驾驶舱资源管理重点
驾驶舱资源管理重点
1．CRM并不是一种针对个别机组成员进行训练的另外一种形式，CRM适用于所有的机组和所有飞行员。
2．人都有犯错误的倾向，错误是人的行为的必然组成部分。
3．人力资源是飞行员面临的最复杂、可变性最大，也是最有利用价值的资源。
4．当飞行员在面对各种各样的处境和问题时，他们必须在利用其他辅助资源之前集中自己的注意力和使用自己的各种技能。
5．自动化系统有可能成为飞行员和飞机之间的一个缓冲带。
6．最重要的三种易耗品资源是燃油、个人精力以及时间。
7．处境意识是飞行机组在特定的时段里和特定的情境中对影响飞机和机组的各种因素、各种条件的准确直觉。
机组群体的处境意识又主要取决于责任机长所能获得的处境意识水平，这样的处境意识决不是每一个个体处境意识的简单叠加。
8．CFIT（controlled flight into terrain）是指机械功能正常的飞机无意中碰撞地面、水面或障碍物而发生的事故。
9．、10．例1学员是营运性注意分散。
P2110. 营运性注意力分散：是执行需要的飞行操作任务所引起的驾驶舱注意力分散。
11. 建立驾驶舱处境意识的途径1）通过触觉、听觉和视觉提醒器来提高人的意识。
2)通过各种生理和心理研究工作，探索如何失去SA的根源。
3)寻找用团队工作精神解决问题的方案，创造一种“团队处境意识”。
12. 非正常情况下特别需要加强管理性的驾驶舱交流。
13. 交流是一个过程，包括：发送，接收，反馈。
14．P37 以上交流不是一个闭环式的交流。
15. 期望听到想听到的信息是交流的一种内部障碍。
16．主要的三种特殊交流技能：质询与反应，劝告以及简述与讲评。
《17. PACE进谏法列为重要的CIM训练内容以让副驾驶理直气壮地劝告机长。
18. 劝告应该坚持自己的观点，直至被对方完全接受。
19. 驾驶舱工作负荷=任务数*任务价值/可用时间。
20. 对工作负荷进行平衡以便使工作负荷在所有的飞行时间里和所有的机组成员之间得到较好的分配。
一个人的驾驶舱资源管理
３ ． ２质询与反应 从 驾驶舱 的实 际情况 出发 ，质询 与反应 可分为 陈述观 点、进行质询和进行反应。质询与反应是现代驾驶舱 交流中 最薄弱的环节 ，很多事故的发生都表现 出驾驶舱 中的质询与 反应很微弱 ，即使有质询，或没有将其进行到底或不是闭环 的。一个人在驾驶舱时，应该 自己对 自己的每一个决断进 行 质询 与核查 。 ３ ． ３工作 负荷控制 。 我们 可 以把驾驶 舱的工作 负荷视 为若干 个任务 组块 乘 上任务 的价值或者权重后再除 以可用的时间，即：任 务数 × 任务价 值 ÷可用时 间＝ 驾驶舱工作 负荷 。对工作负荷进行平 衡 以便使 工作 负荷 在所有 的飞行 时间里 和所有 的机 组成 员 之 间得到较好 的分配 ，不至于 出现过高或者过低 的工 作负荷 状况 ，根据 叶克斯道森 的倒 “ ｕ”型曲线 ，中等 强度 的工 作 负荷水平为正常工作负荷状态。一个人在驾驶舱时，同时遇 见多个要处理 的任务，应 该按紧要程度划分顺序 ， 避 免同时 进行 多个任务带来的高负荷。 ３ ． ４机组决策 。 在飞行 中，特别是在特殊情况下 ，需要 机组 及时作出决 策， 如 天气变坏 时的改航 ， 不稳定进近时 的复飞、中断起飞 、 系统故障处置等等 。由于现代驾驶舱中飞行 员的任务 已变成 对监控飞机系统状态，获取信息、评估 信息 以及对信 息作 出 反应 决策的普遍 性和重要性相应增加 。