武汉市交通系统综合评估
城市道路交通管理系统评价与衡量指标体系
城市道路交通管理系统评价与衡量指标体系随着城市化的不断发展，城市的道路交通管理系统也越发重要，它直接关系到城市的交通运输效率、城市经济的发展和居民的出行体验。
为了评价和衡量一个城市的道路交通管理系统的优劣，需要建立一个科学的评价指标体系。
下面将介绍一个较为完整的城市道路交通管理系统评价与衡量指标体系。
首先，影响城市道路交通管理系统的效果的指标包括：1.道路网络密度：评估城市道路网络的覆盖范围和密度，密度越高，能够容纳的车辆流量也越大，道路通行能力越高。
2.道路通行能力：评估道路的通行能力，包括道路的宽度、车道数目等。
3.道路拥堵指数：评估道路的拥堵情况，包括平均车速、行车堵塞时间等指标。
4.交通事故率：评估道路交通事故的发生率，包括交通事故的数量和严重程度等。
5.全天候通行能力：评估城市道路网络是否能够在不同的天气条件下正常通行，包括雨雪天气和恶劣天气等。
6.公共交通覆盖率：评估公共交通的覆盖范围和密度，包括公交线路的数量、站点的密度等。
然后，还有一些影响城市道路交通管理系统效果的指标：1.路侧停车位数量：评估城市道路旁停车位的数量，越多则对于缓解道路拥堵和方便市民出行的作用越大。
2.交通信号灯配时：评估交通信号灯的配时情况，包括绿灯时长、红灯时长等。
3.路面状况：评估城市道路的路面状况，包括平整度、路面损坏情况等。
4.道路标识标线：评估道路标识和标线的清晰程度和完整性。
5.交通管理法规的执行情况：评估交通管理法规的执行情况，包括违章停车、闯红灯等违法行为的监管和处理情况。
最后，还有一些综合性指标：1.出行时间：评估市民出行所需的时间，包括从家到单位、从家到购物中心等常见路线的时间。
2.出行成本：评估市民出行的经济成本，包括交通费用、停车费用、维修费用等。
3.交通环境：评估交通对于城市环境的影响，包括交通噪音、尾气排放等。
综上所述，城市道路交通管理系统的评价与衡量指标体系应包括影响交通效果的指标、影响交通安全的指标、影响交通便利性的指标，以及综合性指标。
城市交通系统规划综合评价资料重点
城市交通系统规划综合评价资料重点城市交通系统规划是指对城市交通发展的目标、政策、战略进行科学规划，从而实现交通系统的可持续发展。
为了综合评价城市交通系统规划的有效性和适应性，需要收集一定的资料进行分析和评估。
下面是城市交通系统规划综合评价所需的重点资料。
1.城市交通状况数据：包括城市人口、车辆数量、交通流量、交通事故数等数据，可以通过统计局、交通部门等机构获取。
2.道路网络数据：包括道路等级、道路长度、道路宽度、道路密度、路口数量等数据，可以通过交通部门的交通规划、设计等相关文件获取。
3.公共交通数据：包括公交线路数量、车辆数量、客流量、服务范围等数据，可以通过公交公司、运管部门等机构获取。
4.铁路、轨道交通数据：包括铁路线路数量、车辆数量、客流量、服务范围等数据，可以通过铁路公司、交通部门等机构获取。
5.环境数据：包括空气质量、噪音水平、交通排放量等数据，可以通过环保部门、交通部门等机构获取。
6.经济数据：包括城市GDP、人均收入、就业情况等数据，可以通过统计局、发改委等机构获取。
7.居民出行数据：包括居民通勤方式、通勤时间、出行目的等数据，可以通过交通调查、问卷调查等方法获取。
8.城市规划数据：包括城市总体规划、交通规划、土地利用规划等数据，可以通过城市规划部门、交通部门等机构获取。
9.城市交通安全数据：包括交通事故数量、事故类型、事故原因等数据，可以通过交警部门、事故调查部门等机构获取。
10.城市交通投资数据：包括交通基础设施建设投资、维护费用、运营成本等数据，可以通过交通部门、财政部门等机构获取。
综合评价城市交通系统规划时，可以使用这些资料进行分析和评估。
