包括工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等在内的中国铁路高速铁路技术体系。
（1）工务工程：以原始创新为主，依靠自己的力量，建立我国高速铁路和客运专线工务工程的技术体系。
（2）牵引供电和通信信号：通过博采众长，建立我国高速铁路和客运专线牵引供电系统、通信信号系统的技术平台。
关键设备和主要配件正在逐步实现国产化。
（3）动车组：通过“引进先进技术、联合设计生产，打造中国品牌”，完成了具有中国品牌动车组系列CRH产品的开发，第一批国内制造的时速200～250公里的CRH2动车组已经下线，时速300公里的CHR3动车组将于2008年下线。
试论中国高速铁路安全技术体系
中图分类号 ：Ｔ Ｕ － ０ ２ ２
文献 标识码 ：Ａ
文章编号 ：１ ６ ７ １ — ５ ７ ９ ９（ ２ ０ １ ５ ）０ ４ － ０ ２ １ １ — ０ １
（ １ ）轨道检测车 。检测轨道性能 。 （ ２ ）触 网检查车 ，对 触 网参数及性能进行 检测。 （ ３ ）钢轨探伤车 ，以大型探伤车 为 主， 同时辅 以小型探伤车 。 （ ４ ）雷达探测 车，对路基 、机 床 进行探测 以及检测 ， 同时需要分析 并评 估 。 （ ５ ）车载检测 设备，对动车组 的各方 向加速度进行检查 。 ４ ． ２ 高 铁 运 行 监 测 动 车运 行时的监测 。动车 的控制 系统设计较为安全 ，这有 利 于动 车系统控 制 以及 监测 。高压系 统监测 ：主要对 网压油 压 等进 行检测 ；安全监 控 ：主 要对于火 灾的监 控 ；还 有一些 其 他 的监控方 式，像车 门监控 、网络安 全监控 等 ，从 而保障 列车的安全运行 。 ４ ． ３ 高铁 防灾监控 高铁列车在运行时，需要对外界因素进 行预 防以及监控 ， 这 里就涉及 到了防灾安全系统 。 ４ ． ３ ． １防灾设计 在 防灾设计 中，包括 了一系列的方 式方法 。首先，要进行 选线 ；其次 ，要抗震 ，抗震 的 内容主 要针对 线路 、桥 梁 以及 隧道等 ；最后 ，要进行 防洪 ，主要 内容 是根据 防灾要 求 ，对 洪水进 行预防 。除 了以上提 到的之外 ，还有 防风 、防雷等一 些列举措。
中国科技期刊数据 库
工业 Ａ
试论 中国高速铁路 安全技术体系
曹 利 中铁十 二局 集 团第三 工程 责任 有 限公 司 山西 太 原 ０ ３ ０ ０ ２ ４
摘要 ：我 国高铁安全技 术建立在各方 面的基础 之上 ，如 ： 已 有 的安全体 系、丰 富的运 营经验 等等。我国现有的安全技术体 系对 各 方面要求也 比较 高，而且 已经 达到 了 对 于安全运行 的标 准要 求 ，这里 涉及到技术 、工程 以及 安全等各个方面。如今我 国高铁 技 术突破 了以往在技 术安全以及可持续性发展 方面的 限制 ，也 比以往更加方便舒适 ，也 包括在速度 以及便 捷性方面。在这些 高 速铁路 的发 展 因素 中，安全性是重 中之 重。我 国高铁通 过对施 工 、调试 、运 营和养护 方面的操作 ，成功地保障 了高速铁路 的安
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51、山气日夕佳，飞鸟相与还。 52、木欣欣以向荣，泉涓涓而始流。
53、富贵非吾愿，帝乡不可期。 54、雄发指危冠，猛气冲பைடு நூலகம்缨。 55、土地平旷，屋舍俨然，有良田美 池桑竹 之属， 阡陌交 通，鸡 犬相闻 。
61、奢侈是舒适的，否则就不是奢侈 。——CocoCha nel 62、少而好学，如日出之阳；壮而好学 ，如日 中之光 ；志而 好学， 如炳烛 之光。 ——刘 向 63、三军可夺帅也，匹夫不可夺志也。 ——孔 丘 64、人生就是学校。在那里，与其说好 的教师 是幸福 ，不如 说好的 教师是 不幸。 ——海 贝尔 65、接受挑战，就可以享受胜利的喜悦 。——杰纳勒 尔·乔治·S·巴顿
谢谢！