对 连续捕获 的系统 信息及其评估后所作的决策对 飞行 安全变得十分重要 ，因为 它 引导飞行员下一步所采 取的动作 。 实 际上 ，恰恰 是这 些决策和相 应 的动作影 响了飞机 系 统 ，进 而影 响飞机 的性能和飞行安全。决策 的过程就是解决 安全 问题的过程 。当一个人在驾驶舱时 ，对 飞行 员做决策 的 能力提出了更高的要 求。 ４ 结论 个人的驾驶舱 资源 管理从理论原理上和实际操作中 ， 都和平时培 训的机组 资源 管理是一致的 ， 我们应该通过 Ｃ Ｒ Ｍ 培训， 使机组 决策和行动更加符合安全飞行需要。 无论是 “ 两 人制 ”还是短 暂出现 的 “ 一人 ”管理飞机 的情况 ，都需要做 好 机组 资源 管理 。机组资源是一个 系统．需要充分利用系统 原理，使安全管理系统化，同时时刻保持机组的积极性和主 动 性，才能保证安全管理系统的 良性发展 ，才能最终保证每 次飞行的安全 。 参考文献 ［ １ ］ 耿栓柱． 学生机长训练 中的驾驶舱资源管理［ Ｊ ］ ．科技 资
机组资源管理(修订版)
加*号部分表示考试几率较大一、填空题1、研究重点p.1目前研究重点在于飞行中的人力资源管理2、驾驶舱资源管理的概念是在*1979年由美国学者*Smith提出的，CRM的主要称谓（中、英文）有哪些p.1驾驶舱资源管理(Cockpit Resource Management)、机组资源管理(Crew Resource Management)、指挥和领导与资源管理(Command/Leadership/Resource management，简称CRM)3、CRM训练体系中的5种训练途径，哪些飞行员应该接受CRM训练p.5-6训练途径：课堂教学，CBT教学，角色扮演，模拟机训练和实机训练，航线运用和实践所有的飞行员都应该接受驾驶舱资源管理的训练。
技术上非常优秀的飞行员群体中发生事故的倾向性还更高。
4、驾驶舱中的人力资源包括哪三类。
最重要的三种易耗品资源是哪三种。
p.7, p.10*人力资源是飞行员面临的最复杂、可变性最大，也是最有利用价值的资源。
人力资源：飞行机组资源，地面服务人员，飞行服务人员最重要的三种易耗品资源：燃油，个人精力，时间5、飞行安全取决于机组群体处境意识，机组群体处境意识主要取决于责任机长处境意识。
P.176、由于处境意识出错导致的一种发生次数和死亡人数都很高的事故的中英文名称，CFIT事故，controlled flight intoterrain,可控飞行撞地事故。
7、注意力分散的三种类型p.23，对营运性注意力分散的处理方法是不能消除，只能管理p.28注意力分散：营运性注意力分散，非营运性注意力分散，生理性注意力分散*非营运性任务引起的注意力分散：PA系统通告（12起），公司无线电通话（16起）8、与检查单任务相似的注意力分散因素是机组阅读进场着陆图和航图。
P.259、非正常条件下标准操作程序交流不一定有效，需要加强管理性驾驶舱交流10、*p.36交流过程示意图，信息发送的三个步骤：系统阐述/规范(formulate)、编码(encode)、传递信息(transmit)。
驾驶舱资源管理对飞行安全的影响及对策探讨
驾驶舱资源管理对飞翔安全的影响及对策商讨纲要：人在飞翔途中发挥着主导及支配的作用，机组人员必定要掌握运用先进设施的有关技术，而且能够擅用先进的设施，别的，机组人员还一定拥有优异的飞翔技术，严格依据各种规章制度规范自己的行为，在实质飞翔中不停提高自己的安全意识及责任感，这样才能够有效地保障飞翔的安全。
