客运专线防灾安全监控系统总体技术方案
第二章 客运专线安全防灾监控系统
灵敏度高、微功耗
安装方便、免维护
监控单元
监控单元
监控单元
监控单元
监测设备
雨量计
风速风 向计
双电网 传感器
地震仪
雪深计
双电网 传感器
风速风 向计
双电网 传感器
地震仪
轨旁控 制器
轨旁控 制器
轨旁控 制器
列控系统 牵引供电系统
列控系统
列控系统
牵引供电系统
防灾安全监控系统总体结构
2
防风现场监测设备
LAMBRECHT热场式
VAISALA超声波式
客运专线防灾安全监控系统
1
1
防灾安全监控系统结构
调度所 监控数据处理设备
通信 接口 设备 交换机 防灾 终端 数据库 服务器 磁盘 阵列 数据库 服务器 应用 服务器 应用 服务器 接口 服务器 接口 服务器 GPS 服务器 维护 终端 接口 服务器 接口 服务器
其他系统
工务处、工务段
工务 终端
通信SDH（MSTP）传输系统
风速风向仪选型
2
防风现场监测设备
GSM-R铁塔上安装
接触网支柱上安装
风速风向仪安装方式
3
异物现场监测设备
异物侵限双电网传感器（公跨铁）
3
异物现场监测设备
异物侵限现场监测设备（公跨铁）
3
异物现场监测设备
异物侵限双电网传感器（公铁并行）
3
异物现场监测设备
异物侵限现场监测设备（公铁并行）
4
雨量现场监测设备
5
雪深现场监测设备
HSC-SR80A 雪深传感器是通过测量超声波 脉冲发射和返回的时间测量出雪深。广泛应用 于降雪、积雪引发的气象、生态、地质灾害和 交通事故的实时监测和预警。
客运专线铁路防灾安全监控系统分析
客运专线铁路防灾安全监控系统分析作者：李志博来源：《硅谷》2014年第03期摘要防灾安全监控系统主要是一套综合了智能采集技术（采集现场风、雨、雪、地震及异物侵限监测数据）、信息处理技术（综合分析、处理、逻辑判断）、自动化控制技术（通过继电器接口联动控制相关系统）、网络技术为一体的集成系统。
关键词调度所设备；监控单元中图分类号：U2l 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）03-0019-02近年来，铁路客运行车多次受到来自自然灾害的影响，铁路客运安全尤为重要，因此铁路防灾安全问题已经成为越来越现实的问题，需要有安全、可行、完整的方案，下面就此系统简要分析如下。
1 主要设计原则1）可靠性原则：①通过采用合理的系统架构、冗余配置（服务器、监控单元主机、网络、传输通道、传感器冗余）等各种手段确保系统不发生误报及漏报；②通过制定系统的工作环境（考虑现场环境、区间机房极限环境）标准，规范系统设备制造工艺，提高系统可靠性；③不因系统自身的故障影响其他系统的正常工作：应具备远程恢复等功能，不能因本系统故障、误报影响列控联锁、牵引供电等控制系统动作。
2）安全性原则：①应通过制定应用安全、网络安全、接口安全等标准保证防灾系统的安全性；②防灾系统与信号列控联锁、牵引供电系统接口应尽量满足信号、牵引供电系统的安全等级。
3）可维护性原则：①系统应具备自检、设备集中监控等功能，便于集中维护管理；②现场设备应具备便捷的维护管理方式（传感器安装方式等）。
4）先进性原则：监控数据处理设备、监控单元、传感器及网络设备的选型应采用技术先进的产品。
2 系统构成1）监控数据处理设备构成：由数据库服务器、应用服务器、磁盘阵列、维护终端、网络交换机、对外通信接口、黑白激光打印机、防雷单元、网络安全设备、UPS电源及维护终端桌等组成。
2）调度所设备构成：①调度所设备主要由防灾行调终端、通信服务器（含与运调系统的接口）、网络通信设备构成；②通讯服务器双机热备；③监控终端2套，一套冷备。
3铁路客运专线防灾安全监控系统方案
