地铁车站施工降水方案
地铁工程雨季施工方案
地铁工程雨季施工方案地铁工程在雨季施工是一个具有一定难度的工作，需要制定合理的方案来应对雨季施工过程中的各种问题。
本文将从施工准备、防水设施建设、现场管理等方面提出一些雨季施工的方案。
首先，在施工准备阶段，需要加强对施工区域的勘察和预测工作。
根据历年的降雨数据以及气象预报，预测该地区雨季可能出现的降雨量和降雨频率，合理安排施工计划。
同时，结合地质勘察结果，确保施工区域的排水系统的正常运行。
其次，加强防水设施的建设。
在施工区域内建立雨水收集池和排水系统，及时排除雨水。
特别是在洞口、盲川和通风井等地方，要加强防水措施，以防止雨水渗入施工区域。
并在施工现场加强材料质量检查，确保防水材料的合格性。
再次，加强施工现场的管理。
施工现场应配置足够的排水设备，并及时清理并疏通排水系统。
同时，加强对施工人员的培训，提高其在雨季施工中的应急处理能力。
并配备防水工具和设备，如雨衣、防水鞋等，确保施工人员的个人安全。
另外，在施工过程中，可以采用一些特殊的施工工艺来应对雨季施工。
比如，在地铁隧道内采用喷涂混凝土，提高施工的防水性能；加大施工设备的使用，如水泵等，提高施工现场的排水能力；对施工区域进行临时加固，避免由于雨水引起的地质灾害等。
此外，要加强与监理单位和相关部门的沟通和协调。
准确了解施工现场的天气情况和降雨预测信息，及时调整施工计划。
与此同时，要保持施工现场的疏导通畅，加强对施工人员的培训和监督，确保施工安全。
最后，对于已经发生的降雨，应及时采取措施进行清理和排水。
一旦发现施工现场出现积水现象，应及时采取排水措施，如利用水泵将水抽排出去，避免对施工进度的影响。
综上所述，地铁工程雨季施工方案需要从施工准备、防水设施建设、现场管理等方面综合考虑，合理安排施工计划，加强防水设施的建设，加强施工现场的管理，采用特殊的施工工艺来应对雨季施工，并加强与监理单位和相关部门的沟通和协调。
只有这样，我们才能在雨季施工中确保地铁工程的顺利进行。
地铁深基坑敞开式降水施工研究
地铁深基坑敞开式降水施工研究地铁施工由于地处地下，所以更容易受到降水的影响，所以在施工中要注意深基坑降水施工技术的应用。
就我国目前情况来看，因降排水不当造成的工程事故时有发生，这不仅延误了工期，也给施工带来了巨大的经济损失，影响社会正常公共设施的使用。
因此，在地铁车站建设中如何有效降水已成为保证深基坑工程的安全和经济重要课题。
标签：地铁深基坑；敞开式；降水施工一、目前地铁施工中降水施工特点施工难度大：地铁车站长度和宽度一般都较长，而且埋深较大有时能达到几十米，在施工中要采用的结构形式是两端明挖、中间暗挖相结合的方式，而且交叉位置较多，交叉位置很难形成封闭的区域，施工难度大。
风险因素多：地铁工程施工在地下，许多地方地质条件较为复杂，基坑降水工程应配合车站主体结构施工，降水周期时间长，风险因素多，每个因素出现纰漏都可能导致降水环节失效甚至整个工程的失败。
技术要求高：在地铁施工中对技术的要求是非常严格的，在一般工程中都会涉及到多层潜水位，深度越大，降水层位就会越多，这样施工的难度就有了很大程度的提高，跟要求技术的到位，在地铁施工中，地铁线周围一般都是邻近高层建筑物和既有的设施，而降水井位布置又受到场地、管线的限制，施工技术要求较高。
工期压力大：在地铁施工的盾构段需为区间盾构提供接收或始发条件，这就一定程度上加大了工期的压力，在施工中要想高效、如期的完成某项地铁施工，各个方面的工作都要全力的配合起来，这样才能将设计基坑降水的效果发挥到最大程度，保证了人们的出行安全、方便和快捷。
二、在地铁深基坑施工中应用降水技术的必要性在地铁施工建设中，若在地下水位较高的地方开挖深基坑，因为含水层被切断，再加上压差的影响，就会导致地下水渗入深基坑。
此时，如果不做降水、排水处理，就会致使基坑积水，使施工环境变差，严重时会导致地基承载力降低，致使流砂、边坡失稳、管涌等现象的出现，威胁到地铁深基坑施工的安全。
