主动控制原理
汽车悬挂系统的主动控制研究
汽车悬挂系统的主动控制研究汽车悬挂系统是汽车重要的组成部分之一，它直接影响到汽车的行驶稳定性、舒适性和安全性。
随着科技的不断进步，汽车悬挂系统也在不断进行技术革新，其中主动控制技术更是成为了汽车悬挂系统的研究热点之一。
本文将从汽车悬挂系统的基本原理、主动控制技术的发展及其在汽车悬挂系统中的应用等方面展开讨论。
一、汽车悬挂系统基本原理汽车悬挂系统是车身和车轮之间的连接系统，它的主要功能是减振减震、保证车轮与地面的接触并保证车身的水平稳定。
一般来讲，汽车悬挂系统主要由弹簧、减震器、悬挂副、悬挂支撑等组成。
弹簧用来支撑汽车车身，减震器用来减少车身的弹动，悬挂副则是车轮与车身连接的部分，悬挂支撑主要是用来支撑悬挂副。
二、主动控制技术的发展传统的汽车悬挂系统是被动的，其工作特性是固定的，无法根据路况和行驶状态进行调节。
而主动控制技术则可以根据车辆的行驶状态和外部路况信息，通过悬挂系统的控制单元来实现悬挂系统的主动调节。
主动控制技术的发展可以追溯到上个世纪80年代，当时汽车制造商开始尝试将电子控制技术应用到汽车悬挂系统中，以提高汽车的操控性和舒适性。
随着电子技术的不断发展，汽车悬挂系统的主动控制技术得到了不断的完善，其中包括了主动悬挂系统、主动稳定控制系统、主动阻尼调节系统等。
三、主动控制技术在汽车悬挂系统中的应用主动悬挂系统是一种能够根据行驶状态主动调节悬挂特性的技术。
它通过车辆的传感器采集道路状况、车速、车身姿态等信息，然后通过悬挂系统的控制单元来调节悬挂系统的工作特性，以提高汽车的悬挂舒适性、操控性和稳定性。
主动悬挂系统常用的调节方式有电磁调节、空气悬挂调节等。
主动稳定控制系统则是一种能够根据车辆横摆和纵摇动态特性主动调节悬挂特性的技术。
它可以通过调节悬挂系统的刚度、阻尼和高度等参数来实现车辆的稳定性控制。
主动稳定控制系统有助于提高汽车的操控性和安全性，特别是在高速行驶和紧急避险时。
主动控制技术在汽车悬挂系统中的应用，可以有效提高汽车的悬挂舒适性、操控性和安全性。
工程项目目标控制原理
控制是⼯程项⽬管理的重要职能之⼀。
控制通常是指管理⼈员按照事先制定的计划和标准，检查和衡量被控对象在实施过程中所取得的成果，并采取有效措施纠正所发⽣的偏差，以保证计划⽬标得以实现的管理活动。
由此可见，实施控制的前提是确定合理的⽬标和制定科学的计划，继⽽进⾏组织设置和⼈员配备，并实施有效地领导。
计划⼀旦开始执⾏，就必须进⾏控制，以检查计划的实施情况。
当发现实施过程有偏离时，应分析偏离计划的原因，确定应采取的纠正措施，并采取纠正⾏动。
在纠正偏差的⾏动中，继续进⾏实施情况的检查，如此循环，直⾄⼯程项⽬⽬标实现为⽌，从⽽形成⼀个反复循环的动态控制过程。
（⼀）控制的基本程序 在控制过程中，都要经过投⼊、转换、反馈、对⽐、纠正等基本环节。
如果缺少这些基本环节中的某⼀个，动态控制过程就不健全，就会降低控制的有效性。
1．投⼊ 控制过程⾸先从投⼊开始。
⼀项计划能否顺利地实现，基本条件是能否按计划所要求的⼈⼒、材料、设备、机具、⽅法和信息等进⾏投⼊。
计划确定的资源数量、质量和投⼊的时间是保证计划实施的基本条件，也是实现计划⽬标的基本保障。
因此，要使计划能够正常实施并达到预定⽬标，就应当保证将质量、数量符合计划要求的资源按规定时间和地点投⼊到⼯程建设中。
项⽬管理⼈员如果能把握住对“投⼊”的控制，也就把握住了控制的起点要素。
2．转换 ⼯程项⽬的实现总是要经由投⼊到产出的转换过程。