2005年10月铁道通信信号October 12005 第41卷 第10期RA IL WA Y SIGNALL IN G &COMMUNICA TION Vol 141 No 110 3铁道第三勘察设计院 工程师,300251 天津 收稿日期:2005205216通信技术铁路客运专线防灾安全监控系统方案沙玉林3摘要:介绍了国内外铁路防灾安全监控系统的现状及发展,提出了我国铁路客运专线防灾安全监控系统的设计方案,并分析了需要进一步研究的主要问题。
关键词:防灾安全监控系统 客运专线 方案Abstract :The stat us and develop ment of Disaster Prevention and Safety Monitoring System (DPSMS )home and abroad are int roduced.A design plan of DPSMS for China passenger lines is propo sed and main problems are analyzed and major issues t hat need to st udy are also analyzed.K ey w ords :Disaster Prevention and Safety Monitoring System ;Passenger special line ;Project 随着我国铁路客运专线建设高潮的到来,与之相关的新技术以及如何应用到工程中变得迫切起来。
目前我国尚无高速铁路及客运专线的建设经验,对于防灾安全监控系统而言,需要解决:如何确定整体设计方案;如何融入铁路客运专线庞大的信息系统,与相关系统安全及时地进行信息交换;如何与桥梁、路基等土建工程协调配合。
1 国内外防灾安全监控系统的发展现状铁路防灾安全监控系统,应能够提供各种自然灾害情报数据,为列车运行控制提供依据;应能够提供各种设备运行状态,以保证列车正常运行;应能够提供有关防灾数据(预警、限速、停运决策信息),为运行计划调整提供依据。
CRH5客运专线防灾系统
第九章客运专线防灾系统防灾系统由风、雨、雪以及异物侵限监测装置，监控单元，监控数据处理设备，工务终端，调度所设备，传输通道等几部分组成。
其功能组要是自然灾害条件下的灾害预警和防灾安全功能，确保动车组列车安全运行。
是保证高速铁路动车组列车运行安全的重要基础装备之一。
第一节降雨量报警系统一、降雨量报警系统设备组成降雨量报警系统由现场监测装置（雨量计）、数据传输单元、监控单元雨量采集模块等组成。
雨量计通过电缆连接至监控单元。
安装于线路的外侧，距离轨面4±0.1m高，安装方向与线路方向同侧。
二、降雨量报警系统运行原理通过在铁路沿线设置雨量监测点，实时监测雨量数据，并结合雨水对地表、路基等的破坏能力，工务部门提出相应的列车安全运行速度限值，用语音和屏显等方式直观报警、预警，并指导列车安全运行。
三、雷达式雨量计简介1.测量范围气温：-40℃～60℃气压：600hPa～1100hPa降水：0mm/h～200mm/h2.准确度气温：±1℃气压：±1.5hPa（20℃时）降水：5%3.采样速率气温：不少于6次/min气压：不少于6次/min降水：不少于1次/min 图9-1 雨量计（雷达式）4.工作环境温度-40℃～+60℃四、报警要求1.遇有降雨天气，重点防洪地段1h降雨量达到45mm及以上时，列车限速120km/h；1h 降雨量达到60mm及以上时，列车限速45km/h。
当1h降雨量降至20mm及以下、且持续30min 以上时，可逐步解除限速。
列车调度员在得到工务及其他相关专业调度台检查无异常的报告后，及时取消限速或解除线路封锁。
2.遇雨量监测子系统提示雨量监测报警信息时，列车调度员根据报警提示向相关列车发布限速运行的调度命令。
对来不及发布调度命令的列车，立即通知司机限速运行。
司机接到调度命令或通知后，应立即采取措施。
3.列车通过防洪重点地段时，司机要加强瞭望，并随时采取必要的安全措施。