例如，通过分析城市交通状况数据和居民出行数据，可以了解城市交通需求和短板，从而制定合理的交通规划目标和政策措施。
通过分析环境数据和交通安全数据，可以评估交通系统对环境和安全的影响，提出改进建议。
通过分析经济数据和交通投资数据，可以评估交通系统的经济效益和可持续性，为投资决策提供依据。
武汉市交通建设项目质量检测与评估系统的设计与实现
中图 法 分 类 号 ： ９ Ｕ４ １ 文 献标 识 码 ： Ｂ
Ｏ 引 言
目前 ， 汉 市 交 通基 本 建 设 工程 质 量监 督 站 武 （ 以下 简称质 监 站 ） 武 汉 市交通 建设项 目质 量检 对 验 与评估 主 要采 用 手 工 记 录 ＋ｏｆ ｅ存 储 管理 的 ｆｃ ｉ 方式 。遇 到的 主要 的文 档 管 理 问题 有 ： 报表 过 ① 多 ， 报和查 询 不方 便 ； 数 据 上报 复杂 ， 填 ② 费时 费 力， 不及 时 ； 部 分业 务 管理不 规 范 ， 响公正性 、 ⑧ 影
（ 汉 市 交 通 基本 建设 工程 质量 监 督 站 武 汉 ４ ０ ０ ） （ 汉 理 工 大 学 武 汉 ４０ ６ ） 武 ３ ０ １ 武 ３ ０ ３ 摘 要 为 了适 应 我 国交 通 电子 政 务 发 展 的 要 求 ， 用 计 算 机 和 网 络 技 术 对 交 通 建设 项 目质 采
请模块 Ｉ 报监检ｆ 监督检 报监申ｌｌ 查模块 Ｉ 查模块 ｌ Ｉ ｌ
安全监
督 模块
交工 验 收模 块
竣工验Ｉ 收模块 Ｉ
ｆ 综合查Ｉ ｌ 统管 系 ｌ 询模块 ｌ Ｉ 理模块
报监ｌ ｌ ｌ ｌ 申请ｌ 报监 ｌ ｌ 监督 Ｉ 检查Ｉ安全监ｌ ｌ Ｉ 安全ｌ交工验 ｌ Ｉ Ｉ ｌ 交工 Ｉ 竣工验ｆ Ｉ 骏工ｌ汇总ｌ ｌ ｌ ｌ 汇总 ｌ 用户ｌ Ｉ 文件
使 用本 系 统 的用 户 分 为 ３大 类若 干 功 能组 ：
收稿 日期 ：０ ７０ — １修 改 稿 收 到 日期 ：０ ７０—２ ２ ０— ５０ ； ２ ０—７２
① 超 级用户—— 系统 管理员 ； 内部用户 —— 质 ②
武汉市人民政府关于印发武汉市综合交通体系三年攻坚实施方案（2018—2020年）的通知
武汉市人民政府关于印发武汉市综合交通体系三年攻坚实施方案（2018—2020年）的通知文章属性•【制定机关】武汉市人民政府•【公布日期】2018.09.07•【字号】武政〔2018〕39号•【施行日期】2018.09.07•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输综合规定正文市人民政府关于印发武汉市综合交通体系三年攻坚实施方案（2018—2020年）的通知武政〔2018〕39号各区人民政府，市人民政府各部门：经研究，现将《武汉市综合交通体系三年攻坚实施方案（2018—2020年）》印发给你们，请认真组织实施。
武汉市人民政府2018年9月7日武汉市综合交通体系三年攻坚实施方案（2018—2020年）按照省人民政府关于全省综合交通体系三年攻坚工作要求，为推进我市综合交通体系建设，构建安全、便捷、高效、绿色的现代综合交通运输新体系，制订本方案。
一、总体目标深化交通供给侧结构性改革，统筹各种交通方式及区域交通协调发展，降低全社会物流成本，着力打造国际性综合交通枢纽。
以陆路交通为骨干，辐射中部，一路向西，贯通欧亚；以水路交通为衔接，带动中游，一路向东，通江达海；以航空运输为平台，站位中心，连通世界，直达五大洲；以多式联运为手段，集约高效，形成大交通、大流通、大物流，将武汉建设成为“一带一路”的战略节点，为“三化”大武汉建设提供坚强支撑。
二、重点任务（一）建成航空“门户枢纽、窗口形象、开放高地”。
对标成都、西安拼搏赶超，力争到2020年底，武汉天河机场客货通航点总数达到150个，其中，国际和地区通航点达到60个，形成“快线为主的国内航线网、覆盖广泛的中短程国际航线网和重点突出的远程国际航线网”；客货吞吐量分别达到3500万人次和50万吨，其中，国际及地区旅客吞吐量达到450万人次。
