地铁车辆蓄电池选型分析及建议
地铁车辆蓄电池选型分析及建议
地铁车辆蓄电池选型分析及建议文章简述了地铁车辆蓄电池选型分析，主要对比了胶体铅酸蓄电池及镉镍碱性蓄电池的优缺点，并对这两种蓄电池进行了经济性分析，最后给出了蓄电池选型建议。
标签：蓄电池；地铁车辆；选型0 前言地铁车辆蓄电池是电气系统中的一个重要组成部分，主要用于启动前激活列车、启动后为列车提供110V直流电以及在无网压时，能够使列车应急照明、紧急通风、车载安全设备、广播、通讯系统等辅助设备在停车计划规定的时间内保持运行，以保证乘客安全逃生。
此外，在SIV投入工作后对110V控制电源起滤波作用，降低控制电源的纹波系数，提高控制电源品质[1]。
1 蓄电池选型原则满足地铁车辆运行时直流负载的总功率要求，能够平稳的输出110V直流电；满足在列车出现故障或高压供电中断等紧急情况下能为紧急负载（如应急通风、应急照明、应急广播等）提供至少45 min的直流电；根据列车运行环境及当地气候条件确定蓄电池的种类；充分考虑蓄电池的后期维护、环境保护、人身安全防护及防火性能，考虑蓄电池的体积和重量是否满足车辆设计要求[2]；根据列车实际所需容量及冗余设计原则确定电池容量，并确保蓄电池使用寿命终止时仍能满足列车运营需要[3]。
2 蓄电池选型比较地铁车辆目前主要采用胶体铅酸蓄电池及镉镍碱性蓄电池。
经过多年技术革新，两者均得到广泛应用，也有其各自优缺点。
现选择两种具有代表性的蓄电池进行对比分析。
2.1 胶体铅酸蓄电池胶体铅酸蓄电池由金属铅和硫酸为主要材料制作而成，化学反应方程式如下：胶体铅酸蓄电池采用二氧化硅与硫酸液配制而成的胶体作为电解质，使用过程中不会产生酸雾，减小了内压，安全性较高；单体蓄电池额定电压及容量较高，自放电率低；对使用环境无污染，可避免废水、废电解液的产生，废旧电池可合法持证且有价回收，整体回收不会造成二次污染；胶体铅酸蓄电池可以卧放工作，可大大减小车载蓄电池体积及重量，降低车辆能耗。
2.2 镉镍蓄电池正极板是将镍粉末用高温烧结为多孔性的导电板，以氢氧化镍作为活性物质。
地铁供电系统用蓄电池的合理性选择及运行维护
771 概述由于近年来社会经济的高速发展，人们的生活质量越来越高，用电需求也在急速飙升，给城市带来了巨大的供电压力。
蓄电池是重要的电源保障系统，为地铁供电系统的不间断运行提供了可靠的支持。
同时它是地铁车站和变电所以及AFC、信号、通讯、屏蔽门等系统的应急供电电源，每一条地铁线路都投资了数千万元，其中主要使用的为原装进口的铅酸免维护的胶体式蓄电池产品。
要重视蓄电池的选择与维护工作，这样不仅能够充分认识蓄电池的安装与电池串联时发生的问题，还可以加强对蓄电池的管理与控制。
2 地铁供电系统中使用蓄电池的类型目前，在地铁供电系统中使用蓄电池主要是诞生于20世纪70年代的阀控式密封铅酸蓄电池，也称VRLA电池。
它有两类，分别是胶体密封铅酸蓄电池（GEL）和AGM密封铅酸蓄电池（AGM），它们是采用硅凝胶和超细玻璃纤维棉隔板二种不同方式来“固定”电解液。
这两种方式在给正极析出的氧气到达负极提供的通道不同，但它们都是利用阴极吸收原理来密封电池的。
其中，对于胶体密封铅酸蓄电池，电池内的硅凝胶是一个三维多孔网状结构，以SiO 2质点作为骨架构成的，这样能包含电解液。
电池灌注的硅溶胶变成凝胶后，骨架要进一步收地铁供电系统用蓄电池的合理性选择及运行维护胡伊男（深圳市地铁集团有限公司，广东 深圳 518000）摘要：蓄电池可以作为设备操作和各种应急照明的备用电源，在地铁供电系统发挥着非常重要的作用。