客运专线铁路防灾安全监控系统的构建
客运专线铁路防灾安全监控系统的构建摘要：为保证铁路客运的安全性，创建客运专线铁路防灾安全监控系统变得极为重要。
基于此，本文针对客运铁路面对的危险构建出一套防灾安全监控系统，该系统涵盖数据采集器、终端调度室以及列车本身，能够通过数据采集对即将发生的危险进行分析预测，并将数据回馈给调度室，再由调度室进行列车调度，避免发生意外。
关键词：客运专线铁路；防灾；安全监控系统引言：安全监控由于要实现全天候作业，所以对其本身的安全性、稳定性、准确性以及可维修性都提出了很高的要求。
针对这个情况，本文在对安全监控系统进行构建时，采用“数据采集—数据比较—信号发送—调度室—列车”的形式，由调度室最终对列车行进进行调度，确定列车的行进速度等因素，保证列车安全行进。
1 客运专线铁路安全监控系统的主要监控对象我国现代客运铁路已进行提速，所以相较于以前，环境因素对列车的影响变大，所以安全监控系统监测内容包括：（1）风速。
对高速列车而言，虽然列车整体呈流线型，该造型对列车所受的侧向风没有明显的防护效果，风速监测主要是对列车侧向风速进行监测。
（2）降水。
降水量可以对列车以及轨道系统形成巨大影响，影响行进安全。
（3）铁轨强度。
铁轨为列车的支撑系统，所以必须要保证铁轨的安全性能。
（4）雷电。
雷电会干扰列车的通讯设施，并可能会破坏客运专线的电力系统[1]。
2 客运专线铁路安全监控系统的构建2.1 信号转换设备信号转换设备是根据当前环境将各类自然信号转换为电信号的装置，要根据安全监控系统的主要监测项目进行构建，根据不同项目设置不同的传感器：（1）风速测量装置。
要选用能够对风速风量风压进行统一监测的装置，对客运专线系统而言，选取测量装置要从其灵敏性、连续性、稳定性和防污染性方面进行考虑。
（2）雨量计。
雨量计能够对单位时间内的降水量进行测量，其本身并不能将降水量转换成电信号，所以在进行降水量监测时，需要对雨量计进行改造，可采用称重等方式进行信号转换。
客运专线防灾安全监..
客运专线防灾安全监控系统总体技术方案（暂行）（初稿）1．总则1.1本总体技术方案适用于客运专线铁路防灾安全监控系统（以下简称：防灾安全监控系统）的产品制造、工程设计以及运营维护。
1.2防灾安全监控系统是保证客运专线列车安全、高速运行的重要基础装备之一。
行车调度员根据风雨雪天气、地震灾害、异物侵限等安全环境的实时监测报警、预警信息，指挥列车安全运行；工务维护部门按照防灾安全监控系统提供的相关灾害信息，开展基础设施的巡检、抢险及维修养护工作。
1.3防灾安全监控系统是风监测子系统、雨量监测子系统、雪深监测子系统、地震监控子系统以及异物侵限监控子系统的集成系统，并预留轨温监测子系统的接入条件。
1.4客运专线铁路应根据沿线的气象、地质条件以及线路环境、运营速度，选用相应的子系统，合理构建客运专线防灾安全监控系统。
1.5防灾安全监控系统应与客运专线同步设计、安装、调试及开通运用。
1.6防灾安全监控系统设备应布设于铁路用地界内，现场监测设备的安装不得侵入客运专线的建筑限界。
1.7防灾安全监控系统与其他系统的接口设备故障时，不应影响其他系统的正常运行。
1.8防灾安全监控系统应具有抗雷电及电气化铁路电磁干扰的能力。
1.9防灾安全监控系统的构建应支持兼容子系统的接入及其所引起的系统容量、功能等方面的平滑扩展。
1.10防灾安全监控系统现场设备应满足无人值守的要求，具有较完善的故障自诊断和远程维护功能。