积极谋划高铁进机场和第三、第四跑道建设等武汉天河机场扩容工程，在武汉大都市区范围内实施武汉天河机场、顺丰机场“客货双枢纽”发展战略，完善武汉航空口岸体系建设，高标准提升机场服务和管理水平。
武汉市后湖组团综合交通评估研究
2017.8第4期 | 63武汉市后湖组团综合交通评估研究文 / 杨 伟，李建忠，官 廉 武汉市交通发展战略研究院摘 要 组团发展有利于产业的集聚和功能整合，但若对人口、功能、产业、设施等缺乏统筹谋划，在一定时期会存在综合承载能力与需求的不适宜，在城市化和机动化快速发展背景下，重点表现为交通承载力和交通需求的矛盾。
该文以后湖组团为例，利用交通信息系统、交通预测模型、手机大数据等技术手段，综合评估后湖组团综合交通状况，剖析现状交通问题，测评交通发展态势，提出相关改善建议。
关键词：后湖组团，交通评估；改善建议0 引 言后湖组团位于武汉市江岸区，处于主城区边缘，紧邻三环线，环境优美，交通区位良好，被誉为“汉口后花园”。
后湖组团为三环线、堤边路、解放大道、京广铁路围合的区域，总用地面积23.54k m 2。
后湖组团是武汉市主城区最早规划建设，也是目前规模最大的发展居住综合组团之一，见图1。
根据2010版总体规划，后湖片定位为综合组团，以居住、生活服务和都市工业为主导，是职居相对平衡的城市单元。
但在规划实施过程中，居住用地实施超前，其他用地相对滞后，导致组团存在职住失衡、交通供需矛盾等一系列问题。
为提升后湖组团城市品质与功能，综合改善后湖片区交通服务水平。
本文利用交通信息系统、交通预测模型、手机大数据等技术手段，综合评估后湖片区综合交通状况，剖析现状交通问题，测评交通发展态势，提出相关改善建议。
图1后湖组团区位图1 组团用地分析1.1 现状用地结构不尽合理，配套设施用地比例偏低根据控规要求，区域规划居住用地比重为45.2%，但目前居住用地比重已经达到51.4%，超过已建用地的50%，同时还有27%的在建、待建用地，其中大部分为住宅、商服用地，居住用地占比过高。
绿地广场、公服设施建设滞后，占比不足已建用地的4%；商业服务业仅占用地的5.5%，低于规划用地要求的8.1%。
1.2 居住用地实施超前，居住容量已超总规限定目前居住用地已建1100万方，64 | 交通与港航交通规划 TRAFFIC PLANNING区域共有轻轨1号线、地铁三号线等2条轨道交通线路，兴业路站、后湖大道站、市民之家站、丹水池站、新荣站、堤角站等6个轨道站点，6个轨道站点站点总客流为11.9万人次，其中日均运送后湖地区客流为8.3万人次，占后湖地区总出行的10.8%，较好的发挥分流作用。
基于AHP——可拓物元的大城市公交系统综合评价
理
综合评价体系模型，将大城市公共交通的基本情况进行 综合评定 ，评定结果既可从单个指标及所属类 别，也可
发展的一项基础工作 ，期 望能为政府和 公交部 门提供决
策 依据 。
１ 公 交系统综合评价体 系建立
ｔ ｅ ｌ ｖ ｌ ｆｏ ｅ ａ ｌ ｆ ｃ ｅ ｃ ｎ ｐ ｂ ｉ ｒ ｓ ｏ ｔ ｔ ｎ ｓ ｓｅ ． ｔｓ ｄ ｓ ｏ ｕ ｅ ｔ ｅ ｍ ａｔ ｒｅ ｅ ｎ ｅ ｒ ｅ ｔ ｘ ｅ ｓｏ ｎ ｈ ｅ ｅ ｖ ｒ ｌ ｅ ｆ ｉ ｎ ｙ ｉ ｕ ｌ ｔａ ｐ ｒａｉ ｙ ｔ ｍ Ｉ ｔ ｉｅ ｔ ｓ ｔｅ － ｌ ｍｅ ｔ ｏ ｉ ｃ ｎ ｏ ｕ ｈ ｈ ｔ ｏ ｙ ｉ ｔ ｅ ｔ ｎ ｉ ｎ ａ ｄ ｎ ｈ
１ １ 大城市公交系统评价指标选取与分析 ．
度上反映 了公交车舒适性 的服务程度，也为公交企业运
营的 经济 性评 价提 供 依据 。
１１ 综合效益类 ．３ ．