正是由于这样的转换，才使投⼊的⼈、财、物、⽅法、信息转变为产出品，如设计图纸、分项（分部）⼯程、单位⼯程，最终输出完整的⼯程项⽬。
在转换过程中，计划的执⾏往往会受到来⾃外部环境和内部系统多因素的⼲扰，造成实际进展情况偏离计划轨道。
⽽这类⼲扰往往是潜在的，未被⼈们所预料或⼈们⽆法预料的。
同时，由于计划本⾝不可避免地存在着程度不同的问题，因⽽造成实际输出结果与期望输出结果之间发⽣偏离。
为此，项⽬管理⼈员应当做好“转换”过程的控制⼯作：跟踪了解⼯程实际进展情况，掌握⼯程转换的第⼀⼿资料，为今后分析偏差原因、确定纠正措施提供可靠依据。
振动主动控制的基本原理
振动主动控制的基本原理振动主动控制的基本原理，哎呀，听起来好高深对吧？其实不然，咱们来聊聊这个话题，轻松又幽默，保证你听了之后恍若一阵春风拂面，心里暖暖的。
振动这个东西，真是无处不在，想想你坐的椅子，走的路，还有你心爱的手机，随时随地都在给你送上各种震动体验。
你是不是觉得生活中好多东西都跟振动扯上关系？没错！振动控制，简单来说，就是管理这些“抖动”，让它们不至于影响我们的生活和工作。
想象一下，家里的洗衣机在高速旋转时，整个地板都跟着它摇摆，这可不是什么好事。
如果不控制好，那可真是让人崩溃的场景。
就像你在外面聚会时，耳边总有一种“嗡嗡”的声音，真想让它安静下来。
这时候，振动主动控制就派上了用场。
它通过各种高科技手段，像是给机器加了一双“耳朵”，能及时察觉到振动的变化，立马采取措施，把不必要的振动给压下去，省得你受罪。
说到这里，不得不提一种神奇的装置，那就是“传感器”。
嘿，这小家伙就像是机器的“神经末梢”，随时在监测周围的环境。
它们能感知到任何微小的变化，比如说某个零件开始抖动，那可不能让它任性下去。
于是，控制系统会立刻启动，像个贴心的小助手，调整机器的运行状态，确保一切正常。
是不是感觉有点像科幻电影里的情节？不过，这可都是现实，真的很酷！然后我们得说说反馈控制。
这是个牛逼的概念，听着可能有点晦涩，但实际上它就是个“闭环”操作。
简单点说，就是机器在做什么，控制系统会实时监测，然后自动调整。
就像你在打篮球，投篮的时候看到球飞向篮筐，立马调整自己的姿势。
这样一来，振动就能被精准控制，真是让人拍手叫好。
振动主动控制并不是万能的，偶尔也会出现“意外”。
比如说，某些环境因素会影响到传感器的效果，甚至让机器产生意外的震动。
这就像你和朋友聚会时，有个小伙伴突然开始唱歌，大家都吓了一跳。
这个时候就需要更高级的技术来应对，比如算法和数据分析。
这些高科技手段就像是大厨的秘密调料，让你的机器不再“发疯”。
现在咱们来说说实际应用。
proactive control原理 -回复
proactive control原理-回复Proactive control原理，也被称为主动控制原理，是指人们在完成任务时预先进行计划和规划，以促使自己更好地控制和管理自己的行为。
这一原理在认知心理学和人类行为研究领域中扮演着重要的角色。
在本文中，我将详细探讨proactive control原理，介绍其背后的基本原理以及其在日常生活中的应用。
首先，我们需要了解proactive control原理的基本原理。
根据心理学家的研究，人们的大脑通过两种不同的控制机制来管理行为：proactive control和reactive control。
reactive control是指一种在任务需要时才会被激活的控制机制，它主要针对即时性的任务需求做出反应。