2．引用标准《地面气象观测规范》（QX/T61-2007）《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）《数字强震动加速度仪》（DB/T10-2001）《地震台站观测环境技术要求》（GB/T 19531.1-2004）《计算机软件开发规范》（GB8566-88）；《微型计算机通用规范》（GB/T 9813-2000）；《国际电联2Mbps 接口通信标准》（ITU—TG.703、G.704）；《电磁兼容试验和测量技术》（IEC61000-4-12）；《计算机信息系统雷电电磁脉冲安全防护规范》（GA267）；《外壳防护等级》（GB4208-2008）；《电工电子产品环境试验》（GB/T 2423.22-2002）；《电子计算机场地通用规范》（GB2887-2000）；《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》（铁建设〔2007〕39号）；《CTCS-3级列控系统技术创新总体方案》（铁运〔2008〕73号）除上述标准外，在防灾安全监控系统设备制造、软件编程以及工程设计中，如涉及到其它强制性国际标准、国家标准和行业标准也应执行。
客运专线综合防灾安全监控系统的设计
ＧＵ０ ｕ ｎ，ＡＮＧ Ｌｎ 、 ＮＧ ａ －ｅ Ｏｉ ａ Ｙ ｙ ｉ， Ｘｉｏｔ ｉ
（ ａｌ ａ ｃ ｎ ｅ ｎ ｅ ｈ ｏｏ ｙＲ ｓ ａ ｈ ｄ ｅ ｅ ｐ ｎ ｅ ｔ ， ｈｎ ｃ ｄ ｍ ｆ ａ ｗａ ｃｅ ｃｓ Ｒ ｉ ｙ ｉ ｃ ｄ ｃ ｎ ｌ ｅｅｒ ｖ ｌ ｍｅｔ ｎｅ Ｃ ｉ Ａ ａ ｅ ｙｏ Ｒ ｉ ｙＳ ｉ ｅ ， ｗ Ｓ ｅ ａ Ｔ ｇ ｃａ Ｄ ｎ ｏ Ｃ ｒ ａ ｌ ｎ
客运专线综合防灾 安全监 控系统的设计
郭奇 园 ，杨
摘
林 ，王 小铁
（ 道 科 学 研 究 院 铁 道科 学技 术研 究发 展 中 心 ， 北 京 ｌ ０ ８ ） 铁 ０ ０ １ ：介 绍 客 运 专 线综 合 防 灾安 全监 控 系统 的 软 件 结 构 、功 能 及 其 实 现 方 法 。在 Ｗ ｅ ２０ 术 框 架 下 ｂ ．技
采 用Ａ ａ 技 术开发 出安 全可 靠、实时 准确 的综合 防 灾安 全监控 动态 Ｗｅ 应 用 系统 ，实现 对危及行 车安 全的 ｊｘ ｂ
各 类铁 路 灾 害信 息 进 行 动 态 监 测 和 提 前 预 防 ， 以期 对 我 国 客 运 专 线 的 防 灾起 到 积 极 作 用 。 父 键 ：客 运 专 线 ；综 合 防 灾 安 全 监控 系统 ； 系统 结 构 ； 设 计
一 ｌ 类 ：Ｔ ３ Ｕ２ ９５ 文ｌ ｌ剞分 Ｉ Ｐ ９： ３ ． 谳标 ５ ：Ａ
Ｄ ｓｇ ｆｎｅｒ ｔｄＤｉ ｓｅ ｒｖｎｉｎａ ｄＳ ｆｔ ｎｔｒ ｇＳ ｓｅ ａｅ ｎ ｅｉｎｏ ｔｇ ａｅ ｓ ｔｒ ｅｅ ｔ ｎ ａｅ Ｍｏ ｉ ｉ ｙｔｍ Ｂ ｓｄｏ Ｉ ａ Ｐ ｏ ｙ ｏｎ
防灾安全监控系统技术方案及工程技术总结
防灾安全监控系统技术方案及工程技术总结一、技术方案随着社会的发展和经济的进步，人们对安全问题越来越关注。
防灾安全监控系统的建设越来越受到人们的重视，这是因为它不仅能够监测各类灾害,提高事故应急预警，及时制定有效的应对措施，而且还可以大大减少火灾、洪涝等各类事故的发生率。
因此，建设防灾安全监控系统成为技术发展的重要领域之一。
本文将介绍防灾安全监控系统技术方案。
1、系统设计防灾安全监控系统设计要根据实际需求进行构建。
其中，系统整体架构包括监管平台、数据采集、网络通讯等。
系统能够监控和报警所有可能的危险情况，如火灾、爆炸、瓦斯泄漏、化学污染、倾斜等等。
安装在监测区域的检查单元将实时数据转换成数字信号，通过无线网络传输到监管中心；2、数据采集数据采集是实现防灾安全监控系统的重要组成部分。
传感器的应用包括声、光、温度、湿度、气体、压力、液位、位移等。
在传感器的安装过程中，需考虑其分辨率、精度、灵敏度、响应时间等指标。
除了传感器，系统还需要其他硬件设备，如摄像机、设备监控器等。
3、网络通讯系统中的数据传输和监管平台之间的数据交换需要网络通讯。
如果使用无线网络传输数据，则还应考虑安全因素。