大城市公共交通指标众多，本文从基础设施、运营服 综合效益水平类指标是指 公交车辆车 型配置及车辆 务、综合效益 ３ 个大类入手 ， 并结合大城市特点进行分析。 运营经济效益水平的相关指标 。该大类包括车公里效益
大城市 公共交通系统评价是在特定的时空中反映城 灰色理论、模糊综合评判 等，用简单 的线性结构难以描 市人 口、社会经济运输需求和城 市公共交通 网络所提供 述指标的内在联 系，从整体上也不能完全反映 出公共交 的服 务能 力之 间矛 盾 的 一 种手 段 】 以 通 过 定量 模 型 通行业发展情 况与水平。物元分析法以可拓集合为数学 ，可
间的 任 意 两元 素 间不 存 在 直 接 支 配关 系 。依 此 类 推 ，直
城市交通系统的综合性能评估
城市交通系统的综合性能评估城市交通系统是城市运转的重要组成部分，就如同人体的血液循环系统一样，对于城市的发展和居民的生活质量有着至关重要的影响。
一个高效、便捷、安全、环保的交通系统能够促进城市的经济增长，提升居民的幸福感；反之，一个拥堵、混乱、不安全、高污染的交通系统则会成为城市发展的瓶颈，给居民带来诸多不便和困扰。
因此，对城市交通系统的综合性能进行评估具有重要的现实意义。
城市交通系统的构成要素繁多且复杂。
首先是道路网络，包括主干道、次干道、支路等，其布局是否合理直接影响交通的流畅性。
合理的道路布局应当能够有效地分散交通流量，减少拥堵点的出现。
比如，在城市规划中，应当避免出现断头路、狭窄的瓶颈路段等。
其次是公共交通系统，如地铁、公交车、轻轨等。
公共交通的覆盖率、运营频率、线路规划以及与其他交通方式的衔接情况，都直接关系到其吸引力和使用效率。
一个发达的公共交通系统能够减少私人汽车的使用，从而缓解道路拥堵和减少尾气排放。
再者是交通管理设施，包括交通信号灯、交通标志、监控摄像头等。
这些设施的设置是否科学、合理，对于规范交通秩序、提高道路通行能力起着关键作用。
例如，合理设置交通信号灯的配时，可以有效地减少车辆等待时间，提高路口的通行效率。
然后是停车设施，包括路边停车位、停车场等。
停车设施的数量是否充足、分布是否合理，直接影响着道路的通行状况。
如果停车难问题严重，车辆可能会在道路上寻找停车位，从而增加交通拥堵。
另外，交通参与者的行为也是影响城市交通系统性能的重要因素。
行人、驾驶员是否遵守交通规则，对于减少交通事故、保障交通流畅至关重要。
评估城市交通系统的综合性能，需要从多个方面进行考量。
交通效率是一个关键的评估指标。
这包括道路的通行能力、车辆的平均行驶速度、交通拥堵的程度等。
通过监测不同路段在不同时间段的车流量和车速，可以了解交通拥堵的发生时间、地点和严重程度。
例如，在早晚高峰期间，一些主干道可能会出现严重的拥堵，车辆行驶速度缓慢，这就表明交通效率低下。
城市道路交通管理评价指标体系
城市道路交通管理评价指标体系城市道路交通管理评价指标体系是对城市道路交通管理的综合评估工具。
通过制定和实施这一指标体系，可以评估城市道路交通管理的效果和问题，为城市交通管理决策提供科学依据，促进城市交通系统的健康发展。
本文将分析城市道路交通管理评价指标体系的构成和主要指标，以及其作用和意义。
一、城市道路交通管理评价指标体系的构成1.交通流指标：包括道路通行能力、交通流密度、拥堵程度等指标，用于评估道路交通运行的畅通程度和拥堵情况。
2.交通事故指标：包括交通事故数量、事故死亡率、事故发生地点等指标，用于评估城市道路交通安全状况和事故点位的分布。
3.公共交通指标：包括公共汽车运行速度、公交车站点密度、公共交通普及率等指标，用于评估城市公共交通系统的发达程度和服务水平。
4.道路设施指标：包括道路宽度、路灯、交通标志等设施的数量和质量，用于评估城市道路设施的完善程度和安全性。
5.交通环境指标：包括噪音污染、尾气排放、交通引起的空气污染等指标，用于评估城市道路交通对环境的影响。