鉴于此，必须要做好地铁深基坑施工中的降水工作。
地铁车站深基坑降水施工实践
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降 水 井 ２ 眼 ，该 段 施 工 时 要 借 助 于 ４ 竖 井东 边 的Ａ９～Ａｌ 号 降水 井 来 形 ４
２ ． ｌ ８ ２Ｔ，地 下 水类 型为 潜 水 （ 承 Ｉ 微 压 性 ） ，该层 水 以大 气降水 入渗 、地
下水侧 向径流 补给方 式为主 ，以侧 向
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图１ 地 质 剖 面 图 （ ：ｍ） 单位
井 ２ 眼 ，第 ３ 工段 施工 时需要 暗 挖 ８ 施 段 西端 Ａ３ ～Ａ３号 降 水井 帮助 来 形 １ ６
黄 木 田 ： 中铁 六 局 集 团 北 京铁 路 建 设 有 限 公 司 ，工 程 师 ， 北京 １０ ３ ０６ ０
层 ，以达 到疏 干 第 １ 潜 水 ，降 低第 层
层潜 水 位 的 目的 ，降水 井 间距 两端 本 车 站 采 用 明 挖 和 暗 挖 结 合 施 ２
土 、粉 质 粘 土 、卵 石 、砾 石 ，局 部 工 ，地 下 水 对 结 构 施 工 影 响 大 ，车 明挖 段 为７Ｔ，施 工 竖井 和 暗挖段 为 Ｉ １ 有黏 土层 （ ）。 图１
２ ．２ ９４ ０
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（ ） 降 水 井 施 工 分 为 ３ ，第 ｌ ２ 期 期 为 施 工 竖 井 和 暗 挖 段 ，布 设 降水
石 中 ，静 止水 位 埋 深 约 ２ ． ～２ ５ ２ １ ４． １ ，地 下 水 类 型 为 潜 水 ， 以大 气 降 Ｔ Ｉ 水 人 渗 、地 下 水 侧 向径 流 补 给 方 式 为 主 ， 以侧 向径 流 和 向下 越 流 方 式 排 泄 。第２ 地 下水 主 要分 布 在第 ⑤ 层 层 卵石 中 ，静 止 水 位 埋 深 约 ２ ０ ７． ～
地铁车站深基坑降水施工
地铁车站深基坑降水施工作者：刘玉欣来源：《城市建设理论研究》2014年第02期摘要：基坑降水是深基坑工程施工中的一项重要技术措施,它能起到挥发土壤中的水分,促使土体固结,提高土体强度,改善施工条件和缩短工期的作用。
城市地铁车站多位于繁华的市区,受场地和交通条件的影响,基坑降水大多只能采用基坑内降水的施工技术。
然而在地铁车站深基坑降水施工的过程中往往会存在一系列的问题，所以，本文主要结合实例论述了地铁车站深基坑降水施工技术。
关键词：地铁车站，深基坑，降水，施工技术中图分类号：TU74文献标识码： A一、引言城市地铁建设的全面铺开带来了深基坑工程的飞速发展。
基坑降水是深基坑工程施工中的一项重要技术措施,并取得了丰硕的成果。
随着我国经济技术的发展以及对地下空间的开发利用,降水技术作为一种经济有效的技术手段在全国各地普遍应用和推广,并有很多成功的例子。
由于各地各区域的工程地质、水文条件不尽相同,因此基坑降水设计、具体施工工艺也有所区别。
文章结合某地铁站基坑降水实践,详细介绍了某地铁站基坑降水施工技术。
二、工程概况本地铁车站为地下双层12m岛式车站,车站总长544150m(包含停车线长度),标准段宽2015m,站台为12m双柱岛式站台。
车站的覆土厚度为2181-317m,车站顶板覆土厚为2193m,车站有效站台中心处轨面埋深14143m(轨面绝对标高61703m),车站两端的轨面埋深为141300-151200m；车站标准段地下连续墙深2514m,入土比约016。
车站基坑标准段沿深度方向设置四道钢支撑。
第一道支撑采用ø609、壁厚12mm钢管,其余各道支撑采用ø609、壁厚16mm钢管；钢管支撑水平间距215m左右。