数据传输应具备稳定、高效、安全、可靠等特点。
在不同的监测区域之间、监管中心和监测区域之间建立网络，进行数据的高速传输。
4、监管平台监管平台是防灾安全监控系统技术方案的核心。
系统将所有采集到的数据保存在监管平台上。
此外，为了更好地监管和处理系统信息，系统还可以配备人工智能（AI）、云计算、大数据等技术，以便更准确的预测监测区域发生危险的可能性。
二、工程技术总结防灾安全监控系统的建设是一个系统工程，包括技术选型、仿真模拟和实地测试等。
在工程的实际建设过程中，应该注意以下几点：1、技术人员水平虽然防灾安全监控系统技术方案设计简单，但是其建设过程仍然需要一支高素质的技术团队，设计和实现系统。
由于安全性也是此系统建设的重要考虑因素，技术人员需具备保密意识和安全防范意识。
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客运专线防灾安全监控系统总体技术方案（暂行）（初稿）1．总则1.1 防灾安全监控系统是保证客运专线列车安全、高速运行的重要基础装备之一。
行车调度员根据风雨雪天气、地震灾害、异物侵限等安全环境的实时监测报警、预警信息以及铁道部、铁路局的相关规章制度，指挥列车安全运行；工务维护部门按照防灾安全监控系统提供的相关灾害信息，开展基础设施的巡检、抢险及维修养护工作。
1.2防灾安全监控系统是风监测子系统、雨量监测子系统、雪深监测子系统、地震监控子系统以及异物侵限监控子系统的集成系统，并预留轨温监测子系统的接入条件。
1.3 客运专线铁路应根据沿线的气象、地质条件以及线路环境、运营速度，选用相应的子系统，合理构建客运专线防灾安全监控系统。
1.4 防灾安全监控系统应与客运专线同步设计、安装、调试及开通运用。
1.5 防灾安全监控系统设备应布设于铁路用地界内，现场监测设备的安装不得侵入客运专线的建筑限界。
1.6 防灾安全监控系统与其他系统的接口设备故障时，不应影响其他系统的正常运行。
1.7防灾安全监控系统应具有抗雷电及电气化铁路电磁干扰的能力。
1.8防灾安全监控系统的构建应支持兼容子系统的接入及其所引起的系统容量、功能等方面的平滑扩展。
1.9防灾安全监控系统现场设备应满足无人值守的要求，具有较完善的故障自诊断和远程维护功能。
2．引用标准《地面气象观测规范》( QX/T61-2007 ) 《中国地震动参数区划图》( GB18306-2001 ) 《地震台站观测环境技术要求》 ( GB/T 19531.1-2004 ) 《计算机软件开发规范》( GB8566-88 )；《微型计算机通用规范》( GB/T 9813-2000 )；《国际电联 2Mbps 接口通信标准》( ITU -TG.703 、 G.704 )；《电磁兼容试验和测量技术》( IEC61000-4-12 )；《计算机信息系统雷电电磁脉冲安全防护规范》 ( GA267 )；《外壳防护等级》( GB4208-2008 )；《电工电子产品环境试验》( IEC60068-2-14:1984 )；《电子计算机场地通用规范》( GB2887-2000 )；《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》(铁建设〔2007 〕 39号)；《CTCS-3 级列控系统技术创新总体方案》 (铁运〔2008 〕73号）《客运专线列控系统临时限速技术规范（ V1.0 ）》（科技运〔2008 〕151 号）除上述标准和规范外，在防灾安全监控系统设备制造、软件编程以及工程设计中，如涉及到其它强制性国际、国家及行业标准和规范也应执行。
本总体技术方案发布时，所示标准、规范版本均为有效。
所有标准、规范都会被修订，使用本总体技术方案的各方应探讨使用以上标准、规范最新版本的可能性。
