交通控制实验
交通控制实验
成绩土木工程与力学学院交通运输工程系实验报告实验报告目录实验报告一：基本两相独立交叉口的交通信号配时实验实验报告二：双循环、八相位独立交叉口的交通信号配时实验实验报告三：六进口的独立交叉口信号配时实验实验报告四：干道交通信号协调控制实验实验报告五：典型交通区域信号协调控制实验实验报告成绩实验报告一图（1）步骤2：输入车道和流量在map 窗口，点击交叉口，按下lane window 按钮（或按下F3 键）激活lane window 。
按下表（1）输入车道值：表（1）按下volume window 按钮（或按下F4 键）切换到volume window 窗口，按下表（2）输入流量值：表（2）其它volume window 设置使用默认的系统设置。
步骤3：输入相位控制数据由于这是一个基本交叉口，你可以使用相位模块快速构建这个交叉口就地相位控制设定。
在这个例子中，主街道是东西方向，因此按下[options]按钮，然后选择set to east-west template phase 为东西干线设置相位。
系统将自动设定如下图（2）所示的相位数：图（2）步骤 4：优化路口信号周期基本数据输入后，下一步就要设计该交叉口的最佳配时方案。
有optimize intersection cyclelength 命令为交叉口设置一般周期长度。
一般周期长度是交叉口独立运作地最低可接受长度。
图（4）图（5）从上图中我们可以很清晰地得到例如指标volume to capacity（v/c）饱和度，延误和服务水平LOS等，经过我们的判断，其指标是不符合要求。
如指标volume to capacity（v/c）饱和度在图中显示为2.11，而延误则为130.4S和服务水平LOS为F，这是不满足要求的，也是不符合实际的，故需进行修改。
从图中我们可以看出其存在巨大延误的车道是东进口的左转车道、西进口的左转车道、北进口的直行和左转车道、以及南进口的左转车道。
红绿灯控制实训报告总结
一、实训背景随着我国经济的快速发展，城市交通问题日益突出。
为提高城市交通效率和安全性，红绿灯控制系统在交通管理中发挥着至关重要的作用。
为了让学生深入了解红绿灯控制系统的工作原理和实际应用，提高学生的实践能力，我们开展了红绿灯控制实训。
二、实训目的1. 掌握红绿灯控制系统的工作原理和设计方法。
2. 学会使用单片机、PLC等常用电子元器件和编程软件。
3. 培养学生的实际操作能力和团队协作精神。
4. 提高学生的创新意识和解决实际问题的能力。
三、实训内容1. 红绿灯控制系统基本原理（1）系统组成：包括控制器、交通灯模块、传感器模块、显示模块等。
（2）工作原理：控制器根据传感器采集的交通流量数据，自动调整红绿灯的切换时间，实现交通信号灯的智能控制。
2. 单片机编程与仿真（1）学习Keil uVision、Proteus等编程软件。
（2）编写单片机控制程序，实现红绿灯的基本控制功能。
3. PLC编程与仿真（1）学习PLC编程软件，如Step 7、EPLAN等。
（2）编写PLC控制程序，实现红绿灯的自动控制。
4. 虚拟仪器仿真（1）学习虚拟仪器技术，如LabVIEW等。
（2）利用虚拟仪器搭建红绿灯控制系统，进行仿真实验。
5. 红绿灯控制系统设计（1）设计系统硬件电路图。
（2）编写系统控制程序。
（3）调试系统，确保其正常运行。
四、实训过程1. 理论学习：学习红绿灯控制系统的工作原理、硬件设计、软件编程等相关知识。
2. 实践操作：在实验室进行单片机、PLC、虚拟仪器等设备的实际操作。
3. 团队合作：分组进行红绿灯控制系统的设计、编程、调试等工作。
