噪声预测模式
噪声预测思路
噪声预测思路噪声预测思路：本项目采用面源预测，源强见下表1 经基础减振、建筑隔声后，按降噪20 dB(A)算，然后各源强叠加后噪声级为71.21 dB(A)。
2 主车间长a=120m ，高b=9m ，宽c=55m 。
a/π=2.87 ，b/π=38.2 。
3 面源中心点距各厂界距离(下图与实际中厂区平面布置比例不相符，厂区平面布置图我用word 简单的画了下来，在后面。
)西厂界 北厂界南厂界声环境影响面源预测模式采用公式如下：当r≤a/π时，噪声传播途中的声压级值与距离无关，基本无明显衰减；当a/π≤r≤b/π时，声源面可近似为线源，预测公式为：L（r）=L(r0)-10log(r/r0)-ΔL；当r≥b/π时，可近似认为声源为点源，预测公式为：L（r）=L(r0)-20log(r/r0)-ΔL；r0 =1m，ΔL=0 面源中心源强叠加后噪声级为71.21dB(A) （1）西厂界：a/π≤r1≤b/π ，则L（r1）=L(r0)-10log(r/r0)-ΔL =71.21-14.98-0=56.23 dB(A) （2）北厂界：r2≥b/π ，则L（r2）=L(r0)-20log(r/r0)-ΔL=71.21-36.26-0=34.95 dB(A) （3）南厂界：r3≥b/π ，则L（r3）=L(r0)-20log(r/r0)-ΔL=71.21-38.4-0=32.81 dB(A) （4）东厂界：r4≥b/π ，则L（r4）=L(r0)-20log(r/r0)-ΔL=71.21-44.4-0=26.81 dB(A) （5）敏感点：r5≥b/π ，则L（r5）=L(r0)-20log(r/r0)-ΔL=71.21-45.82-0=25.39 dB(A)。
关于低速道路交通噪声环境影响预测模式的探讨
关于低速道路交通噪声环境影响预测模式的探讨摘要：通过比较《公路建设项目环境影响评价规范（试行）JTJ 005-96》、《公路建设项目环境影响评价规范》（JTG B03-2006）》及《环境影响评价技术导则声环境》（HJ 2.4-2009）》交通噪声预测模式及计算方法，并对广州市番禺区大龙街富怡路（设计车速50km/h）的交通噪声源采取上述三种方式进行预测分析，认为《环境影响评价技术导则声环境》（HJ 2.4-2009）》的“噪声预测模式+ JTGB03-2006的源强计算公式”相对较准确合理。
因此建议在设计车速为50km/h的道路交通噪声环境影响预测运用“声导则2009 预测模式+ JTG B03-2006的源强计算公式”。
关键词：低速道路交通噪声；环境影响评价；预测模式1 概述自改革开放以来，随着城镇化进程加速，我国城市道路建设已经进入了快速发展的阶段并取得了辉煌的成就。
道路的建设在促进该地区经济高速发展，给人们生活带来极大便利的同时，也对道路周边环境造成一定的不良影响，并在一定程度上加剧了资源、环境、人口之间的矛盾。
城市道路的环境影响主要为运营期机动车尾气和交通噪声污染。
由于城市道路两侧居民住宅、办公楼及学校等敏感点较多，交通噪声对居民群众的生活工作休息的影响尤其明显，环境污染事件、噪声超标投诉的情况时有发生。
因此，有必要对道路交通噪声预测模式进行分析归纳，进而准确预测和计算道路交通环境噪声，并依据结果进行适当防护，以减少环境噪声对人们健康的不良影响，为道路工程声环境影响评价中噪声的预测提供参考。
2 常见道路交通噪声预测模式根据我国交通运输环境影响评价技术和规范来看，目前常用的道路交通噪声预测模式主要有三大预测模式：①《公路建设项目环境影响评价规范（试行）（JTJ 005-96）》（交通部发布）；②《公路建设项目环境影响评价规范》（JTG B03-2006）》（交通部发布）；③《环境影响评价技术导则声环境》（HJ 2.4-2009）》（环保部发布），而《环境影响评价技术导则－公路建设项目》（征求意见稿 2008）尚未正式发布，其单车噪声源强与JTG B03-2006一致、而预测模式与HJ 2.4-2009的交通噪声预测模式一致。
浅谈工厂环境噪声预测方法