重点词：驾驶舱资源管理；飞翔安全；影响；对策民航飞翔安全系指在民用航空器实质飞翔途中，航空器能够处于无危险的状态，换而言之，航空器在实质飞翔的途中，航空器的质量不会出现问题，而飞机也不会出现控制不正常的现象，也不会产生其余突发事件使得航空器中的人员及航空器自己出现损害。
而驾驶舱资源管理是影响飞翔安全的一个特别重要的要素，也能够说，其是飞翔安全的保障性要素。
1驾驶舱资源管理的影响要素1.1 技术能力要对对一个飞翔员的能力进行评论的化，飞翔技术能力就是最正确的评论内容，会在很大程度上对机组的资源管理能力产生影响。
所以，一个优异的飞翔员必定要具备优异的控制技术，能够科学地分派而且调整注意力，鉴于实质状况有效控制飞机，高效地对飞机飞翔状态进行监控，从而提高驾驶舱资源管理的水平。
但是，相对其实不可熟的机构成员，其飞翔技术能力相对较差，所以其在实质飞翔途中，假如出现突发状况，就不可以保持优异的情形意识，不可以有效获守信息，从而使得对机组的抉择产生严重的影响，甚至会使得机组其余成员堕入惊慌。
站在心理的层面长进行剖析，还没有成熟的技术，会使得机构成员自己在心里中产生较强的自卑感，而且会使得他们很难获得其余成员的相信与支持，从而在很大程度上影响机组交流及交流。
1.2 标准操作程序在整个飞翔过程中，飞翔程序是贯串一直的，其被称作安全线。
成熟的飞翔员不只能够在飞翔正常的环境下，依据有关标准流利地达成操作程序的履行，倘假如飞翔途中出现了突发事件，也能够依据机型手册的有关程序操作完满地达成飞翔任务。
反过来说，假如没有严格依据运转规章来履行，或是说违反了飞行程序，就会使得飞翔安全遇到极大的威迫。
(完整版)机组资源管理
民航机组资源管理目录第一章概论第一节机组资源管理基本概念（一）CRM的涵义（二）机组概念（三）资源概念1、资源概念2、设备资源3、信息资源4、易耗资源（四）机组资源管理概念第二节 CRM资源管理概念（一）初始CRM产生的背景1、一起航空事故调查与思考2、航空事故中人的因素上升3、人的因素中主要是机组原因4、人的失误与管理错误5、飞机自动化改变了对飞行员的要求（二）NASA的研究（三）CRM的发展过程1、CRM术语逐步统一2、CRM的价值得到承认3、CRM的内容不断扩展4、飞机制造商引入CRM5、CRM与企业文化第三节 CRM研究范围和理论指导（一）CRM的研究范围1、处境意识2、交流3、问题的解决和判断决策4、领导艺术与从属艺术5、应激管理6、质询7、人际交往技能（二）理论指导1、管理心理学2、社会心理学3、认知心理学4、人类工效学5、生理心理学第四节 CRM的发展前景（一）我国引入CRM（二）CRM在航空医学中的前景（三）CRM的学科地位第二章CRM的基本构成第一节处境意识一、处境意识的涵义1、处境意识定义2、处境意识内容二、两种处境意识1、个体处境意识2、群体处境意识三、提高处境意识水平的途径1、初始飞行训练建立处境意识2、飞行中不断提高对处境意识的警觉性3、模拟机训练建立复杂处境意识数据库4、身心健康是获取较高处境意识的前提条件第二节、交流一、交流的涵义二、两种类型的交流1、人－机信息传递模式2、人的信息加工系统3、人际沟通网络三、机组交流过程1、驾驶舱内交流类型2、机组人际交流范围3、交流过程中的主要环节四、交流障碍五、交流艺术1、机组交流特点2、机组交流要领3、机长与副驾驶之间交流第三节、决策一、决策的涵义二、两种决策类型1、广义决策2、狭义决策三、决策模型和模拟方法1、DECIDE模型2、运用DECIDE模型事故分析四、提高机组决策能力途径1、建立良好的处境