三、工程地质与水文地质概况1、工程地质概况本车站场区地形平坦,场地覆盖层除表层人工填土外其余均为长江I级阶地冲积层,上部为粘性土,下部为砂土(含土砾、卵石),呈典型的二元结构,下伏基岩为志留系中统坟头组泥岩。
地铁车站施工降水分析
100YAN JIUJIAN SHE地铁车站施工降水分析Di tie che zhan shi gong jiang shui fen xi武西荣城市轨道交通车站建设，一般位于城市地下。
由于埋深较深，当工程建设场地存在地下水时，对工程施工的不利影响可能导致工程无法正常进行。
合理的降水方案直接影响工程建设的风险，本文结合呼和浩特市地铁1号线新华广场站降水方案，结合实际工程施工对降水工作进行分析。
一、工程概况新华广场站位于新华大街与沿锡林郭勒北路十字交叉路口，为1、2号线同期实施的换乘站，二者采用“T 型”节点换乘方案。
1号线为地下两层结构，沿新华大街呈东西向设置，车站总长523.1m，标准段总宽24.7m、基坑深度约为17.36m ；2号线为地下三层结构，沿锡林郭勒北路呈南北向设置，车站总长313.5m，标准段总宽24.9m、基坑深度约为24.6m。
为保证后续土方开挖及结构施工的顺利开展，保证无水施工环境，必须对浅层地下水进行有效治理，该工程的基坑支护结构采用地下连续墙，可以有效的进行止水，降水设计采用管井潜水泵疏干地下水。
二、工程地质情况勘察揭露地层最大深度为60m，车站附近无河流、湖泊、水库等储水场区，场地内潜水主要接受北部山前和东湖的侧向径流补给及大气降水入渗补给；该层潜水的运移规律主要受地形、地貌条件及地层岩性的控制，其动态特征随季节变化。
三、降水方案考虑到前期施工需要及保证良好的降水效果。
降水井具体间距根据车站主体施工段落划分情况确定，1号线新华广场站主体需72孔降水井，降水井深度22m~25m，降水井间距14m~16m ；2号线新华广场站主体需43孔降水井，降水井深度28m~31m，降水井间距14m~16m。
四、降水井计算1.降水计算基本参数降水范围：车站基坑施工范围内（1号线车站长523.1m、平均宽24.7m,2号线车站长313.5m，平均宽24.9m）；根据地勘资料，潜水水位稳定在地面下6.85m ～11.20m，此处计算时，地下水静止水位取：h0=8.0m ；渗透系数：K=80.0m/d，因本站是坑内降水，取K=40.0m/d ；含水层厚度：H=20m ；地下水降深值：1号线车站标准段结构底板底埋深17.16m、底板纵梁（下翻梁段）底埋深18.56m ；车站两端扩大端（下沉段）的结构底板底埋深20.25m，按照最大埋深计算地下水降深值S1：S1=20.25+1－8=13.25m，取14m。
降水工程施工方案
一、工程概况1.11.2我公司承担的成府路站降水工程，由北京市地质工程勘察院进行设计。
本次北京市地质工程勘察院进行了车站主体及出入口降水施工设计，由我公司对车站主体及出入口的降水井进行施工。
根据场地条件及结构设计，成府路站采用管井结合引渗井的降水方法，降水管井直径φ600mm，井管管径为ф400mm，采用无砂水泥管，引渗井直径φ400mm，管径直径ф50mm，采用pvc管，降水井参数见下表。
表1.2-1地铁四号线成府路站降水施工设计参数表注：①管径为：外径/壁厚；②管井井深度以井底标高21.00m控制，引渗井井深以进入⑦层≮2.00m控制；③管井内安置10m3/h水泵。
④因地铁线路位于市区，其设计、施工受周边环境的制约，结构设计方案可能反复调整，为避免降水井影响结构施工，因此降水井施工前必须将降水井平面布置图与结构施工单位所获得的最新正式施工图进行对照，当有出入时及时通知降水设计单位进行调整。
降水井布置详见图BJ4-220-SS-01-JS-002(A)，管井结构详见图BJ4-220-SS-01-JS-003(A)。