4. 交流讨论：分享实训过程中的心得体会，共同解决遇到的问题。
五、实训成果1. 成功搭建红绿灯控制系统，实现交通信号灯的自动控制。
2. 掌握单片机、PLC等编程软件的使用方法。
3. 提高团队协作能力和解决问题的能力。
4. 培养创新意识和实际操作能力。
六、实训总结1. 通过本次实训，我们对红绿灯控制系统有了更深入的了解，掌握了其工作原理和设计方法。
交通灯控制实验报告
交通灯控制实验报告交通灯控制实验报告引言：交通灯是城市交通管理的重要组成部分，通过对交通流量的控制，有效地维护交通秩序和安全。
本次实验旨在通过搭建一个简单的交通灯控制系统，探究不同交通流量下的信号灯变化规律，并分析其对交通流畅度和效率的影响。
实验装置：实验装置由红、黄、绿三种颜色的LED灯组成，分别代表红灯、黄灯和绿灯。
通过按键控制，可以切换不同灯光的显示状态。
在实验过程中，我们将模拟不同交通流量情况下的信号灯变化。
实验过程：1. 低交通流量情况下：首先，我们模拟低交通流量情况。
设置红灯时间为20秒，绿灯时间为30秒，黄灯时间为5秒。
在这种情况下，红灯的时间较长，确保道路上的车辆能够安全通过。
绿灯时间相对较短，以充分利用交通资源，提高交通效率。
黄灯时间较短，用于过渡信号灯变化。
2. 中等交通流量情况下：接下来，我们模拟中等交通流量情况。
设置红灯时间为30秒，绿灯时间为40秒，黄灯时间为5秒。
在这种情况下，红灯时间相对较长，确保道路上的车辆能够顺利通过。
绿灯时间适中，以保持交通的流畅性。
黄灯时间依然较短，用于过渡信号灯变化。
3. 高交通流量情况下：最后，我们模拟高交通流量情况。
设置红灯时间为40秒，绿灯时间为50秒，黄灯时间为5秒。
在这种情况下，红灯时间最长，确保道路上的车辆能够完全通过。
绿灯时间相对较长，以缓解交通压力，提高交通效率。
黄灯时间仍然较短，用于过渡信号灯变化。
实验结果：通过实验观察，我们发现不同交通流量下的信号灯变化对交通流畅度和效率有着明显的影响。
在低交通流量情况下，红灯时间较长，确保车辆安全通过，但可能导致交通效率稍有降低。
在中等交通流量情况下，信号灯的设置更加平衡，保证了交通的流畅性和效率。
而在高交通流量情况下，红灯时间最长，确保车辆完全通过，但也导致交通效率相对较低。
结论：通过本次实验，我们得出了以下结论：交通灯的设置应根据不同交通流量情况进行合理调整，以保证交通的流畅性和效率。
交通信号灯PLC自动控制实验
一、实验目的
1.掌握十字路口交通信号灯的控制原理;
2.掌握PLC定时器﹑计数器的使用方法;
二、实验要求
1.本装置与交通信号灯控制一致,采用LE模拟信号灯,信号灯分东西﹑南北二组分别有
“红”“黄”“绿”三种颜色;其工作状态由PLC程序控制,“启动”、“停止”按钮分别控制信号灯的启动和停止;“白天/黑夜”开关控制信号灯白天黑夜转换;
2.对“红”“黄”“绿”灯控制要求如下：
1)假设东西方向交通比南北方向繁忙一倍,因此东西方向的绿灯通行的时间多一倍;
控制时序要求如
2)图错误!未定义书签。
所示;
3)按下“启动”按钮开始工作,按下“停止”按钮停止工作,“白天/黑夜”开关按下闭合时
为黑夜工作状态,这时只有黄灯闪烁,断开时按时序控制图工作;
3.根据具体情况还可增加控制要求,如紧急控制,某一方向绿灯常亮;
图错误!未定义书签。
三、实验设备
四、PLC-2型可编程控制器实验台１台,PLC-EMO001PLC1交通信号灯自动控制演示版1
块,FX-10P-E1编程器1只,编程电缆１根,自锁式连接导线若干;
五、实验内容
接线图：
程序指令：
梯形图：
六、实验记录
程序测试过程
七、实验总结