而proactive control则是一种预先准备并主动计划行为的控制机制，它能够在任务开始之前就进行调节和管理。
那么，为什么proactive control原理如此重要呢？研究表明，proactive control可以帮助人们更有效地规划和安排自己的行为，从而更好地适应和完成任务。
当我们提前设定目标、构建计划以及预测可能出现的问题时，我们可以更好地管理我们的行为，避免出现冲动和随意的行动。
通过proactive control，我们能够更好地掌握自己的注意力、情绪和决策，以及更好地管理时间和资源。
对于proactive control原理的应用，我们可以从日常生活中的几个方面思考。
首先，如果我们希望更高效地完成一项工作任务，可以采用proactive control原理来规划和预测任务中可能遇到的问题，并提前准备解决方案。
例如，我们可以提前列出待办事项清单，确定优先级并分配时间。
这样，我们在开始工作之前就会有一个明确的规划，可以更好地控制自己的行为，避免拖延和浪费时间。
其次，proactive control原理还可以帮助我们更好地应对生活中的诸多压力和挑战。
主动巡航控制系统_ACC_简介与原理
车停下）。
器，控制号为 479，在 J519 后方，从
出于防止被盗和发生碰撞时动 519 位置只能看到继电器的后面。该
新视野
AUTOMOBILE MAINTENANCE
继电器由网关通过 T20 插头的 3 脚 进行控制，15 电接通后，J533 通过该 脚通电，J788 继电器吸合，断电后断 开。
这样可以使汽车熄火后，切断此 控制单元的动力总线连接，防止汽车 被盗；另外，当汽车发生碰撞时，用来 切断此处动力总线连接，防止由于此 处动力总线因碰撞造成断路/短路后 不能着车。
四、系统校准
装备有 ACC 的车辆在后桥底盘位置变 动时，或者系统更换感应器、传感器固定架、 前保险杠和汽车前盖时、车辆前部损坏（例如 在对撞事故发生后）时，都必须对 ACC 传感 器进行校准。
如图 9 所示，ACC 传感器的校准需要四 轮定位设备和 ACC 校准设备需要配合使用。车 辆行驶轴线使用车轮定位测试仪和 ACC 调整 设备VAS604测 1 定。在 VAS6041 上，在车距控制 传感器的高度安装了一个激光瞄准器。在激光 瞄准器和车距控制传感器之间安装了一个目 标盘。目标盘上有一个中心孔，激光光束穿过
371
4.0 br
1 234
功能描述
B390
B383
0.35
0.35
T90
T90 T90
0.5 br/sw
5 6 7 8 9 10 图2
238
1.5 br/sw 277 4.0 br/sw 639
11 12 13 14
80km/h
100km/h
100km/h 80km/h
当前车速
减速（最大 0.3g）
一款新的车型或者进行新的促销活 动时，先行由公司的专业讲师对各合 作院校的培训老师进行培训，再由各 院校的培训老师对负责区域内的该 公司 4S 店销售人员、售后服务人员 进行转训。这样既节约了成本，又保 证了培训质量。
振动控制-主动、半主动