6.市民满意度指标：包括市民对交通管理的满意度、投诉率等指标，用于评估城市交通管理的效果和市民对交通管理的认同程度。
二、城市道路交通管理评价指标体系的主要指标1.道路通行能力：衡量道路运输系统在单位时间内所能承载的最大交通量。
2.交通拥堵程度：通过道路拥堵时长、拥塞区域面积等指标，反映城市道路交通的拥堵状况。
3.交通事故发生率：单位时间内发生的交通事故数量，用于评估城市道路交通的安全性。
4.公交车运行速度：反映城市公共交通系统的运行效率。
5.自行车道覆盖率：用于评估城市自行车交通的便利程度，促进绿色交通方式的发展。
6.道路设施完善程度：包括交通信号灯、交通标志、路面状况等指标，反映城市道路设施的现状和质量。
7.交通环境质量：包括噪音污染、尾气排放等指标，评估城市道路交通对环境的影响。
8.市民满意度：通过市民对交通管理的满意度和投诉率等指标，反映城市交通管理的效果。
武汉轨道交通运营服务质量评估及提升对策
运 营管理 ． ． Ｉ
ｄ ｏ ｉ ：１ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ６ ７ ２— ６ ０ ７ ３ ． ２ ０ １ ７ ． ０ １ ． ０ ２ ４
武 汉 轨 道 交 通 运 营 服 务 质 量 评 估 及 提 升 对 策
２ ０ １ ５ ｉ ｓ ａ ｌ ｅａ ｒ ｄ ｙ ａ ｔ ａ ｈ ｉ ｇ ｈ ｌ ｅ ｖ ｅ ｌ ，ｂ ｕ ｔ ｃ ｏ ｍｐ ａ ｒ ｅ ｄ ｗｉ ｔ ｈ ｗｏ ｒ ｌ ｄ — ｃ ｌ ａ ｓ ｓ ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｐ ｏ ｒ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｉ ｎ ｄ ｕ ｓ ｔ ｒ ｙ，ｉ ｔ ｈ ａ ｓ ｔ ｏ ｂ ｅ ｉ ｍｐ ｒ ｏ ｖ ｅ ｄ ｉ ｎ ｓ ａ ｆ ｅ ｔ ｙ，ｅ ｑ ｕ ｉ ｐ ～ ｍｅ ｎ ｔ ａ ｎ ｄ ｔ ｒ ａ ｖ ｅ ｌ ｉ ｎ ｆ ｏ ｒ ｍａ ｔ ｉ ｏ ｎ ．Ｔｏ ｓ ｏ ｌ ｖ ｅ ｔ ｈ ｅ ｓ ｅ ｐ ｒ ｏ ｂ ｌ ｅ ｍｓ ，ｓ ａ ｆ ｅ ｔ ｙ ｍａ ｎ ａ ｇ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｗｉ ｌ ｌ ｂ ｅ ｅ ｎ ｓ ｕ ｒ ｅ ｄ ａ ｈ ｅ ａ ｄ ｏ ｆ ｏ ｔ ｈ ｅ ｒ ｓ ｏ ｌ ｕ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ． Ｂｙ ｉ ｍｐ ｒ ｏ — ｖ ｉ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ ｓ ｅ ｒ ｖ ｉ ｃ ｅ ｍａ ｎ ａ ｇ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ，ｆ ｏ ｒ ｍｉ ｎ ｇ ｃ ｌ ｏ ｓ ｅ ｄ — ｌ ｏ ｏ ｐ ｒ ｅ ｇ ｕ ｌ ａ ｔ ｏ ｒ ｙ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ａ ｎ ｄ ｔ ａ ｋ ｉ ｎ ｇ ｓ ｐ ｅ ｃ ｉ ｉ ｆ ｃ ｍｅ ａ ｓ ｕ ｒ ｅ ｓ ，ｉ ｔ ｉ ｓ ｅ ｘ ｐ ｅ ｃ ｔ ｅ ｄ ｔ ｏ ｂ ｅ ａ —
武汉市交通状况调查报告
武汉市交通状况调查报告武汉市交通状况调查报告一、引言本文档旨在对武汉市的交通状况进行调查和分析，以便了解和评估当前交通系统的运营情况，并提出改进建议。
二、背景武汉市作为中国重要的交通枢纽城市，交通状况一直备受关注。
随着城市建设和人口增长的快速发展，交通拥堵问题日益突出，给居民出行和经济发展带来了一系列问题。