1.3 施工依据①北京地铁四号线线施工设计降水工程成府路站北京市地质工程勘察院②建筑与市政降水工程技术规范（JGJ/T111-89）③地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999）④轨道交通降水降水施工质量验收标准（试行）二、工程地质条件2.1场区地层情况本次勘察揭露地层最大深度为40.0m，地层岩性自上而下依次为：人工堆积层：粉土填土①层：褐色～黄褐色，稍湿～湿，稍密，含砖渣、灰渣、卵石、植物根等，局部夹黑灰色粉质粘土填土；房渣土①1层：杂色，稍密，稍湿～湿，含砖块、卵石、灰渣等杂物；人工填土层总厚为0.7～4.6m，层底标高为42.91～48.88m。
新近沉积层：粉土②层：黄褐色，中～密实，稍湿～湿，Es＝6.3～10.9MPa，属中高～中压缩性，含云母、氧化铁、姜石、有机质、具虫孔，局部夹粉质粘土薄层；粉细砂②3层：褐黄色～黄褐色，稍密，湿，颗粒较均匀，含云母、氧化铁、少量砾石，局部夹粉土及粉质粘土薄层；该层仅分布于19S09和19S10钻孔附近；圆砾、砾砂②5层：杂，中密～中上密，湿～饱和，一般粒径10mm左右，最大粒径50mm，亚圆形，砾石含量约60％，中砂充填，该层仅见于19S19钻孔。
地铁车站降水工程安全专项施工方案
地铁车站降水工程安全专项施工方案一、前期准备工作地铁车站降水工程是一个复杂的施工过程，为了确保施工的安全性，需要进行充分的前期准备工作。
在施工前，必须对施工区域进行详细、全面的勘测，并编制勘测报告，明确施工区域的地质情况、地下管线分布、邻近建筑物结构等信息，并制定相应的防护措施。
二、安全技术措施1.安全防护在施工过程中，必须设置合理的安全防护措施，包括搭建临时防护设施、设置警示标志和保护栏杆等。
同时，施工现场应设立安全警示牌，明确施工区域的管制范围，防止非施工人员进入。
2.防火安全施工现场应设置消防器材，并制定消防预案，明确逃生通道和应急疏散路线，确保在发生火灾等紧急情况时，能够迅速有效地进行灭火和撤离。
3.安全教育培训施工前，必须对相关人员进行安全教育培训，使其熟悉施工流程和安全操作规程，提高其安全意识和应急处理能力。
同时，要定期组织安全培训和演练活动，加强安全意识和技能的巩固和提升。
三、施工过程及控制措施1.施工作业方式在地铁车站降水工程中，常用的施工方式包括开挖、钻孔及注浆、接缝处理等。
在施工过程中，必须严格按照施工图纸、规范和要求进行施工，确保施工质量和安全性。
2.设备使用与维护使用的施工设备必须符合安全标准，并经过严格检验和维护，保证其正常运行和使用。
操作人员必须具备相应的操作技能和证书，经过专业培训和考核后方可上岗作业。
同时，设备的使用过程中，必须按照操作规程进行操作，严禁任何违规行为。
3.施工现场管理施工现场必须有专人负责现场管理，确保施工作业的有序进行。
对施工现场进行划分，设置临时施工区和非施工区，划定施工区域的限制范围。
同时，要严格控制现场人员的数量，避免施工现场过于拥挤，引发事故。
施工现场应保持整洁，及时清理施工垃圾，并设置排水系统，防止雨水积聚。
四、紧急处理预案在施工过程中，可能会发生各种突发事件，为了确保施工人员的安全，必须制定相应的紧急处理预案。
预案中应包括各种应急事件的处理措施和应对方法，并明确各个责任人的任务和职责。
地铁车站降水设计方案-
（1）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011） （2）《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2013） （3）《管井技术规范》（GB50296-2014） （4）《建筑基坑降水工程技术规程》（DB/T29-229-2014） （7）《城市地下水动态观测规程》（CJJ76-2012） （8）《建筑与市政工程地下水控制技术规范》（JGJ111-2016） （9）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012） （10）《供水水文地质手册》 （11）城市轨道交通岩土工程勘察规范（GB50307-2012） （12）城市轨道交通工程监测技术规范（GB50911-2013） （13）《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》(住建部 37 号令) （14）《关于实施〈危险性较大的分部分项工程安全管理规定〉有关问题的 通知》(建办质[2018]31 号)