浅谈工厂环境噪声预测方法摘要：现如今，我姑工厂建设在不断增多，工厂环境噪声污染,是我国环境污染的重要组成部分,而噪声预测是治理噪声污染的先决条件,它对于从根本上降低噪声污染有一定的指导意义。
关键词：工厂环境噪声；预测；模式引言目前,噪声已被公认为环境公害之一。
在控制工业噪声方面,人们经过近几年的研究和实践,已经认识到通过各项综合整治的措施,能有效地控制工业噪声的污染。
而工厂环境噪声的预测是综合整治新(扩)建项目噪声污染的基础。
为此,本文就预测方法进行了探讨。
1 噪声特点分析和数字信号处理算法的选择纺织厂的噪声来源主要是机械的振动、摩擦和撞击。
在纺织厂建设规划中,一般都有降噪措施,但工业噪声总是存在的。
为了分析噪声的特点,选择合适的降噪算法来增强语音信号,对某一家纺织厂的经编车间噪声进行采样,得到纺织厂的噪声样本。
采样速率:8kHz,采用8位进行量化。
通过对该样本进行分析,纺织厂经编车间的噪声具有如下的特点:在语音信号的频谱范围内(小于3400Hz)低频部分噪声功率大,高频部分的噪声功率快速减少;噪声频谱的结构特点和语音信号频谱结构的特点相似。
基于这样的事实,采用减谱法是一种有效的降噪方法,这样可以将噪声的频谱降低,同时又不会造成语音信号部分频谱的损失。
本装置中采用减谱法的另一个原因是减谱法计算简单,实现方便,适合于实时信号的处理。
2 工厂环境噪声预测方法工厂环境噪声预测模式,是根据声学传播理论建立的。
对工厂预测时,为了便于对噪声分布的估计,可忽略一些次要因素,如风、温度梯度等的影响。
设想各建筑物内的噪声源,在声传播过程中将受到厂房的屏蔽,又经距离衰减及空气吸收后到达受声点。
厂房外某受声点接受来自各声源的声能,经能量迭加后,可得到该点上的声压级。
噪声预测模式为:2.1 预测模式1)点声源的预测模式式中:Lp—受声点的声压级(dB)Lw—点声源的声功率级(dB)Q—声源的指向性因素r—声源至受声点的距离(m)m—大气中每100m声源的衰减值(dB/m)TL—建筑物的隔声量(dB)a—建筑物内的平均吸声系数2)线声源的预测模式式中：Lw—线声源的单位长度声功率级(dB/m)φ—受声点到线声源两端点的连线夹角(弧度)r0—受声点到线声源的垂直距离(m)r—受声点到线声源中点的距离(m)。
噪声预测模式及噪声源强确定
3、噪声源强和预测模式：导则没有推荐噪声源强计算公式，主要两个模式，一般采用较保守的预测模式。
声评价导则推荐采用2006版交通部规范预测模式。
FWHM 模式：15米处噪声源强i 型车辆行驶于昼间或夜间，预测点接收到小时交通噪声值按式（5.3.1－1）计算：(L Arq )i =13)lg(100-∆+∆+∆-+路面纵坡距离L L L uTN L i i W （5.3.1—1） 式中：(L Arq )i ——i 型车辆行驶于昼间或夜间，预测点接收到小时交通噪声值，dB ；i W L 0——第i 型车辆的平均辐射声级，dB ；i N ——第i 型车辆的昼间或夜间的平均小时交通量（按附录B 计算），辆／h ； u ——i 型车辆的平均行驶速度,km ／h ；T ——L Arq 的预测时间，在此取lh ；ΔL 距离——第i 型车辆行驶噪声，昼间或夜间在距噪声等效行车线距离为r 的预测点处的距离衰减量，dB ；ΔL 纵坡——公路纵坡引起的交通噪声修正量，dB ；ΔL 路面——公路路面引起的交通噪声修正量，dB 。
2006版交通部规范:7.5米噪声源强车速的确定：两种方法，公式法，2006版交通部规范；经验法：调查项目区域同等级高速公路的实际运营速度经验值：设计时速2、噪声预测软件：CADNAA噪声修正：路面、坡度的修正；障碍物附加衰减量（包括由路基、桥梁、路堑和声屏障等形成的声影区的衰减；农村房屋衰减量我的理解：噪声水平距离预测时可不考虑障碍物附加衰减量、声屏障等，但在环境敏感点预测时应考虑道路两侧路段状况、障碍物附加衰减量小型车：63-140km/h中型车：53-100km/h大型车：48-90km/h城市道路，可在类比实测的基础上进行对于40km/h 及以下的设计时速的道路预测，车速取设计时速进行预测车型比折算系数：4、噪声传播规律一般大型车辆所占车流量比例增加10%，噪声增加2dB(A)左右。