合理选择地铁供电系统的蓄电池，需要全面了解不同类型的阀控式密封铅酸蓄电池，加强对蓄电池的运行维护，这样不仅保障了系统的安全、稳定，还为后续地铁供电系统用蓄电池的工作提供了重要依据。
文章介绍了加强地铁供电系统用蓄电池的选择和运行维护的措施。
关键词：蓄电池；合理选择；运行维护；地铁；供电系统中图分类号：TM912 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）29-0077-032012年第29期（总第236期）NO.29.2012（CumulativetyNO.236）维修费用减少、工作效率提升、故障停机机率降低，防止系统维修存在盲目性，使得维修带有一定的预知、预判性。
成都地铁蓄电池工程车制动机功能的比较分析和建议
成都地铁蓄电池工程车制动机功能的比较分析和建议摘要：成都地铁蓄电池工程车3、4号线所采用的是DK-1型制动机，7、10、5号线所采用的均是DK-2型制动机；这两种制动机都是电-空控制方式，具备新型制动机的优点，能适应国内地铁工程车的制动性能要求。
本文主要介绍成都地铁蓄电池工程车DK-1型、DK-2型电空制动机的功能和主要部件、制动机各阀类，试验步骤进行比较分析，同时对地铁蓄电池工程车制动机的通用性提出合理有益建议。
关键词：制动机；阀类介绍分析；功能比较和建议1.DK-1型和DK-2型电空制动机主要部件组成及功用DK-1型电空制动机，减压量准确、充风快、停车快、操纵手柄轻巧灵活、司机室内噪声小以及结构简单、便于掌握、便于检修和具有多重性的安全措施等特点外，还具有列车电控制动、空电联合制动、列车平稳操纵制动、无动力回送等功能。
电路设计中采用制动逻辑控制装置实现了制动机电气原理的简统化，维修更方便。
1.1主要部件组成及功用DK-1型制动机系统由自动制动控制器和单独制动控制器、电空制动屏、分配阀、紧急阀、电动放风阀、重联阀等组成。
主要部件如下：自动制动控制器用它来操纵全列车的制动和缓解。
它有5个工作位置:运转位、中立位、制动位、重联位和紧急位。
单独制动控制器用它来单独操纵机车的制动和缓解,而与列车的制动与缓解无关。
它有四个工作位置:缓解位、运转位、中立位和制动位。
制动逻辑控制单元（DKL)接受自动制动控制器以及单独制动控制器的指令，对指令进行逻辑分析处理，控制电空阀等电器部件的充排风，从而控制工程车制动与缓解。
电空阀受DKL制动逻辑控制单元的控制，接通或切断有关气路。
设有中立、制动、缓解、重联、单制、单缓、停放、电动放风阀等电空阀。
中继阀根据均衡风缸的压力变化来控制列车管的压力变化,从而完成列车的制动，保压和缓解等作用。
分配阀根据列车管的压力变化而动作，并接受单独制动控制器的控制，向制动缸充气或排气，使得到制动、保压和缓解的作用。
地铁供电系统蓄电池的合理性选择及维护分析
地铁供电系统蓄电池的合理性选择及维护分析摘要：蓄电池在地铁供电系统中的作用是为系统提供动力，对于保障地铁供电系统的正常运行有着重要的意义。
蓄电池是蓄电池系统中最核心的部件，是提供动力和电能的主要设备，其质量和可靠性直接影响地铁供电系统的安全、可靠、稳定运行。
为了保证地铁供电系统的正常运行，必须要对蓄电池进行合理选择。
然而，由于蓄电池在实际使用过程中容易受到多种因素的影响，使得其容易出现老化和损坏现象。
本文分析了地铁供电系统蓄电池的合理选择和维护方法，旨在为相关人员提供一定的参考和借鉴。