式中：
Q2 越流=
=
AKv2
∆h2 m2
T
A—基坑总面积,m2；
∆h2 —坑内降水设计的目的水位与未截断承压水头的水头差，m；
kv2 —基底位置与未截断承压含水层顶间土层的等效垂直渗透系数加权平均
值，m/d；本项目为基底位置与第二承压含水层及弱透水层，经加权平均计算后 取值为 0.05m/d；
m2 —坑内降水设计目的水位与未截断承压含水层顶间土层的厚度，m； T —降水时间，d。
表 4.3-1 抗突涌安全系数计算结果（第二承压水）
承压含水层 顶托力
层顶标高（m）
上覆土压力 安全系
（Kpa）
数
-13.552
310.2
1.1
-13.224
第二承压水 ○11 1t
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地铁车站施工降水方案 Final revision by standardization team on December 10, 2020.目录降水井施工方案1、编制说明编制依据1、围护结构施工图2、《成都地铁7号线工程初步勘察阶段岩土工程勘察报告》(中国建筑西南勘察设计院3、中国二院勘察设计研究院有限公司提供的管线资料的电子文件4、中国二院勘察设计研究院有限公司提供的地形资料的电子文件5、主要采用的国家和地方规范：《成都地区基坑安全技术规范》（DB51T5072-2011）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）《建筑桩基技术规范》（JGJ 94-2008）《成都地区建筑地基基础设计规范》（DB51/T5026-2001）《建筑与市政降水工程技术规范》（JBJ/T111-98）编制原则1、严格执行国家及成都市政府所制订有关施工的法律、法规和各项管理条例，并做到模范守法、文明施工。
2、针对城市施工的特点，科学安排，合理组织，严格管理，精心施工，以减少对周围环境及居民正常生活的影响。
3、以切实有效的技术措施和先进工艺，控制地面沉降，确保建筑物及地下管线等不受损坏，维持正常使用功能。
4、在施工组织设计的基础上，根据现场的实际施工条件，优化施工安排，细化施工工艺，指导施工。
编制范围中铁二局股份有限公司成都地铁7号线4标项目部三分部沙河铺站YCK13+～YCK13+段主体结构及附属结构降水井施工。
2、工程概况概述沙河铺站为7号线工程的中间站，为地下二层三跨岛式车站，站台宽度为12m岛式站台。
车站全长，标准段宽，顶板覆土厚度为~，车站外包总高双层段为、三层段为，车站建筑总面积约12300㎡。
车站初期共设置3个出入口，1个战时次要出入口,3个紧急疏散口。
2组5个风亭, 风亭均为低风亭。
车站起讫里程分别为YCK13+、YCK13+，车站有效站台中心里程为YCK13+。
地面高程～；车站中心里程处顶板覆土约，中心里程处底板底埋深约。
主体结构采用明挖法施工，采用围护桩结构人加内支撑的围护结构体系，桩间挡土采用挂网喷射混凝土。
基坑降水采用坑外管井降水。
工程地质和水文地质工程地质条件地质部分按照《成都地铁7号线车站初勘报告》取用。
表述如下：沙河铺站为II级阶地。
其工程涉及地层按照工程地质分层，从上至下分述于后：根据拟建车站本阶段及工可阶段钻孔揭示，场地范围内上覆第四系全新统人工填土（Q4ml）；其下为第四系上更新统冰水沉积、冲积成因（Q3fgl+al）的黏土<3-1-2>；下伏基岩为白垩系上统灌口组（K2g）泥岩。