车辆流噪声辐射和车速的关系基本上是车辆速度每增加1倍，噪声增加5-6 dB(A)左右；控制车辆速度可以明显降低车辆和车辆流噪声辐射，只适用于70km/h以下车速。
对道路交通噪声预测模式的探讨
第３ ７卷第 ３期 ２１ ０ ２年 ３月
环境科学 与管理
ＥＮＶⅡｌ ０ Ｅ ＥＮＴＡＬ Ｃｍ ＮＣＥ Ｓ ＡＮＤ ＿ＮＡＧＥ Ⅱ ＭＡ ＮＴ
交通噪声预测(表)
10.2营运期声环境影响评价10.2.1预测对象及因子根据工程分析和因子识别，评价主要采用模式预测及类比分析相结合的方式进行交通噪声预测。
预测目标为：道路沿线声环境影响以及主要敏感点的影响情况，评价因子为等效声级。
10.2.2影响预测模式及参数确定10.2.2.1交通噪声预测模式(1)预测模式a)第i类车等效声级的预测模式式中各参数意义略（2）模式中参数的确定①排放源强交通量：本工程交通量预测结果见下表。
拟建公路交通量单位：辆/h拟建工程为城市新区，类比类似区域的小、中、大型车车型比约为94：3：3，昼夜比按4:1。
2011年～2021年按照10%的增长率，2021年～2026年按照7%的增长率计算出各预测年份的车流量（折合成小型车）见表2.6。
表2.6 拟建工程道路预测年车流量（小型车）第二种方法：直接输入，根据大、中、小型车平均时速、辐射声级、小时车流总量根据《环境影响培训教材》不同车型的噪声级见表10.4。
表10.4 不同类型车辆噪声级LAeq不同路面的噪声修正量见表10.7。
常见路面噪声修正量单位：dB(A)路面总宽路面车道总数各车型流量占总车流量的比例10.2.3预测结果及分析（1）路段噪声预测结果及分析按照计算模式，计算出路段的昼、夜噪声影响值，见下表。
表10.9 拟建工程交通噪声影响值LAeqdB因此，根据拟建工程道路情况为城市道路次干线和支线，道路路段两侧临街第一排建筑物执行GB3096－2008《声环境质量标准》4a类标准；第一排建筑物外区域执行GB3096－2008《声环境质量标准》2类标准。
①昼间银杏大道及其增长段昼间初期、中期和远期，在距离行车道路路沿10m以外，路段噪声级在66分贝以内，达到GB3096－2008《声环境质量标准》的4a类标准要求。
按照GB3096－2008《声环境质量标准》2类标准衡量，初期、中期、远期距离道路路沿20m、40m、40m以外均能满足2类标准区的要求，昼间声有一定影响。
城市轨道交通运输噪声预测模式MATLAB程序
%城市轨道交通运输噪声预测模式%个参数表示含义如下%lj—j列车长度，m；%vj—j列车运行速度，m/s；%Lpj—预测点j列车通过时段内的等效声级，按式（A.24）计算，dB（A）；%Lp0j—参考点j列车通过时段内最大垂向指向性方向上的噪声辐射源强，dB(A)；%Cj—j列车噪声修正量，dB（A）；%C1j —j 列车车辆、线路条件及轨道结构等修正量，dB（A）；%Cvj —j 列车速度修正量，dB（A）；%Ct —线路和轨道结构的修正量，dB（A）；%Ctheta —垂向指向性修正量，dB（A）；%A—声波传播途径引起的衰减量，dB。
clear;clc;T=10; %—预测时段内的时间，s；m=5; %T—时段内通过的列车数，列；theta=20; %声源到预测点方向与水平角的夹角；d=30; %—预测点到轨道中心线的水平距离，m；d0=7.5; %源强的参考距离，ml=20; %列车长度，这里假设三辆列车长度相等，mV=60; %列车参考运行速度v=[55,63,65,60,68]; %i列车的行驶速度%v=60;%t=zeros(m,1)%ti—i列车通过时段的等效时间，s；for i=1:mt(i)=(l/v(i))*(1+0.8*(d/l));end%速度修正量的计算Cv，假设列车运行参考速度v=100km/hfor i=1:mCv(i)=30*log10(V/v(i));%i列车的速度修正量end%线路和轨道结构的修正量Ct,在这里假设不考虑Ct=0;%垂直指向性修正量Cthetaif