通过交通灯PLC控制系统的设计,掌握了十字路口交通信号灯的控制原理,以及PLC定时器﹑计数器的使用方法,同时学会了PLC系统设计的步骤和方法;。
plc红绿灯实验报告
plc红绿灯实验报告篇一：交通灯PLC控制实验报告交通灯的PLC控制实验报告学院：自动化学院班级：0811103姓名：张乃心学号：2011213307实验目的1．熟悉PLC编程软件的使用和程序的调试方法。
2．加深对PLC循环顺序扫描的工作过程的理解。
3．掌握PLC 的硬件接线方法。
4．通过PLC对红绿灯的变时控制，加深对PLC按时间控制功能的理解。
5．熟悉掌握PLC的基本指令以及定时器指令的正确使用方法。
实验设备1．含可编程序控制器MicroLogix1500系列PLC的DEMO实验箱一个2．可编程序控制器的编程器一个（装有编程软件的PC电脑）及编程电缆。
3．导线若干实验原理交通指挥信号灯图I/O端子分配如下表注：PLC的24V DC端接DEMO模块的24V+ ；PLC的COM端接DEMO 模块的COM 。
系统硬件连线与控制要求采用1764-L32LSP型号的MicroLogix 1500可编程控制器，进行I/O端子的连线。
它由220V AC供电，输入回路中要串入24V直流电源。
1764系列可编程控制器的产品目录号的各位含义如下示。
1764：产品系列的代号L ：基本单元24 ：32个I/O点（12个输入点，12个输出点）B ：24V直流输入W ：继电器输出A ：100/240V交流供电下图为可编程控制器控制交通信号灯的I/O端子的连线图。
本实验中模拟交通信号灯的指示灯由24V直流电源供电。
O/2-O/4为南北交通信号灯，O/5-O/7为东西交通信号灯。
实现交通指挥信号灯的控制，交通指挥信号灯的布置，控制要求如下：（1）信号灯受一个启动开关控制，当启动开关接通时，信号灯系统开始正常工作，且先南北红灯亮，东西绿灯亮。
当启动开关断开时，所有信号灯熄灭。
（2）南北红灯维持25秒。
在南北红灯亮的同时东西绿灯也亮，并维持20秒。
到20秒时，东西绿灯闪亮，闪亮3秒后熄灭。
在东西绿灯熄灭时，东西黄灯亮，并维持2秒。
实验 十字路口交通灯控制的模拟
30 25 3 2实验二十字路口交通灯控制的模拟在S22 S7-200模拟实验挂件（二）完成本实验。
一、实验目的熟练使用各基本指令，根据控制要求，掌握PLC的编程方法和程序调试方法，使学生了解用PLC解决一个实际问题的全过程。
二、控制要求信号灯受一个启动开关控制，当启动开关接通时，信号灯系统开始工作，且先南北红灯亮，东西绿灯亮。
当启动开关断开时，所有信号灯都熄灭。
南北红灯亮维持30秒，在南北红灯亮的同时东西绿灯也亮，并维持25秒。
到25秒时，东西绿灯闪亮，闪亮3秒后熄灭。
在东西绿灯熄灭时，东西黄灯亮，并维持2秒。
到2秒时，东西黄灯熄灭，东西红灯亮，同时，南北红灯熄灭，绿灯亮。
东西红灯亮维持30秒。
南北绿灯亮维持25秒，然后闪亮3秒后熄灭。
同时南北黄灯亮，维持2秒后熄灭，这时南北红灯亮，东西绿灯亮。
周而复始三、十字路口交通灯控制的实验面板图：五、工作过程当启动开关SD合上时，I0.0触点接通，Q0.2得电，南北红灯亮；同时Q0.2的动合触点闭合，Q0.3线圈得电，东西绿灯亮。
1秒后，T49的动合触点闭合，Q0.7线圈得电，模拟东西向行驶车的灯亮。
维持到20秒，T43的动合触点接通，与该触点串联的T59动合触点每隔0.5秒导通0.5秒，从而使东西绿灯闪烁。
又过3秒，T44的动断触点断开，Q0.3线圈失电，东西绿灯灭；此时T44的动合触点闭合、T47的动断触点断开，Q0.4线圈得电，东西黄灯亮，Q0.7线圈失电，模拟东西向行驶车的灯灭。