目录0．前言 (1)0．1 结构振动控制研究与应用概况 (1)1．结构振动主动控制、半主动控制 (2)2．结构振动控制分类 (3)3．各类控制系统构造及性能 (4)3．1 结构振动主动控制概述 (4)3．1．1 主动控制控制原理 (5)3．1．2 加力方式及加力位置 (7)3．1．3 控制装置 (8)3．2 结构振动半主动控制概述 (8)4．结构振动主动控制、半主动控制算法 (11)4．1 主动控制算法 (12)4．1．2 几种算法的简单介绍 (13)4．2 半主动控制算法 (21)4．3 智能控制算法 (22)5．结构主动、半主动控制系统分析方法及设计方法 (24)5．1 主动控制系统的最优控制力设计与分析 (25)5．1．1 主动控制系统的最优控制力设计 (25)5．1．2 主动最优控制力和受控反应特征分析 (26)5．2 结构主动变阻尼和智能阻尼控制系统的最优控制力设计与分析 (30)5．2．1半主动最优控制力设计 (31)5．2．2系统反应分析 (36)5．3 结构主动变刚度控制系统的最优控制力设计与分析 (37)5．3．1主动变刚度最优控制力设计 (37)5．3．2系统反应分析 (40)6．结构振动主动控制、半主动控制系统的工程应用 (41)6．1 AMD控制系统的工程应用 (41)6．2 结构主动变刚度控制系统的工程应用 (41)6．3 结构主动变阻尼控制系统的工程应用 (42)6．4 其他结构振动控制系统的工程应用 (42)7．研究展望 (43)7．1 结构振动主动控制、半主动控制的研究与发展方向 (43)7．2 结构振动控制的有待研究的问题 (43)8．结语 (43)参考文献 (44)主动控制、半主动控制综述0．前言0．1 结构振动控制研究与应用概况结构振动控制技术与传统的依靠结构自身强度、刚度和延性来抵抗地震作用的做法不同，通过在结构中安装各种控制装置，从而达到减小结构地震反应、保障结构地震安全的目的。
主动巡航控制系统(ACC)简介与原理
门 设 计 到 棕 色 高 级 座 椅 ， Ｃ 都 开 创 Ｃ
启 Ａ ＣＣ 自适 应 巡 航 ， 设 定 好 跟 车 距
离 ， 统就 可 以包办 驾车 工作 了。位 系 于 车 头 ｖｗ 徽 标 后 的 雷 达 随 时 监 视 前 车 的 速 度 ， 动 控 制 制 动 ， 持 合 自 保 适 的 车 速 （ 图 １） 见 。
车 ， 系 统 通 过 仪 表 发 出 声 音 以及 文 则 字提 示 ， 求 驾驶 员介入 ， 施制 动。 要 实
、
系统简介
ＡＣ Ｃ传 感 器 装 备 在 车 头 大 众 的 徽标 下 ， 有装载 传感 器 的车型 微标 没
是 镂 空 的 。 ＡＣＣ 是 普 通 巡 航 控 制 功 能 的 扩 展 ， Ｃ 的 基 本 功 能 是 控 制 ＡＣ
结束 语
当 我 们 把 眼 光 投 向 西 方 ， 发 现
汽车 ４ Ｓ营 销 模 式 的探 索 ，找 出 符 合 我 国 国 情 的 营 销 模 式 对 策 ， 进 汽 车 促 市 场 的 良性 发 展 。
（ 者 单 位 ： 山 东 交 通 职 业 学 院 作
几 年 前 国 内 汽 车 经 销 商 追 随 欧 美 大 力发 展 的 ４ Ｓ营 销 模 式 ， 来 却 是 人 原
车 辆 ， 其 与 同 方 向 上 的前 车 保 持 在 使
驾驶 员设定 的距离 。 高速公路 上开 在
系
总 之 ， 驶 员 需 要 对 过 程 负 责 。 ＡＣＣ 驾 系 统 在 一 定 程 度 上 减 轻 了 驾 驶 员 的
动
备 受关 注 的 国产 一 汽一 众 Ｃ 大 Ｃ 轿 车 于 ７月 １ ５日在 上 海 浦 东 东 方 艺 术 中 心 上 市 ，作 为 一 汽 一大 众 汽 车 大 众 品牌最 新旗舰 产 品 ， 它顶 着 无 数 的 光 环 而 来 ，也 寄 托 了 无 数 的 希 望 ， 无 款 新 的 车 型 或 者 进 行 新 的 促 销 活