关键词：地铁；供电系统；蓄电池；合理选择引言：随着城市交通的不断发展，人们对于轨道交通系统的需求也逐渐增加。
但是，在地铁供电系统中，蓄电池是一项非常重要的设备，直接影响着地铁供电系统运行的稳定性和可靠性。
因此，在实际应用中需要对蓄电池进行合理选择。
本文针对地铁供电系统蓄电池进行了相关研究，提出了合理选择蓄电池及维护蓄电池的方法，以期提高蓄电池的使用寿命及保障地铁供电系统的安全稳定运行。
一、地铁供电系统蓄电池的合理性选择在地铁供电系统中，蓄电池的使用非常广泛，能够保证地铁供电系统的正常运行。
而在当前地铁供电系统中，蓄电池主要分为铅酸蓄电池和免维护蓄电池两种。
其中，铅酸蓄电池在实际应用中具有较强的稳定性和可靠性，同时可以提供较高的充电效率。
但是，在实际使用过程中容易受到外界因素的影响，导致其容易出现老化和损坏现象。
而免维护蓄电池相对于铅酸蓄电池而言，具有较强的使用稳定性和可靠性，但是在实际使用过程中需要对其进行定期更换，这样才能保证其正常运行[1]。
因此，在地铁供电系统中必须要对蓄电池进行合理选择。
在地铁供电系统中，所需蓄电池的容量大小主要根据牵引变电所的用电负荷情况来确定。
在牵引变电所中需要配置3台主变压器，分别为低压侧、高压侧以及高压侧。
其中，低压侧安装2台110 kV主变压器和1台10 kV主变压器。
对于牵引变电所来说，需要将其分为3个区间来进行设计。
地铁车辆中铅酸性蓄电池与镍镉碱性蓄电池对比分析
地铁车辆中铅酸性蓄电池与镍镉碱性蓄电池对比分析摘要：轨道交通车辆用蓄电池主要有碱性-镍镉蓄电池和酸性-密封胶体铅蓄电池。
近十年来两种蓄电池在性能上都有很大改进，在轨道交通车辆领域均得到广泛应用。
简述地铁车辆中主要使用的两种蓄电池（铅酸性蓄电池以及镍镉碱性蓄电池）的结构、原理以及性能等，并通过对比分析，为地铁车辆用蓄电池提供参考以及依据。
关键词：地铁车辆；铅酸性蓄电池；镍镉碱蓄性电池；性能对比0.前言在现如今的社会之中，城市交通对轨道交通尤其是地铁车辆的需求日益增加，而蓄电池作为地铁车辆之中必不可少的一部分，在紧急负载的工况之下，承载着极其重要的作用。
目前为止，地铁车辆选用的蓄电池产品主要有两种，铅酸蓄电池以及镍镉蓄电池。
按照蓄电池单体中的电解液划分，铅酸蓄电池属于酸性蓄电池，镍镉蓄电池属于碱性蓄电池。
由于电解液的不同，这两种蓄电池的单体容量、结构、原理以及性能等均有差异性。
然而在各地铁车辆中，只能选择其中一种，所以我们要对比酸性蓄电池与碱性蓄电池在各方面的优劣性，为蓄电池选型提出一个最优化的结论。
1.铅酸蓄电池介绍铅酸电池发明于1859年，之后一直发展到1900年，富液式铅酸电池性能得到了卓越的改进。
阀控式铅酸（VRLA）蓄电池于20世纪70年代被开发使用，并在美国和欧洲的一些发达国家开始小范围应用，随后快速形成产业化，并大规模投入市场。
1.1技术特性铅酸蓄电池中主要类型为密封胶体蓄电池。
该蓄电池采用（PVC）二氧化硅隔板，气相二氧化硅与硫酸液配制而成的胶体电解质；具有更强的耐过充，拓宽温度使用范围，延长使用寿命；PVC 隔板有良好的接触，电池电阻小，极板的活性物质不易脱落，具有优异抗震性；胶体有特大的热比容，电池不易发生“热失控”，而且还有抗过充/过放的自我保护能力，有电池内部“消弧”功能，大大提高使用的安全性。