再过2秒后，T42的动断触点断开，Q0.4线圈失电，东西黄灯灭；此时起动累计时间达25秒，T37的动断触点断开，Q0.2线圈失电，南北红灯灭，T37的动合触点闭合，Q0.5线圈得电，东西红灯亮，Q0.5的动合触点闭合，Q0.0线圈得电，南北绿灯亮。
1秒后，T50的动合触点闭合，Q0.6线圈得电，模拟南北向行驶车的灯亮。
又经过25秒，即起动累计时间为50秒时，T38动合触点闭合，与该触点串联的T59的触点每隔0.5秒导通0.5秒，从而使南北绿灯闪烁；闪烁3秒，T39动断触点断开，Q0.0线圈失电，南北绿灯灭；此时T39的动合触点闭合、T48的动断触点断开，Q0.1线圈得电，南北黄灯亮，Q0.6线圈失电，模拟南北向行驶车的灯灭。
实验1-十字路口交通信号灯的PLC控制
实验1 十字路口交通信号灯的PLC控制
1.交通灯设置
在十字路口的东、西、南、北装设红、绿、黄灯。
红、绿、黄灯按照一定时序轮流发光。
2.控制要求
信号灯受开关控制。
当单击启动按钮时，信号灯系统开始工作。
（1）南北向红灯、东西向绿灯同时亮
南北向红灯亮并维持30s；东西向绿灯亮并维持25s。
到25s时，东西向绿灯闪烁3s，闪烁周期为1s（亮0.5s，熄0.5s）。
绿灯闪烁3s后熄灭，东西向黄灯亮，并维持2s。
到2s时，东西向黄灯熄灭，东西向红灯亮；同时南北向红灯熄灭，南北向绿灯亮。
（2）东西向红灯、南北向绿灯同时亮
东西向红灯亮并维持30s；南北向绿灯亮并维持25s。
到25s时，南北向绿灯闪烁3s，闪烁周期1s（亮0.5s，熄0.5s）。
绿灯闪烁3s后熄灭，南北向黄灯亮，并维持2s。
到2s时，南北向黄灯熄，南北向红灯亮；同时东西向红灯熄灭，东西向绿灯亮。
如此周而复始循环，当单击停止按钮时，所有信号灯熄灭。
3.端口对应图
东西向交通灯
南北向交通灯
输入\输出端口对应图
4.实验要求
（1）画出控制时序图；
（2）编写PLC程序；。
交通管理与控制实验报告
实验报告一、现状描述（一）道路资料设计交叉口为某市中心两条主干路新华路（南北向）和金光大道（东西向）的交叉点。
该路口为规则的十字形交叉口，相交道路均为三块板道路。
各向进口道均为两车道，出口道为两车道。
各道路的纵坡度为0。
交叉口范围内的道路条件是：新华路和金光大道的标准横断面图如图1所示（两条道路一致）。
周围分布着市委市政府等机关单位、明珠大厦等商业设施和明珠礼堂等大型公共娱乐设施，是全市地位最为重要的路口。
图1-1 新华路和金光大道标准横断面示意图（二）交通流参数：表1-1 交叉口早高峰交通量单位：辆由于是城市主干路，车道宽度为3.5，由城市道路分级指标得出限制车速为30km/h，并由此查阅《城市道路设计规范》得出建议的一条车道理论通行能力为1550辆/h。
（三）现状信号配时现状交叉口采用两相位交通信号控制，各进口道均为一跳直左车道和一条直右车道。
周期长度为60s。
图1-2 信号配时图二、问题分析：根据任务书中给出的高峰小时交通量以及其他相关交通参数，利用SYNCHRO交通软件进行交通仿真实验（任务书没有给出的交通流参数，依据具体情况处理）。
以下为synchro 仿真过程：图2-1 问题分析仿真由上图可见，南北进口道直行方向车流交通量大，均超过道路通行能力，延误为70s 以上，排队长度在85米以上，服务水平为E、F级。
因此南北进口通行能力严重不足，需要通过优化配时方案和进行交叉口渠化进行治理。
东西进口交通量相对较少，低于道路通行能力，延误为11s，排队长度为20多米，服务水平为B级，交通状况良好。
图2-2 现状时空图由交叉口时空图可以得出，南北进口道车辆排队现象严重，行车延误大，而东西进口道则交通流较为顺畅，排队车辆很少。