按分层依据，根据钻探揭露，本车站按岩土层层序，从上至下分述如下：1、第四系全新统人工填土（Q4ml）<1-2>杂填土：褐灰、灰褐等杂色，成分较杂，多由碎石、粉质黏土、砖瓦碎块等建筑垃圾组成，局部为较纯的黏性土。
广布于车站地表，层厚～。
该层均一性差，多为欠压密土，结构疏松，具强度较低、压缩性高、荷重易变形等特点。
2、第四系上更新统冰水沉积、冲积层（Q3fgl+al）<3-1-2>黏土：黄褐色、褐黄、灰黄等色，硬塑，局部可塑。
质较纯，偶夹卵石、砾石。
广泛分布于表层人工杂填土之下，层厚一般～。
本层顶板标高为～。
标贯实测击数平均值N=击/30cm。
根据室内试验：天然密度ρ=～cm3，天然含水量w=～%，天然孔隙比e=～，饱和度Sr=～%，液限WL=～，塑限WP=～%,塑性指数IP=～,液性指数IL=～，天然快剪指标：凝聚力c=～，内摩擦角Φ=～°，压缩系数av=～，压缩模量Esv=～，基床系数KV=～m。
自由膨胀率Fs=～%。
3、白垩系上统灌口组（K2g）泥岩顶板起伏不大，顶板标高～，本次勘察未揭穿，与上覆第四系土层呈不整合接触。
M7Z2-CS-009号孔揭示：26m以下局部见薄层石膏，厚1-3mm。
<5-1-1>全风化泥岩：紫红、褐红、肉红色，呈土状，原岩结构已破坏，偶夹少量碎石、角砾。
该层呈透镜体状分布于基岩顶部，厚度一般～。
<5-1-2>强风化泥岩：紫红、肉红色，泥质结构，岩质软。
岩芯多呈碎块状，少量短柱状。
层位顶板标高～，层厚0～，局部尖灭。
根据室内试验：天然密度ρ=～cm3，天然含水率w=～%，天然抗压强度～，天然饱和抗压强度～，饱和吸水率～%，膨胀力26～393kPa，自由膨胀率～%。
<5-1-3>中等风化泥岩：褐红、紫红色，泥质结构，厚层状构造。
局部节理发育。
岩芯多呈短柱状、长柱状，少量为碎块状。
RQD：50～70%。
本层本次勘探未揭穿，层顶标高～。
根据室内试验：天然密度ρ=～cm3，天然含水率w=～%，天然抗压强度～，天然饱和抗压强度～，饱和吸水率～%，膨胀力41～151kPa，自由膨胀率～%。
水文地质条件1、地下水根据成都区域水文地质资料及本车站地下水的赋存条件，本车站地下水主要有三种类型：一是赋存于黏土层之上的上层滞水，二是赋存于黏性土中的裂隙水，三是基岩裂隙水（基岩溶孔溶隙裂隙潜水）。
2、上层滞水上层滞水呈透镜体状分布于地表，赋存于地表人工填筑土中，大气降水和附近居民的生活用水为其主要补给源。
水量变化大，且不稳定，初见水位与静止水位基本一致。
由于其水量相对小，对地下工程基本无影响。
3、第四系松散土层的孔隙水本车站第四系松散土层孔隙水主要为黏性土中的裂隙水。
黏性土层的透水性及富水性均较弱，赋存少量孔隙水。
降水目的及方法为保持基坑开挖时基底干燥，在土石方开挖期间利用降水井对基坑进行降水作业，确保土方挖运时基底干燥，满足施工要求。
本工程采用深井管井降水法。
在围护桩施工前，原则上沿车站基坑两侧布置两排纵向降水井。
3、施工部署施工目标本工程采用深井管井进行施工降水，井孔为旋挖钻成孔，孔径600mm，降水井深24m。
主体23口、附属18口降水井，共计41口降水井；工期预计30天。
施工组织机构本工程降水井施工组织机构图如下所示：施工准备技术准备1、工程部所有技术人员，根据提供的施工设计图进行详细认真审核，然后对图纸中存在的问题进行汇总，在设计交底时让设计院进行解答。
2、项目总工程师组织工程部的技术人员认真学习施工当中所涉及到的规范和规程。
3、根据施工图设计，及时收集施工时采用的技术资料。
4、逐层做好技术交底工作，让参与施工的所有人员必须明白设计意图。
现场准备降水井施工前，做好相应场地平整的工作以及所需机具、材料、人员到位。
施工顺序安排主体结构：由于受锦绣大道交通疏解及管线迁改影响，车站降水井分为两次进行施工，具体施工方法大致为：先施工能施工部分降水井，待管线改迁完成后施工锦绣大道及管线影响的降水井。