基于氧复合（氧循环），正极上有氧发生（充电后期）通过PVC 隔板中微孔、胶体裂纹扩散至负极进行“去极化”作用（化学放电），氢氧复合最终变成水，回至电液，电池内压降低，实现单向阀气密，同时这一过程还是一个“氧消耗、氢抑制、水回来”的实质性变化，使完全密封成为可能，蓄电池在整个寿命周期内无需添加电液，维护工作量小。
广州地铁广州地铁四号线蓄电池现状分析及优化措施
工程技术科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald341 设备概况广州地铁四号线变电所使用的蓄电池，除广州地铁四号线金州、黄阁汽车城站两站使用的是德国荷贝克蓄电池外（型号为：p ow e r.c om SB12 V100，12 V，94.8 A h），其他的都是德国阳光生产的A 600系列，型号主要有A612/100,12 V,91A h 、A602/280，2 V,280 AH两种。
蓄电池安放置在每一个地铁站变电所控制室蓄电池柜内。
2 相应规定国家标准/行业标准：(1)在没有备用蓄电池组情况下，对蓄电池容量核定时，可按50%容量来核定，核定的标准是在放电过程中蓄电池端电压不能低于108 V。
(2)在有备用蓄电池组的情况下，对蓄电池容量核定时，可进行全核定放电，如果蓄电池组容量达不到80%，即认为阀控式蓄电池已到年限。
(3)同一组阀控蓄电池中，运行电压偏差值不能超过0.3 V，开端电压最电压差值不允许超过0.6 V [1]。
3 广州地铁四号线蓄电池系统运行情况3.1 部件故障率情况自广州地铁四号线蓄电池投入使用以来，我们严格按照规范的要求对设备进行维护，对性能较差的设备进行了处理。
3.2 目前设备运行性能参数分析广州地铁四号线蓄电池组性能呈现下降趋向。
广州地铁四号线以黄阁站为例：2006年、2010年、2016年蓄电池充放电曲线图如图1所示,蓄电池组端电压基本相同的情况下恒流放电，放电电流为0.1C。
2006年放电120 m i n，蓄电池组端电压下降到109.65 V；10年放电96 m i n，蓄电池组端电压下降到109.22 V；2016年放电74 m i n，蓄电池组端电压下降到109.07 V；以此计算，2010年的只有2006年的80%，2016年的只有2006年的61.6%。
据统计四号线80%以上的蓄电池组其容量大约只有开通时蓄电池容量的65%。
广州地铁电力蓄电池工程车牵引蓄电池运用情况及维护建议
129工 艺 与 装 备广州地铁电力蓄电池工程车牵引蓄电池运用情况及维护建议张三多 李剑华（广州地铁集团有限公司运营事业总部，广州 510000）摘 要：针对目前广州地铁运用的电力蓄电池工程车牵引蓄电池运用过程中存在的问题进行了分析，并分析了影响蓄电池使用寿命的主要因素，针对性地提出建议的使用维护方案，对降低电动工程车全寿命周期成本将发挥至关重要的作用。
关键词：电力蓄电池工程车；蓄电池；运用；维护Application of Traction Battery in Guangzhou Metro Electric Battery EngineeringVehicle Maintenance AdviceZHANG Sanduo, LI Jianhua(Operation Headquarters of Guangzhou Metro Group Co., Ltd., Guangzhou 510000)Abstract: Based on the analysis of the problems existing in the operation of traction