图2-3 交叉口现状图由上图可见该交叉口的主要问题是北进口左转、直行车流交通量太大，排队太长，通行能力供应不足。
其次是南进口道通行能力不足，左转车流延误大。
下表为交叉口现状结果报表表2-1 交叉口现状仿真报表由上表可见，至东西进口的延误大于至南北进口的延误，主要是南北进口交通不畅所致。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
成绩土木工程与力学学院交通运输工程系实验报告实验报告目录实验报告一:基本两相独立交叉口得交通信号配时实验实验报告二:双循环、八相位独立交叉口得交通信号配时实验实验报告三:六进口得独立交叉口信号配时实验实验报告四:干道交通信号协调控制实验实验报告五:典型交通区域信号协调控制实验实验报告成绩实验一实验二实验三实验四实验五综合实验报告一图(1)所示得网络。
图(1)步骤2:输入车道与流量在map 窗口,点击交叉口,按下lane window 按钮(或按下F3 键)激活lane window 。
按下表(1)输入车道值:表(1)按下volume window 按钮(或按下F4 键)切换到volume window 窗口,按下表(2)输入流量值:表(2)其它volume window 设置使用默认得系统设置。
步骤3:输入相位控制数据由于这就是一个基本交叉口,您可以使用相位模块快速构建这个交叉口就地相位控制设定。
在这个例子中,主街道就是东西方向,因此按下[options]按钮,然后选择set to east-west template phase 为东西干线设置相位。
系统将自动设定如下图(2)所示得相位数:图(2)步骤 4:优化路口信号周期基本数据输入后,下一步就要设计该交叉口得最佳配时方案。
有optimize intersection cyclelength 命令为交叉口设置一般周期长度。
一般周期长度就是交叉口独立运作地最低可接受长度。
图(4)图(5)从上图中我们可以很清晰地得到例如指标volume to capacity(v/c)饱与度,延误与服务水平LOS等,经过我们得判断,其指标就是不符合要求。
如指标volume to capacity(v/c)饱与度在图中显示为2、11,而延误则为130、4S 与服务水平LOS为F,这就是不满足要求得,也就是不符合实际得,故需进行修改。
从图中我们可以瞧出其存在巨大延误得车道就是东进口得左转车道、西进口得左转车道、北进口得直行与左转车道、以及南进口得左转车道。
那么就要对其进行修改,并且要修改延误指标还可以增加周期长度。
于就是将西进口得左转车道增加一个,将北进口得直行车道增加一个,左转专用车道增加一个,而南进口得右转改为专用车道,并且增加左转车道一个。
而且将周期长度修正为110s。
具体渠化如下:将配时与车道修改成如下图(6)所示,使指标符合要求。
图(6)报告得有效评价指标就是volume to capacity(v/c)饱与度,延误与服务水平LOS。
如下图(7)所示:图(7)六、实验结论从实验结果来瞧,即使做出了配时方案与车道数得修改,但就是结果还就是不太理想,延误依然很大,而服务水平,饱与度得数据也不就是很好,除非在现有基础上扩展车道数,增加至五条六条甚至八条方能使服务水平与延误数据很好,但这就是不符合经济得而且也不符合中国现有道路得国情特征。
按实验报告得步骤进行实验会发现V/C大于1得情况,这就是不现实也就是不对得,因此需要同学自己发挥自己得创造力与理解力,对原有得方案进行修改,使V/C小于1,且服务水平不能太低,而且也要符合实际情况,车道数不能超过四五条,这与中国现状就是相冲突与矛盾得。
经实验分析,处于从南向北得直行车比较拥堵,因此在治理与配时时优先考虑南北向直行。