工程项目管理(丁士昭)第三章
第三章 工程项目目标控制基本原理
3.1 项目控制的内涵和类型
下列事件属于主动控制还是被动控制? ▪ 到医院治疗感冒. ▪ 打甲流疫苗. ▪ 救火 ▪ 安放消防设施 ▪ 准备工程预备费
第三章 工程项目目标控制基本原理 3.1 项目控制的内涵和类型
➢ 事前控制 项目控制的类型 ➢ 事中控制
➢ 事后控制
有效实施项目控制的前提 ➢ 责权分明的组织结构 ➢ 科学的控制程序
第三章 工程项目目标控制基本原理 3.1 项目控制的内涵和类型
控制类 型
主动控制 被动控制
主动控制：是事先分析目标偏离的可能性，并制定各种预防措施，使控制目 标按预定计划目标实现。主动控制是对将要实施的计划目标进行的控制，是 在事情发生前按预定计划目标主动采取控制措施的一种方法。主动控制可以 解决传统控制过程中存在的时滞影响，尽最大可能改变偏差已成事实的被动 局面，使目标控制达到理想的效果。当控制者根据自己掌握的信息预测出控 制目标将要偏离计划目标时，采取适当的纠正措施，使计划目标的运行不发 生偏离。
第三章 工程项目目标控制基本原理
3.2 工程项目目标控制基本理论
动态控制：
Yes 偏差
比较计划值与实际值
No 采取控制措施
实际值
收 集 实 际 数 据
工程进展
人力
物力
财力
第三章 工程项目目标控制基本原理
3.2 工程项目目标控制基本理论
动态控制的工作步骤： ➢ 第一步：项目目标动态控制的准备工作； ➢ 第二步：在项目实施过程中对项目目标进行动态跟踪和控
的整体运行的体系与其内部各子 体系的关系，是大环带小环的有 机逻辑组合体。
第三章 工程项目目标控制基本原理 3.2 工程项目目标控制基本理论
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CL
升降舵的作用链：
t
q H H&
初始操纵与所期望的航迹变化相反
t
例如，希望高度增加，
要求 0, e 0
H
初始阶段过程：
CL CL CLe e
t
CL (0) CLe e 0
H& 0 H 0与“希望高度增加”相反。
短期内航迹变化 0，V 0,并假设q&(t) q&(0)
(t)
横侧几种典型的直接力机动轨迹
0
0
a) 0时改变航向； b) 0, 0时改变航向； c) 0时的侧滑飞行；
a)对战斗机的高精度航迹控制有意义. b）便于着陆前的航向修正. c)扩展横接力操纵 调节方式(ref2,P408~409)
• 用直接力控制多见的是直接升力控制,直接升力面 产生升力的同时,也会产生力矩,升力增量和力矩增 量之比
Cm 0 L 0(力矩平衡要求） 更大的（平衡重力）
阻力增加 平飞需用推力增加（平衡阻力）（性能降低）
静不稳定构型的飞机 Cm 0
同平
样衡
升时
力 下 迎
,
控 制 面
角 小
提 供
阻了
力正
小的
升
力
L
L
L L L
L
C.A C.G
0
W
静不稳定飞机的平衡关系
,
.
• 不仅提高了升阻比,机翼上的载荷减小,结构 重量可以减轻,也使性能提高.
稳定性需要重心范围内的配平能力. • 因此,焦点的前移受到静操纵性(力矩配平)
限制.
8.2 机动载荷控制
1. 机动载荷控制
目的: 减轻重量提高性能
原理:机动飞行时.
ny 1,Y nyG
使最大载荷集中靠近机身, 弯矩分布 能减小机翼弯矩, 从而减轻飞机的结构重量.