theta>=-10&&theta<24Ctheta=-0.012*(24-theta)^1.5elseCtheta=-0.075*(theta-24)^1.5end%i列车车辆，线路条件反轨道结构的修正量for i=1:mC1(i)=Cv(i)+Ct+Ctheta;end%几何发散衰减的计算AdivAdiv1=d*atan(l/(2*d0))+(2*l^2)/(4*d0^2+l^2);Adiv2=d0*atan(l/(2*d))+(2*l^2)/(4*d^2+l^2);Adiv=10*log10(Adiv1/Adiv2);%屏障衰减的计算(无限长)Abarf=500;%声波频率，Hzdeta=10;%声程差，mc=340;%声速，m/stt=40*f*deta/(3*c);if tt<=1Abar=10*log10((3*pi*sqrt(1-tt^2))/(4*atan(sqrt((1-tt)/(1+tt))))); elseAbar=10*log10((3*pi*sqrt(tt^2-1))/(2*log(tt+sqrt(tt^2-1)))); end%空气吸收引起的衰减Aatma=2.8Aatm=a*(d-d0)/1000;%地面效应衰减Agr% S=200;%面积，m^2% hm=S/d;hm=1.5Agr1=4.8-(2*hm/d)*(17+(300/d));if Agr1<0Agr=0;elseAgr=Agr1;end%声波传播途径引起的衰减量AA=Adiv+Abar+Aatm+Agr;%j列车噪声修正量Cjfor i=1:mC(i)=C1(i)-A;end%预测点i列车通过时段内的等效声级LpiLp0=[87,85,84,86,87];%参考点j列车通过时段内的最大垂直指向性方向上的噪声辐射源强%Lp0=89;for i=1:mLp(i)=Lp0(i)+C(i);;%预测点i列车通过时段内的等效声级end%预测点列车运行噪声等效声级，dB。
高速铁路环境噪声预测模式的研究
高速铁路环境噪声预测模式的研究我国铁路环境噪声影响评价中,所采用的预测模式主要依据《铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见》(铁计[2010]44号)中给定的预测模式,该模式主要针对以轮轨噪声源为主的常速铁路噪声源特性建立。
但对于高速铁路因其噪声源特性与常速铁路区别较大,若仍延用原有的预测模式预测高速铁路环境噪声影响,将存在较大误差,已不能满足高速铁路环境影响评价工作的需要。
本文在对国内外铁路环境噪声标准及预测模式研究分析基础上,对我国高速铁路环境噪声排放标准提出研究建议：距离铁路外侧轨道中心线30m处,高于地面1.2m处,昼间等效声级不应高于70dB(A),夜间等效声级不应高于65dB(A),相对于目前用于评价常速铁路噪声的排放标准,夜间限值降低了5dB(A)。
本文基于我国京浸城际铁路、京沪高速铁路现场环境噪声试验研究结果,给出了我国高速列车运行条件下的噪声源强、各主要噪声源的贡献量及声源频率特性和声场分布特性；明确我国高速铁路噪声源主要由车辆下部的轮轨噪声、车辆中部空气动力噪声和车辆上部的集电系统噪声组成；建立了等效声源模型及其A声级和1/3倍频程声压级源强；将轮轨噪声源和空气动力噪声源简化为有限长系列偶极子点声源组成的线声源,集电系统噪声源视为无指向性的点声源。
依据声波辐射原理,推导了各主要声源在半自由场空间、设有声屏障和建筑群条件下的声辐射计算公式；建立了适用于环境影响评价的高速铁路环境噪声预测模式。
通过现场实际测量数据验证,该预测模式预测精度在3.9dB(A)范围内。
本文还应用所建立的噪声预测模式,以某拟建高速铁路工程为例,给出了环境噪声预测评价、声屏障合理设置和建筑物合理布局论证的应用案例；并针对我国高速铁路环境噪声影响较大的现状,探讨了进一步加强动车组噪声源控制、增高桥梁防护墙高度、优化设计声屏障结构和材料的技术方案。
研究成果为准确预测我国高速铁路环境噪声影响及优化噪声控制措施,提供了理论基础和技术依据,具有较高的实际应用价值。