其次再考虑东西向得交通。
通过此次实验我收获了很多,不仅就是在学习能力上,并且在实验处理规划上。
首先我通过自己得摸索完成了实验步骤所要求得步骤,然而实验步骤所实验报告二创建一个全新得网络,请打开Synchro 选择命令,从Map 窗口创建如下图(8)所示得网络。
图(8)在Link Setting 中, 主次干道均设定40mph, Link Setting 窗口其余设置使用系统默认值步骤2 :输入车道与流量值在Map 窗口, 点击交叉口, 按下Lane Window 按钮(或按下F3 键) 激活Lane Window 。
按下表(3)输入车道值:表(3)按下Volume Window 按钮(或按下F4 键)切换到Volume Window 窗口,按下表(4)输入流量值:表(4)其它Volume Window 设置使用默认得系统设置。
步骤3 :输入相位控制数据在[相位窗口]中使用系统相位模板([Options]→Edit Template Phases…)快速构建这个交叉口得相位控制设定。
在这个例子中,主街道就是东西方向,因此按下[Options]按钮,然后选择Set to East-West Template Phase 为东西干线设置相位。
系统将自动设定如下图(9)所示得相位数:图(9)注意到此时得Turn Type 中左转相位默认设定为perm,在该例子中所有得左转相位都就是被保护得。
采用双环、八相位控制器信号配时中,使用Turn Type 设置得下拉框设定专用左转车道得所有左转相位为pm+pt(这样得设定就是相位保护得做法,也说明左转车流量比较多,当左转车流量大与200时或左转小于200,但与对向直行之积大于50000时设置保护)。
完成设定后得相位数如下图(10)所示:图(10)同时,注意到上述双环结构中作为延误左转,需要设置相位得Lead/Lag。
(Lead/Lag 行在Timing 窗口与Phasing 窗口。
如果Timing 窗口中得Lead/Lag 行不可见,用命令OptionTiming-Window Show-Phase-Options 打开。
)步骤4:决定相位顺序Synchro 在[相位窗口]中依次选择[Options]→[Ring and Barrier Designer]中决定相位顺序(如果允许早开迟闭优化,则在优化前该项选择为就是)。
所得出得节点相位顺序得优化结果如下图(11)所示:图(11)该例子中选择Control Type 类型为Actuated-Coordinated,输入当前周期长度为120 秒。
如图(12)所示:注意:作为一个独立得交叉口,偏移量设置对本例结果没有影响,因此不必修改这个设置。
最后得步骤即输入已有得绿信比信息, 图(12)可以在Total Split 行输入,该例子中Total Split设置如下图(13)所示:图(13)注意:用鼠标调整绿信比时,移动鼠标到Timing 窗口底部所示得Split and Phasing 图中黄色+所有红色条得右边。
步骤5 :优化交叉口周期长度基本数据输入与分析后,最后一步就是要找出该独立交叉口最佳得信号配时方案。
在[相位窗口]中依次选择[Optimize]→[Intersection Cycle Length]命令为该交叉口设置一般周期长度。
一般周期长度就是交叉口独立运作得最低可接受长度。
Synchro 系统将自动优化交叉口路口绿信比。
步骤6 :记录结果报告得有效尺寸就是Volume to Capacity(v/c)饱与度,延误与服务水平LOS。
打印这些结果, 用命令。
其它更多得详细得报表, 请参见IntersectionReport。