battery of electric battery engineering vehicle used in Guangzhou metro, this paper analyzes the main factors that affect the service life of the battery, and puts forward suggestions for the use and maintenance scheme, which will play a vital role in reducing the life cycle cost of electric engineering vehicles.Key words: electric battery engineering vehicle; battery; application; maintenance广州地铁14号线、21号线采用的Zer-4型电力蓄电池工程车，具备噪音低、无污染、低碳环保等特点，已基本取代了内燃机车。
西安地铁架修车辆蓄电池典型问题分析及建议
西安地铁架修车辆蓄电池典型问题分析及建议摘要：在地铁车辆特殊的运营模式下，蓄电池组作为列车控制设备和各种应急照明的备用电源、保障列车主要控制系统的安全、稳定是至关重要的。
本文针对西安地铁2号线电客车在架修过程中遇到的蓄电池组典型问题，对其失效机理和如何使用与维护进行了分析，结合蓄电池的特性和结构、工作原理、使用环境，经过多次的试验与验证，提出了有效的解决办法和日常维护建议，以便提高其使用寿命及可靠性。
关键词：地铁车辆；蓄电池组；典型问题；建议引言西安地铁2号线每列车装备2个蓄电池箱，位于Tc车下，用以装载蓄电池组。
架修时需要对蓄电池组进行一次全面的维护,其维护方式主要为进行充放电循环（通常为三充三放），放电采用I5(放电率时5小时)衡流放电，充电方式为IU充电特性曲线式充电，以恒流I5充电7.5小时以上，要求最后一次放电时间超过4.5h，单体电压在1V以上的为合格，若是在第二次放电过程中出现馈电的单体则为故障单体，需更换单体，更换单体需在第三次放电前进行。
1.应用中遇到的典型故障架修过程中普遍存在个别蓄电池单体在放电中馈电导致放电时间不足4.5小时的情况，通常更换这些故障单体可使蓄电池组性能恢复，但在其中1列车蓄电池架修中通过上述方法不仅无法恢复性能，且在正线运行中出现了温度过高的问题。
进一步调查，对出现馈电的5个单体进行更换重新上车使用后，状态一直良好，彻底解决了单体液面下降较为严重的问题。
2.问题原因排查蓄电池组下车后，观察故障蓄电池组外观，测量蓄电池组绝缘电阻，未发现异常，排除蓄电池漏液的可能。
造成蓄电池单体液面下降过快，是由于以下两个原因造成：（1）蓄电池组工作时温度过高造成水蒸发过快；（2）在蓄电池浮充阶段，个别单体电解水能力过强，水消耗过快。
基于以上两种原因，提出4种可能原因，并针对这4种可能原因进行逐一排查。
2.1 逆变器供电电压异常蓄电池组在电客车运行中长时间工作在浮充状态，过高的浮充电压必定会增大蓄电池组的充电功率，进而导致蓄电池组发热量的增大。
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表１ 镉镍 蓄电池与胶体 铅酸蓄电池性 能对 比表
比较项 目
标称 电压 自放 电率
镉镍蓄电池
１ ． ２ ｖ ／ 节 ≤２ ０ ％／ 月
胶体铅酸 蓄电池
２ ｖ ／ 节 ≤２ ． ８ ％／月