控制: 襟翼与副翼联动。
展向
8.3 阵风载荷减缓
Airbus300, 设置附加油箱,通过抽汲燃油改变 重心位置.
•焦点前移
消弱平尾的作用,可以使焦点前移,但受到操纵 配平的限制
SH
常规布局
S
配平能力边界
放宽静稳定性 稳定性边界
重心位置 XN (%)
焦点前移
• 可以通过减小平尾面积来实现. • 稳定边界和配平边界都与重心位置成线性
关系. • 飞行过程中,重心是个变化的范围,放宽静
控制系统的结构图
Z
ay
计 算 机 W 滤 波 测
wg
n L
伺服
j
伺服
Z
Do 128的阵风减缓系统
闭环控制
• 襟翼补偿附加升力的作用,升降舵补偿力矩的作用.
控制律：
j K1W yi
机翼迎角
Z K21 W yi K 22 W pw K23 j K24 j
机
平
翼
尾
处
襟 在 机 翼 处 的 作 用
• 重心后移的限制 起飞条件限制. 重心必须位于主起落架前的一定距离.
L
C.A
T
N1 W
N2
• 重心后移的限制
重心位置由结构设计确定:起飞条件限制.起 落架舱是难以更改的设计条件,起飞时前起 落架还要有适当的负荷,才能足够好的接触 地面,因此,重心必须位于主起落架前的一定 距离.
在空中飞行时,重心位置可以改变,例如:
常规操纵: 纵向：Z 力矩 升力 轨迹变化； 横侧：x 力矩 升力倾斜 横侧轨迹变化； 常规操纵的特点,轨迹变化滞后,过程慢
常规飞机力矩操纵过程 Z 力矩
初始时刻 I yq&(0) Me e qSCCme e
q&(0)
qSC Iy
Cme e
(1)
平衡状态下 L W mg qSCL0 (2)
8.1 放宽静稳定性
• 为什么放宽静稳定性?
静稳定构型的飞机 Cm 0
飞机定直平飞的平衡条件 力矩配平关系
T D L W Cm 0
Cm Cm0 Cm Cm
静稳定构型的飞机 Cm 0
,
平
L
衡 时
L
L L L
控
制
面 提
C.G C.A
0
供
了
负 的
L
升
W
力
静稳定飞机的平衡关系
配平力矩以控制面负升力为代价,为了满足升力平衡 重力,必须有更大的迎角,而升致阻力会以平方的关系 增加,导致总的阻力增加,配平升阻比减小,阻力增加.
第八章 主动控制技术简介
引言 8.1 放宽静稳定性 8.2 机动载荷控制 8.3 阵风载荷减缓 8.4直接力控制
引言
主动控制的概念
•从驾驶员与自动器的作用看
前面,改善飞行品质和自动驾驶仪是为了减轻驾 驶员的工作负担.
主动控制:承担驾驶员”无能为力”的任务;扩展 飞行范围的边界,提高飞行性能.
•从飞机系统设计来看
操纵导数
Cme
XH C
CLe
(3)
X H 尾臂长
转动惯量 Iy miy2 (4)
由上述关系式得
q&(0) （ mg ) C（ CL0 miy2
XH C
CL
）
e
e
gX iy2
H
CLe CL0
e
(5)
除了升降舵效能CLe外，决定性的参数 X H iy2 ，当惯性大，
而尾臂短时，飞机的反映是弱的.
常规飞机力矩操纵过程
襟 翼 产 生 的 下 洗 作
用
飞机模型的扩展
• 飞机的刚体运动模型已经不够,需要补充: 1)考虑机翼\襟翼及控制面的多点模型,
2)结构振动模态(一阶机翼弯曲振型,一阶机 身弯曲振型)
3)非定常气动力模型 这对控制系统的测量,执行的快速性提出了更
高的要求.
8.4 直接力控制
• 作用: 1)实现航迹的快速控制,提高机动性; 2)实现航迹的精确控制
前面,飞机设计中,总体设计阶段不考虑控制 系统,从气动\结构\动力的设计,来满足飞 机的性能要求,自动器设计属于从属地位.