3．防灾安全监控系统的总体构成和功能防灾安全监控系统由风、雨、雪、地震以及异物侵限现场监测设备（以下简称：监测设备），现场监控单元（以下简称：监控单元），监控数据处理设备，调度所设备，传输及网络设备等组成，见附图所示。
3.1监测设备3.1.1 风、雨、雪、地震监测设备由风速风向（含气温、气压，下同）计、雨量计、雪深计、地震仪等组成。
异物侵限监测设备由异物侵限监测传感器和轨旁控制器组成。
3.1.2 风、雨、雪、地震监测设备实时监测风速风向、降雨量、积雪深度、地震动加速度等安全环境数据并通过标准的通信接口传送至监控单元。
异物侵限监测传感器实时监测异物侵限状态并传送至监控单元。
3.2监控单元3.2.1 监控单元应采用模块化结构，能够根据需要，完成风速风向、降雨量、积雪深度、地震动加速度等监测数据的现场采集、初步分析和处理以及异物侵限监测传感器的实时状态监测。
3.2.2 将风速风向、降雨量、积雪深度、地震动加速度等监测数据以及异物侵限监测传感器的实时状态信息传送至监控数据处理设备。
触发列控、联锁系统及牵引供电系统，使列车紧急制动、接触网停电。
3.2.3 具备自检和对监测设备工作状态的检测功能，实现故障诊断、定位及报警；同时，能够将故障信息上传至监控数据处理设备并接受监控数据处理设备的集中检测管理。
3.3监控数据处理设备3.3.1 监控数据处理设备由数据库服务器、应用服务器、存储设备、工务终端、维护终端、网络设备以及打印机等组成。
3.3.2 能够接收管辖区内的各监控单元上传的风速风向、降雨量、积雪深度、地震动加速度、异物侵限监测数据及设备工作状态信息。
3.3.3 按设定的报警门限值和业务处理规程，对风、雨、雪、地震、异物侵限等灾害的监测信息进行综合分析处理，根据灾害强度，生成各类报警、预警信息以及相应的行车管制预案并在工务终端上生成文本、图形显示及音响报警；同时，将风、雨、雪、地震、异物侵限等灾害的报警、预警信息以及相应的行车管制预案传送至调度所防灾终端。
3.3.4 存储风、雨、雪、地震等灾害监测数据以及报警、预警及设备故障信息，存储时间不少于 3 年。
各类报警、预警信息的内容包括灾害种类、发生时间、地段、灾害级别、行车管制预案等。
3.3.5 具备对各类信息按指定时段的统计分析功能，并为维护管理人员提供监测报警、预警及设备故障等信息的查询显示和报表打印功能。
3.3.6 提供包括基础数据维护、系统运行参数配置、用户权限管理及访问日志等在内的系统管理功能。
3.3.7 具有自检和对监测设备、监控单元的故障监测、报警功能。
3.3.8 向各监控单元授时，同步监控单元时钟。
3.3.9 预留与上级管理部门信息系统的通信接口，传送灾害报警、预警信息及设备故障信息，并根据需要传送灾害监测数据报表。
3.3.10 预留与国家气象、地震部门的通信接口，接收灾害预报、预警信息。
3.4调度所设备3.4.1 调度所设备由防灾终端、通信接口设备等组成。
3.4.2 防灾终端以文本、图形等方式显示风、雨、雪、地震、异物侵限等灾害的报警、预警信息及相应的行车管制预案，并提供音响报警。
343利用通信接口设备实现与 CTC系统、运营调度系统接口，传送相关信息。
3.4.4利用通信接口设备接收铁路时间同步网二级母钟设备的授时信号并向监控数据处理设备授时。
3.5传输及网络设备3.5.1 防灾安全监控系统涉及行车安全，应构建带宽不低于2Mbps的业务专网，实现监控单元、监控数据处理设备以及调度所设备间的数据传输。
3.5.2传输网络采用双以太网、 TCP/IP 协议，网络结构应满足信息传输的实时性要求。
为确保传输网络的可靠性，双网络通道应分别接入不同的业务板卡。
3.5.3传输及网络设备具备 10/100Bsae-T 通信接口。
3.5.4采取有效措施，防止计算机病毒的侵入与传播。
4.防灾安全监控各子系统功能与运用4.1风监测子系统4.1.1 大风监测报警（1）一般情况下，报警时限为风速达到报警门限不大于10秒钟报警；解除报警时限为大风降级后不大于10 分钟。