防酸雾 ／ 碱雾性能
完全充电后期有碱雾产生
≥ １ Ｏ ０ ％
无酸雾产生
≥ １ １ ０ ％
胶体铅 酸蓄 电池采用二氧 化硅 与硫酸液配制 而成的胶体作为 电解 搁置寿命 长 ，搁置期间失水少搁置后可 １ ０ ０ ％ 恢复容 量 ； 质 ，使用过 程中不会产生酸雾 ，减小了 内压 ，安全 性较高 ；单体蓄 电 （ ２ ）维护 。整 个寿命 周期 内无需加 液、补水 ，维护工作 量小 ， 池额定 电压及容量较高 ， 自放 电率低 对使用环境无 污染 ， 可避免废水 、 节省人力、物力 ，维护成本低 ； 废 电解液 的产生 ，废 旧电池可 合法持证且有价 回收 ，整体回收不会造 （ ３ ）环保 。对使用环境无污染 ，可避免废 水、废 电解液的产生 ， 成二次污 染 ；胶体铅酸蓄 电池可以卧放工作 ，可 大大减小车载蓄 电池 废旧 电池可合法持证且 有价回收 ，整体 回收不会造 成二 次污染 ，回收 体积及重量 ，降低车辆 能耗 。 率高； ２ ． ２ 镉镍蓄 电池 综合 上述分析 ， 胶体铅酸蓄 电池无论在性能 、维护 、环保和成本 正极板 是将镍粉末用高温 烧结为多孔性 的导 电板 ，以氢氧化镍作 方面都优 于镍镉 蓄 电池。所以选型时可优先考虑胶 体铅酸蓄 电池。 为活性物质 。负极板是用加 强筋制造的膏涂敷 多孔性的导 电板 ，以氢 氧化镉作为活性物质 。化学反应 方程 式如下 ： 参 考文献 ： 放 电
关键 词 ：蓄电池；地铁车辆；选型
Ｄ Ｏ Ｉ： １ ０ ． １ ６ ６ ４ ０ ／ ｉ ． ｃ ｎ ｋ ｉ ． ３ ７ — １ ２ ２ ２ ／ ｔ ． ２ ０ １ ６ ． ０ ３ ． １ ４ ２
０ 前言
地铁车辆蓄 电池是 电气 系统中 的一个重 要组成部分 ，主要 用于启
池液 口栓盖处会 出现爬碱现象 ，易 引起短路 。两种蓄 电池性能对 比如 表 １所示。 ‘
用后会使蓄 电池内阻加大 ；电解质 中的水参与化学反应 ，一方面会分 １ ９ ８ ７ 一） ， 男， 山东阳谷人 ， 硕士研究生 ， 助理工程 师 解为氢气 及氧气 ，增大 内压 ，存在 一定的安全 隐患 ，另一方面会使 电 作者简介：亓立敏 （ 地铁车辆检修 工作 。 解液水份缺 失 ，需要定时补水 ，维护 工作量较大 ；长 时间使用后蓄 电 主要从事 ：
满足列车运营需要 。
２ 蓄 电池选型 比较
地铁车 辆 目前主要采用胶 体铅酸蓄 电池及镉镍 碱性蓄 电池 。经过
内阻变化 小；不需补水 ， 后期维护工作量小 ；回收率高 ，环境污 染小 ； 蓄 电池使用过程 中不会产生酸雾 ，内压稳定 ， 提 高了安全性 ；可 以大 大减小车载蓄电池体积 ，总重量也会有所减小 ，降低车辆能耗。
２ Ｎ ｉ Ｏ Ｏ Ｈ ＋ ２ Ｈ ０ ＋ Ｃ ｄ － ， － － － － － － ￣ Ｎ ｉ （ Ｏ Ｈ ） ＋ Ｃ ｄ（ ０ Ｈ ）
正极 活性 物质 水 镉 充电 正极 活性 物质 负极 活性 物质
… １ 阎纯洁 ．城轨 车辆用蓄电池选型分析 ［ Ｊ ］ ． 应 用技 术 ， ２ ０ １ ５ （ Ｏ ２ ） ． ［ ２ ］王庆 召 ，刘东广 ．深圳地铁 ５号线车辆蓄 电池的选型分析 ［ Ｊ ］ ．电
电 力 技 术
柬工案 捉术
１ ６ ２
地铁车辆 蓄 电池选 型分析及建议
亓立敏 ， 王为辉 （ 天津市地下铁道运营有 限公 司 ， 天津 ３ ０ ０ ０ ０ ０）