主动控制:飞机在总体设计阶段,将气动\结构 \动力\控制作为基本要素,达到改善舒适性 和提高性能的目的.
本章介绍的几种主动控制技术
• 放宽静稳定性(提高性能) • 减少机翼上的机动载荷(减轻重量) • 阵风载荷减缓(提高寿命) • 直接力控制(提高机动能力)
•改善舒适性的基本措施
降低人员所在处的过载: 1)改善飞机的刚性运动模态(主要是快变化振
荡模态) 2)通过直接力(升力)控制来补偿紊流引起的
升力的变化. 3)考虑 弹性模态,应尽可能降低在其固有频
率范围内的过载.
•紊流作用下的过载响应
X& AX BU FW
可以求出传递函数 Gnyw (S )
在控制器设计中,直接升力控制面和尾翼上存在不同 的滞后.这种影响会使控制器特性作用降低.
8.5 提高乘员舒适性
问题的提出
• 乘员:乘客和机组人员 • 感觉:人员所在处的过载,影响舒适性; • 引起过载响应;驾驶员操纵,风场的扰动,其
中 紊流作用是影响舒适性的主要因素.均
值过载0.5作用几分钟,会引起驾驶员烦躁 不安,随机变化的过载0.2驾驶员难以读出 仪表的刻度.
q
a)K 0纯力矩操纵
q(0) 0 有超调, n(0) 0
n
t
b)K 0混合操纵
q(0) 0 , n(0) 0
q
n t
c)纯升力操纵
n
q(0) 0 缓慢, n(0) 0
q
t
总的看来,直接升力提供了改善俯仰运动和垂直 运动耦合特性的可能性,如考虑到速度方向运动 的协调性要求,还需要增加在x方向的控制协调.
(t)=
1 2
q&(0)t
2
因此,会影响快速机动和对变化航迹的精确控制
•直接力控制运动特征:
• 直接力控制,例如:纵向通过襟翼偏转,直接 增加升力,推力转向.
• 在直接力控制模式下,通常是多操纵面协调, 形成多种运动摸态.
纵向几种典型的直接力机动轨迹
载荷系数操纵 飞行航迹角解耦操纵
俯仰解耦操纵
•过载系数操纵 协调使用直接法向力控制面和升降舵,产生直接力 来实现过载系数的最优变化,用升降舵来平衡直接 力的附加力矩.在转入新的航迹的过程中,使得俯仰 角速度和迎角尽量无超调的变化. •飞行航迹角的解耦操纵
ZZ 可正或负，直接升力一般通过升降舵来协调力矩。 MZ M Me e M Z Z M Me KM Z Z Ze e ZZ Z Z Ze KZZ 其中，K Z 代表不同的控制协调方式
e
, (K 0,力矩操纵方式，K 0混合操纵方式。）
不同协调方式下的俯仰角速度q和过载n响应
俯仰角近似不变,
小的机动,精确控制时,这种方式合适,例如,空中加油,末段进场.
•俯仰解耦操纵
•俯仰解耦操纵
const CL CL CLZ Z 0 CLZ Z
CL 快速襟翼的空气动力效能 CLZ 约为机翼效能 CL 的1/5.
当最大襟翼偏角为 300时， 可使俯仰角改变 60，而航迹仍保持不变。 这种方式能明显改变军用飞机的目标范围。
• 问题的提出:飞机受大气扰动的作用,产生 附加的气动力,造成:
1)降低乘员舒适性; 2)附加气动载荷是变化的动载荷,降低机体寿
命.
控制的技术难点:风场测量,(因为控制面响应时间)
纵向为例:扰动风场及其产生的附加载荷
传
感 器
XM
测
量
前
方
风
场
Va
经过t X M V 作用在机翼上
W
XH
L
风场
附加载荷
w
Gny w (S )