但是，在实际运用中应结合本线的大风特征，及时调整报警时限和解除报警时限。
（2）行车调度员利用调度电话及时向相应列车的司机发布大风临时限速命令；同时，借助 CTC 系统的调度命令无线传输功能，将大风临时限速命令及时传送至相应列车。
4.1.2 大风监测预警在积累一个完整风季的气象数据基础上，系统应具备大风预警功能并满足以下要求：（1）风速变化快的强对流短时大风，预警时间不少于 2min ；（2）风速变化慢的季节性大风，预警时间不少于 5min ；（3）行车调度员借助 CTC 终端和临时限速操作终端，以设置和取消临时限速为手段，使列车自动限速运行；同时，可借助CTC 系统的调度命令无线传输功能，将大风预警临时限速命令及时传送至相应列车。
4.1.3 大风临时限速规定按照《京津城际铁路技术管理暂行办法》（铁科技〔 2008 〕99号）第 170条执行，即：列车在环境风风速不大于15m/s 时，可以正常速度运行；风速不大于20m/s 时，限速 300km/h ；风速不大于 25m/s 时，限速200km/h ；风速不大于 30m/s 时，限速 120km/h ；风速大于 30m/s 时，严禁列车进入风区或停车。
4.2雨量监测子系统4.2.1 在积累一个完整雨季雨量数据基础上，正确判断可能发生的水害类型，科学分析降雨量与水害发生的关系，合理确定雨量监测报警方式和门限。
4.2.2 对于存在水冲线路及路堤、路堑坍塌等类型水害的线路，采取小时降雨量及 24 小时降雨量 + 小时降雨量监测报警。
423小时降雨量监测报警，报警门限参考值30〜50mm/h 。
24 小时降雨量+小时降雨量监测报警，报警门限参考值100 〜150mm+20 〜 30mm 。
4.2.4 根据降雨对基础设施的影响情况，适时修订“小时降雨量”和“24 小时降雨量 +小时降雨量”报警门限值，或针对发生的水害类型，研究提出其他雨量监测报警方式和报警门限值，并建立不同强降雨条件下的行车管制预案和维护管理规定。
4.2.5 强降雨行车管制预案未建立前，雨量监测报警信息仅在工务终端显示；强降雨行车管制预案建立后，在调度所防灾终端上显示雨量监测报警信息及其对应的行车管制预4.2.6 行车调度员借助 CTC 终端和临时限速操作终端，以设置和取消临时限速为手段，使列车自动限速运行；同时，可借助 CTC 系统的调度命令无线传输功能，将强降雨临时限速命令及时传送至相应列车。
4.3雪深监测子系统4.3.1 雪深监测子系统具有积雪深度监测报警功能。
4.3.2 首列车，积雪深度报警门限及限速参考值：9cm w轨面积雪深度v 17cm时，限速245km/h以下；17cm w轨面积雪深度v 19cm时，限速210km/h以下；19cm w 轨面积雪深度v 22cm时，限速160km/h以下；22 w轨面积雪深度v 30cm 时，限速110km/h以下；轨面积雪深度》30cm时，停运。
4.3.3 行车调度员借助 CTC 终端和临时限速操作终端，以设置和取消临时限速为手段，使列车自动限速运行。
4.4地震监控子系统4.4.1 强震监控监测地震产生的地震动加速度a值，生成强震报警，实现强震应急处置：(1)0.04g W a v 0.08g时，防灾安全监控系统触发列控、联锁系统使列车紧急制动；(2)a初.08g时，触发列控、联锁系统使列车紧急制动、一度停车外，还在牵引变电所内触发牵引供电控制装置使接触网停电。
442 P波预警与强震监控预留本地P波监测以及接收国家、地方地震台网的P波信息功能，条件具备时，实现 P波预警与强震监控。
4.4.3强震应急处置范围（1）强震应急处置范围应不小于按相应抗震标准设计建造的土建工程范围；（2）强震应急处置范围为生成强震报警的监测点位置向上下行方向各延伸不小于 20km。