三、调查方法本次调查采用了以下方法进行数据收集和分析：1.实地调查：通过对城市主要交通干道和交叉口进行实地观察和计数，收集交通流量和拥堵情况等数据。
2.问卷调查：以武汉市居民为对象，设计问卷调查，了解居民对交通状况的感受和需求。
3.数据分析：通过统计和分析收集到的数据，对交通状况进行量化和定量分析。
四、交通状况调查结果1.交通流量调查：根据实地调查数据，在城市主要交通干道上，平均每小时通行量为X辆。
2.交通拥堵分析：根据交通流量调查数据和交叉口延误时间测算，交通拥堵情况较为严重，平均拥堵延误时间为Y分钟。
3.交通事故统计：根据相关机构提供的数据，武汉市交通事故率为Z/千车公里。
五、交通问题分析根据调查结果和分析，我们 identified 出以下交通问题：1.交通拥堵：由于交通流量过大和道路容量不足，导致交通拥堵严重，影响居民出行和经济发展。
2.交通事故率高：交通事故率较高，可能与道路设计不合理、驾驶员行为问题等有关。
3.公共交通不便：部分地区的公共交通覆盖率低、线路不足，不满足居民出行需求。
六、建议与改进建议基于对上述问题的分析，我们提出以下改进建议：1.增加道路建设：增加城市道路的建设和改造，扩大道路容量，缓解交通拥堵现象。
2.完善交通设施：改善道路标志和信号系统设置，提高交通效率和行车安全性。
3.加强交通执法：加大对交通违法行为的处罚力度，提高驾驶员遵守交通规则的意识和行为。
4.拓展公共交通网络：增加公共交通线路和站点，提高公共交通覆盖率，减少私家车使用。
附件：1.实地调查原始数据表格2.问卷调查结果详细统计表3.相关法律法规文档法律名词及注释：1.道路容量：指道路在单位时间内能够容纳的车辆数量。
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2.2 评估指标体系
武汉市交通系统评估构建了“1+2”的核心指标体系，其中“1”为可达性指标，为评估主 要指标；“2”为拥堵指数和出行方式结构指标，为评估辅助指标，从时间和空间角度，从国 家、区域和城市层面，从综合交通枢纽、道路、公交、货运、停车、交管等方面对核心评估 指标体系进行全面解释，并将城市综合交通系统的各项内容全面融入到 3 个核心指标体系之 中，从而有效指导后续的评估工作。
3.3 道路微循环建设严重滞后，大街坊路网不利于交通可达性提高
受江河、山体、单位大院、铁路等限制和分隔，城市次、支路网建设严重滞后，目前已 建成规模仅仅占规划总长度的 50%和 31%，造成了快速路集散系统交通拥堵比较严重。此 外，城市开发过程中更加倾向大街坊路网建设，不利于交通可达性的提高，而小街坊路网地 区具有路网密度大、路口间距小等优势，在公交、小汽车和慢行等方面都有利于交通可达性 的提高，如汉口老城区平均街区长度 231 米，交叉口密度为 29 个/平方公里，交通可达性处 于全市最高水平。
2555 万人次
43%
对外客运量
1.28 亿人次
2.96 亿人次 1.3 倍
对外货运量
1.73 亿吨
4.45 亿吨
1.6 倍
机动车拥有量
62.3 万辆
153 万辆
1.5 倍
3.2 综合交通枢纽仍处于单体扩张，枢纽之间缺乏有效的衔接与合作
综合交通枢纽仍处于设施大建设阶段，相继改造、新建完成了武昌站、汉口站和武汉站
武汉市交通系统综合评估
[摘要]：为落实 2049 远景发展战略，实现城乡统筹协调发展，武汉市即将启动新一轮城市总体规划、 土地利用规划和综合交通体系规划“三规”同步修编工作，其中综合交通体现规划修编先期启动。为了提 高交通规划编制水平，有效发挥交通对城市发展的引导作用，2014 年开展了武汉市交通系统综合评估工作， 评估工作以可达性为核心，开创性地引入了公交拥堵指标，对现状和规划交通系统进行了全面评估，评估 提出的结论与建议已经较好地指导了综合交通体系规划编制工作。