五、实验结果与分析根据上述步骤所得结果如下:图(14)图(15)从上图中我们可以很清晰地得到例如指标volume to capacity(v/c)饱与度,延误与服务水平LOS等,经过我们得判断,其指标就是不符合要求。
如指标volume to capacity(v/c)饱与度在图中显示为1、43,而延误则为99、2S 与服务水平LOS为F,这就是不满足要求得,也就是不符合实际得,故需进行修改。
从图中我们可以瞧出其存在巨大延误得车道就是东进口得左转车道、西进口得左转车道、北进口得直行与左转车道、以及南进口得左转车道。
那么就要对其进行修改,并且要修改延误指标还可以增加周期长度。
于就是将西进口得左转车道增加一个,将北进口得直行车道增加一个,左转专用车道增加一个,而南进口得右转改为专用车道,并且增加左转车道一个。
而且将周期长度修正为60s。
具体渠化如下:将配时与车道修改成如下图(16)所示,使指标符合要求。
图(16)报告得有效评价指标就是volume to capacity(v/c)饱与度,延误与服务水平LOS。
如下图(17)所示:图(17)六、实验结论从实验结果来瞧,即使做出了配时方案与车道数得修改,但就是结果还就是不太理想,延误21、2s依然很大,而服务水平C级,饱与度(0、82)等得数据也不就是很好,除非在现有基础上扩展车道数,增加至五条六条甚至八条方能实验报告三图(18)所示得网络。
图(18) 步骤2:输入车道与流量输入得车道与流量数据如下表(5)、(6)所示:表(5)表(6) 步骤3:输入相位控制数据设置主街道就是东西方向,按下[Options]按钮然后选择Set to East-West Template图(20)图(21)图(22)从上图中我们可以很清晰地得到例如指标volume to capacity(v/c)饱与度,延误与服务水平LOS等,经过我们得判断,其指标就是不符合要求。
如指标volume to capacity(v/c)饱与度在图中显示为0、88,而延误则为28、1S与服务水平LOS为C,因为部分得数据就是飘红得,这就是不满足要求得,也就是不符合实际得,故需进行修改。
从图中我们可以瞧出其存在巨大延误得车道就是东进口得左转车道与直行车道、西进口得左转车道以及直行车道、北进口得直行与左转车道、以及南进口得左转车道。
那么就要对其进行修改,并且要修改延误指标还可以增加周期长度。
于就是将西进口得左转车道与直行车道增加一个,将北进口得直行车道增加一个,左转专用车道增加一个,而南进口得右转改为专用车道,并且增加左转车道一个,东进口增加一个左转车道。
而且将周期长度修正为60s。
具体渠化如下:将配时与车道修改成如下图(23)、(24)所示,使指标符合要求。
图(23)图(24)报告得有效评价指标就是volume to capacity(v/c)饱与度,延误与服务水平LOS。
如下图(25)所示:图(25)六、实验结论从实验结果来瞧,即使做出了配时方案与车道数得修改,但就是结果还就是不太理想,延误依然很大,而服务水平,饱与度得数据也不就是很好。
这就是因为车道数得限制,导致东西向得直行延误得时间较长。
按照实验报告得步骤进行实验会发现此时得V/C大于1,这就是不现实也就是不对得,另外部分相位呈现出红色,即产生了相位冲突,于就是我进行了调整,最终结果勉强达到了标准。
在这个六进口得交叉口实验中,我学到了很多,在实验中虽然遇到了数字变红得这一尴尬场面,但就是经过不断得探索,也终于明白了其得由来,并在接下来得实验中加以注意与修改,最后总算完成了实验任务,但就是由于有得车道要满足现实,故不能增加车道过多,因此有些指标还就是不太好。