附属结构：对各个附属结构围护桩施工时分别施工。
4、降水施工技术方案施工降水方案概况本工程设计采用深井管井进行施工降水，井孔为旋挖钻成孔，孔径600mm，降水井深24m。
井管由多节钢筋混凝土管组成，内径300mm，外径360mm，每节长度3m。
每口井上部4节井壁管，下部3节滤水管和1节沉砂管，管高出地面200mm；滤水段由φ300mm满布滤水孔的钢筋砼管，以及其外包的铁丝网、密网和疏网滤砂透水层组成（详见下图管井大样图）。
井管吊放好后沿井管周围均匀投放滤料，滤料为直径8～10mm的碎石，滤料填至井口下1m左右时用粘性土填实夯平。
图4-1 降水井管大样图基坑涌水量计算参数选择本车站地层在垂直剖面上，自上而下为人工填土、黏土层，局部为透镜状分布的粉土、黏土夹卵石、卵石土，其下为泥岩的全、强、中等风化层。
根据本站的水文地质条件，表层杂填土中存在上层滞水，但水量变化大；站区分布的黏土层为含水层，富水性较差，相互间水力联系较差；下伏基岩泥岩形成风化带含水层，地下水富集规律性较差，在一定条件下，局部地方可形成含水块段。
故本站基坑开挖的涌水量主要为泥岩的强风化层及中等风化层的涌水量。
基坑长L=，宽B=。
L/B<10，简化为圆形基坑进行计算。
车站底板位于泥岩的中等风化层中。
基坑涌水量计算根据《基坑工程手册》的规定，群井按大井简化时，采用潜水公式计算基坑涌水量：Q —基坑涌水量(m3/d)；k —含水层渗透系数（m/d ），取k=1m/d ；H0—潜水含水层厚度(m),取30m ；S —基坑地下水位的设计降深(m),取19m ；R —降水影响半径(m), K H S R 02=；r0—基坑等效半径（m ）；可按π/r 0A =计算；A —基坑面积（m2）；经计算，Q 正=d 。
考虑到季节性、突发性暴雨、强降雨等引起的地下水位急剧升高，基坑最大涌水量计算采用涌水量计算的2倍：Q 最大=2Q=2×=（m3/d ）受降水漏斗影响高差计算本工程降水井形成井点系统，考虑群井效应的有利影响（各个单井水位降落漏斗彼此发生干扰，产生群井效应，单井涌水量比计算的要小，但总的水位降低值大于单井抽水时的水位降低值），将两个降水井之间的中心点处视为水位最高点，计算受降水漏斗影响的降水高差。
由于降水漏斗的降落曲线以降水井为中心向外扩散，与降水井对比处于等半径位置时降落曲线高程一致，车站降水井间距最大为20m，保守计算时降水井间距取10m进行计算。
根据上述计算，影响半径（水位降落漏斗曲线稳定时的影响半径）R——影响半径，==⨯⨯=2224262.91R m，设计降深S=24m，水位最高处为离降水井间距10m的位置，即x=10m，求y。
由于影响半径远大于设计降深，可将降落曲线视为直线，计算得出：y=10×30/=。
图4-2 降水漏斗示意图即降水时的水位最高处比降水井处水位高，要求降水深度≥24+=。
实际布设降水井深度为24m ，不满足，按设置(设计加长。
降水井计算单井理论出水量计算单井的出水量)/(3d m q 按下述管井经验公式计算： 3120k l r q s π=；s r ——过滤器半径（m ），本工程管井管直径，s r ＝；l ——过滤器进水部分长度（m ），考虑进水长度为；=⨯⨯⨯⨯=3120 3.140.15 5.0299/q m d ；水泵选择根据基坑涌水量、单井出水量的计算结果及设计降深，选用QS40-32型潜水泵。
水泵流量340m /h ，扬程32m ，电机功率，日抽水量为40×24＝960m3/d 。
抽水过程中，每井一台水泵，带吸水铸铁管或胶管，配上一个控制井内水位的自动开关，在井口安装75mm 阀门以便调节流量的大小，阀门用夹板固定，井点系统并预留6～8台水泵备用。
降水井数量计算 计算公式为：q Qn ⨯=1.1； Q ——基坑总涌水量；q ——单井出水量，由于水泵出水量高于管井理论出水量，以单井理论出水量为准计算，取q ＝565m3/d ；=⨯=2513.71.15565n 。