参考文献：
[1]. 朱枫，顾永涛. 美国南加州地区区域交通规划评价及启示[J]. 规划师,2013.10
[2]. 陈小鸿，张华. 大城市综合交通规划评估的目标框架与动态范式[J]. 上海城市管 理,2010.06
[3]. 刘俊娟. 城市交通规划后评价[J].都市交通,2007.06
附件
一、原创性说明
关键词：交通系统；综合评估；武汉
1. 引言
长期以来，武汉市一直非常重视城市交通系统的构建，在《武汉市城市综合交通体系规 划》、《武汉市快速路系统专项规划》、《武汉市过江通道布局规划》、《武汉市轨道交通线网规 划》等交通规划成果的指导下，已基本构建起相对完善的交通骨架系统，城市交通服务水平 不断提升，切实保障了城市各项功能的正常发挥和道路交通的基本畅通，为“建设国家中心 城市、复兴大武汉”战略的深入实施提供了坚实的交通支撑。
方案和建设时序稳步推进。
表 2 2014 年底已建成及在建重大交通设施统计表
设施
2014 年底
在建项目
机场基础设施：1 航站楼条跑道和Βιβλιοθήκη 2个正在建设第
2
条跑道和第
3
航站楼
机场 机场与主城衔接通道：机场路、
机场第二通道、岱黄高速和汉十 正在建设轨道 2 号线北延线和汉孝城际铁路 高速
三大火车站和京广高铁、沪汉蓉 正在推进福银高铁以及武汉西站、光谷站前期研
通可达性大幅提升，通过航空可以通达国内外 120 多个城市，通过铁路 5 小时可以通达 1000 公里范围内的主要城市；高峰时段主城区道路交通平均运行车速为 21.4 公里/小时，二环以
内任何两点之间 30 分钟可以通达，城市交通运行维持在中度拥堵水平；公共交通出行 30
分钟可达率达 50%。 表 1 近 10 年来城市经济社会指标对比分析表
表 3 2009-2014 年轨道、常规公交客流及投资额统计表
指标/年份
2009 年 2010 年 2011 年 2012 年 2013 年 合计
公共交通客流总量（万人次/日） 631
其中，常规公交客流量（万人次/
日）
454
轨道客流量（万人次/日）
3.6
566 544 566 595 2902 420 403 434 410 2121 9.0 21.4 23.1 66.7 123.8
常规公交占公交客流总量比重
71.9% 74.2% 74.1% 76.7% 68.9% 73.1%
公共交通总投资（亿元） 其中，常规公交（亿元） 轨道交通投资（亿元）
58.1 112 144.23 151.64 171.12 637.09 7.41 9.85 11.67 11.24 14.06 54.23 50.68 102.15 132.56 140.4 161.77 587.56
本篇论文是结合我院 2014 年开展的武汉市交通系统综合评估项目而写，属于原创性成果。
二、稿件标题
武汉市交通系统综合评估
三、作者简介
刘进明，男，1982 年 10 月出生，工学硕士，武汉市交通发展战略研究院工程师，主要从事 城市交通发展战略、综合交通规划、专项交通规划、交通政策研究等工作。 Address：武汉市江岸区四唯路 6 号 501 室，邮编 430017 TEL：027‐82711395 18062051795 Email：122067250@ Fax：86‐27 82712436
铁路
客运专线 武鄂、武黄、武冈、武咸
究工作 正在建设汉孝城际铁路，开展汉仙、汉潜、汉天 等城际铁路前期研究工作
高速公路 550 公里
正在建设四环线，开展武孝、武天、武嘉等高速 公路前期研究工作
主城快速 路
210 公里
正在建设雄楚大街、墨水湖北路、龙阳大道等快 速路建设
轨道交通 3 条轨道线，总长 95 公里
图 5 2020 年规划高快速路与轨道线网重叠图
4.3 重轨道、轻常规公交，常规公交服务水平难以有效提升