摘 要 ｉ文章 简述了地铁 车辆蓄电池选型分析 ，主要 对比 了胶体铅酸蓄 电池及镉镍碱性蓄 电池的优缺点 ，并对这两种蓄 电池进行 了经济性分析 最后 给 出了蓄电池选型建议。 。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
１ 蓄 电池选型原则
满足地 铁车 辆运 行时直 流 负载 的总功率 要求 ，能够 平稳 的输 出 １ Ｉ Ｏ Ｖ直流电 ；满足在列车出现故障或高压供 电中断等紧 急情况下 能为
容 量
２ Ｏ ℃
５ ℃ － １ ８ ℃
一
≥８ ９ ％ ≥６ ５ ％
≥３ ５ ％
≥９ ３ ％ ≥７ ０ ％
２ ． ４ 成 本 分 析
多年技术革 新 ，两者均得到广 泛应用 ，也有其各 自优缺点。现选择两 由于两种蓄 电池使 用材料、使用寿命及维护保 养工作 都不同 ，因 种具有代表性 的蓄 电池进 行对 比分析 。 此 需要对 比地铁车 辆生 命周期 内的总运行成本 。镉镍碱性 蓄 电池 的一 ２ ． １ 胶体铅酸蓄 电池 次性采购成本 比胶体铅酸蓄 电池 高约 １ ／ １ ｏ ，循环寿命是胶体铅酸蓄 电 胶体铅 酸蓄 电池 由金属铅 和硫 酸为主要材料 制作而成 ，化学反应 池的 １ ． ２～ １ ． ２ ５倍 ，因此采用胶体铅酸蓄 电池采购成本略低 。 方程式如下 ：
动 前激活 列车、启动 后为列车 提供 １ Ｉ Ｏ Ｖ直流 电以及在 无网压 时 ，能 够使 列车应急照 明、紧 急通 风、车载安全设 备、广播、通讯系统等 辅 助设 备在 停车计划规定 的时间 内保持运行 ，以保证乘客安全逃 生。此 外 ，在 Ｓ Ｉ Ｖ投入 工作后对 １ Ｉ Ｏ Ｖ控 制 电源起 滤波作 用 ，降低 控制 电源 的纹波系数 ，提 高控制 电源 品质 】 。
２ Ｏ １ １ （ ０ ３ ） ： ４ ５ － ４ ６ ． 镉镍碱性蓄 电池耐过充或过放 能力较强 ，即使亏 电到零 电压恢复 力机 车与城轨车辆 ， ［ ３ 】 查小菲 ， 唐朝辉 ． 地铁 车辆供 电蓄电池合 理选型分析 ［ Ｊ ］ ．中国新 后还 能正常 使用。该蓄 电池 中的极 板不参与化学反 应 ，极板长期使用 ２ ０ １ ３ （ ０ ３ ） ． 后不会变薄 ， 但 会产生碳酸盐 ，影 响离子在 电解液 中的运动 ，长期使 技 术新 产 品 ，
放电
Ｐ ｂ Ｏ ＋２ Ｈ Ｓ ０ ＋ Ｐ ｂ ： ＝ ： ＝ ： ： ＝ ＝ ！Ｐ ｂ Ｓ Ｏ 十 ２ Ｈ ０ ＋ Ｐ ｂ Ｓ Ｏ
正极 活性袖 质 电解质 负极 活性物质 充电 正极活性 物质 水 负极 活性物 质
３ 蓄 电池选型结论和建议
通过 上述对 比与分 析 ， 胶体铅酸蓄 电池具有以下优点 ， 建议选用 。 （ １ ）性能 。具 有 自放 电率低 ，大 电流放 电性 能好 ，安全 性高 ，
≥４ ０ ％
紧急 负载 （ 如应 急通风、应急照明、应急广播等）提供至 少 ４ ５ ｍ ｉ ｎ的 直流 电；根 据列车运行环境及 当地气候条件 确定 蓄电池的种类 ；充分
４ Ｏ ℃
折合使用寿命
进 口镉镍 电池 １ ２～ １ ５ 年 Ⅲ型胶体 电池 １ Ｏ～ １ ２ 年
考虑蓄 电池的后期维护 、环境 保护、人身安全 防护及防火性能 ，考虑 蓄 电池的体积和重量 是否满足 车辆设计要求 ；根据 列车实际所需容 ２． ３ 蓄 电池性能比较 量及冗余 设计原则确定 电池容 量 ，并确保蓄 电池 使用寿命终止 时仍 能 胶体铅酸蓄 电池额定 电压及容量较高 ， 自 放 电率低 ，长期使用后