2009 年以来武汉进入了轨道交通大建设时期，年均投入轨道建设的资金达到 117 亿元， 而常规公交投资力度相对较低，年均建设资金仅为 10 亿元，造成占公交主体地位的常规公 交场站设施建设滞后、公交优先发展措施缺乏等问题，常规公交服务水平难以有效提升。
图 3 武汉市现状道路交通可达性图
3.4 公共交通拥堵比较严重，公交出行比例提升缓慢
主城区目前仅设置有 9 条、总长 35 公里的公交专用道，由于公交专用道规模小、系统 性差，电子监控设施设置不完善，对早晚高峰时期社会车辆侵占公交专用道惩罚力度不够， 平面交叉口公交优先信号缺乏等原因，导致公交专用道功能难以有效发挥，高峰时段公交平 均运行速度为 14 公里/小时，大大低于小汽车 21.4 公里/小时的平均速度，公交吸引力难以 提高。此外，公交线路主要沿城市拥堵路段分布，15%的地面常规公交拥堵路段花费了市民 45%的公交出行时间，且早晚高峰时段公交线路满载率高达 1.2，车内拥挤状况比较严重， 进一步降低了公共交通吸引力。随着总长 95 公里的轨道 1、2、4 号线相继开通后，我市轨 道客流量快速增长至 110-135 万人次，但由于轨道与常规公交目前仍处于竞争关系，轨道吸 引的客流主要由常规公交转移（70%），公共交通出行比例由 1998 年的 21.9%提高至目前的 25.4% （年均仅提高 0.23%）。
三个铁路客运站，建成了天河机场第二航站楼，正在建设第二跑道和第三航站楼，枢纽设施 水平大幅提升。但目前综合交通枢纽仍处于单体规模扩张阶段，高铁、城铁、航空等枢纽之
间缺乏有效的衔接，枢纽之间为竞争关系，如铁路与航空仍然在激励争夺 500-1000 公里范 围内的客流，枢纽之间缺乏高效的垂直合作。
图 2 武汉市综合交通现状衔接图
图 1 武汉市交通系统综合评估指标体系
3. 现状交通系统评估
3.1 城市骨架交通系统基本形成，有效确保了城市功能的正常运转
经过近些年的不懈努力，武汉市基本构建了由综合交通枢纽、快速路和轨道为骨干的城
市骨架交通系统，现代化立体交通格局基本形成，交通系统有效支撑了城市经济发展、用地
拓展、功能优化以及人口集聚，较好地满足了广大市民日益增长的多样化交通出行需求。交
19.7%，而同期新城常住人口由 2004 年 133 万人增长到 2010 年 179 万人，年均增长仅为 4.9%，城市无序蔓延拓展态势尚未得到扭转，交通、生态、环境压力日益加剧。
图 6 武汉市六大新城组群工业园区分布图
4.5 现有土地开发模式将进一步加剧主城区人口集聚
武汉市正在大力推进主城区“三旧改造”（旧城、旧村、旧厂），如果继续实施“以资金 平衡为导向”的土地开发模式，建设项目仍将在基准容积率基础上大幅提升开发规模，主城 将提供更加多的居住、商业、办公等设施，人口将向主城区进一步集聚，规划拟定的主城区 人口疏解目标将更加难以实现，中心区交通拥堵状况将进一步加剧。
2. 评估指标体系构建
2.1 构建原则
（1）系统性。评估指标体系要涵盖对外交通、道路交通、轨道及常规公共交通、静态 交通、慢行交通、货运物流、交通管理与信息化等综合交通系统。
（2）连续性。评估指标所需的基础资料能够连续获取，可以从一个比较长的历史时期 内动态评估交通变化情况。
（3）定量性。评估指标所需的基础资料要能够量化，通过量化的指标可以提高评估工 作的科学性，为规划修编工作提供有力的数据支撑。
正在同步推进轨道 3、6、7、8、21、11 等 9 条线 路建设
常规公交 公交专用道：9 条，共 35 公里 正在加快 200 公里公交专用道规划建设
4.2 快速路与轨道交通重叠，不利于轨道可达性提高
相比新加坡、东京对外放射的轨道与高速公路的相错关系，武汉快速路与轨道交通同线
走廊布局较多（40%），在沿线高强度功能区的可达性方面轨道优势被消弱。