意识和有效交流2、利用模型和模拟方法训练3、重视决策行为中逆反意见4、克服五种危险态度5、危险态度克服方法和自我检查第三章、团队表现第一节、机组的团队意识一、群体规模及其关系1、群体规模及特点2、群体效力的三人变量二、机组搭配原则1、驾驶舱职权梯率2、机组搭配中的实际运用3、心理相客性测验第二节、机组领导艺术一、领导概念和领导作用1、领导、领导者和领导行为2、CRM中的领导作用二、领导理论和领导方式1、五种领导类型2、机长在CRM中的角色第四章工作负荷与应激管理第一节、工作负荷与应激概念一、工作负荷概念二、应激概念三、心理负荷研究1、工作负荷与心理负荷2、单资源理论3、心理负荷评定方法4、单资源理论与飞行安全余度第二节、机组应激管理一、应激源与应激类型1、飞行员面对的应激源2、应激类型二、应激效应1、低水平应激效应2、高水平应激效应第三节、应激阶段及管理一、应激三个阶段1、警觉阶段2、抵抗阶段3、衰竭阶段二、应激管理1、急性应激管理2、慢性应激管理第四节、机组工作负荷控制一、机组工作负荷等级1、机组工作负荷公式2、叶克斯－道森曲线3、工作负荷的五个等级二、影响工作负荷的主要因素和表现1、飞行疲劳2、睡眠损失3、压力4、工作负荷识别三、机组工作负荷管理1、对工作负荷控制措施2、行为激励第五章、CRM训练实施步骤与方法一、训练计划准备二、训练实施的主要成分1、传授与领悟2、实践与反馈3、操作强化三、训练评估四、机组资源管理态度问卷第一章概论机组资源管理（Crew Resource Management）亦称驾驶舱资源管理（Cockpit Resource Management）简称CRM，见诸于文献已有20年历史了。
第一章 驾驶舱资源管理绪论
巩固知识 和原理
角色扮演 及训练
运用知识和原理 强化角色意识
进一步获得技能并 巩固已经获得的知识
航线运用 和实践
将知识和原理 转化为技能
模拟机训练 和实机训练
第二节 驾驶舱资源的组成要素
1.驾驶舱资源的概念
飞行资源包括所有可以利用的人、信息、 设备及易耗品。
他既可能存在于驾驶舱中，也可能存在 于驾驶舱外。
驾驶舱资源的类型及用途有很大的变异 性，所以飞行员必须对其熟知才能很好地 进行管理。
2.驾驶舱资源的分类
人
营
力
运
资
信
源
息
驾驶舱资源的构成
易耗品资源
机载设备资源
飞行技能
2.1
交流技能
人
术语化技能
力 人力资源是当前CRM研究的重点 资
源
2.2营运信息
飞行员有效地进行计 划和做出决策所需要 的各种资料。 如飞行手册、检查 单、航图、机场细则 以及气象简述、飞行 计划等。
第一章 驾驶舱资源管理绪论
CRM
课程目标
• 明确驾驶舱资源管理的定义 • 了解驾驶舱资源管理的发展历史 • 理解驾驶舱资源管理的组成要素 • 了解驾驶舱资源管理的训练程序、目的、内容与
方法 • 了解驾驶舱资源管理学科性质及相关学科
主要内容
• 驾驶舱资源管理的定义 • 驾驶舱资源管理的发展历史 • 驾驶舱资源管理的组成要素 • 驾驶舱资源管理的训练程序、目的、内容与方法 • 驾驶舱资源管理学科性质及相关学科
•关注一些特殊的行为和技巧
•与技术相互融合
•注重对人的因素的测量和评价
•有对航空安全检查员的训练
•训练的对象有了扩展
•飞行乘务
驾驶舱资源管理与飞行安全
机 组成 员 的合 理搭 配有 助 于飞行 安全水 平 的提 高 。在安 排机组 成员 的组 成时应 充分 考虑 机长 的权 威性 ， 副机 长 的直 陈性 ， 以及 他 们 的 管理 风 格 、 术 技 水平 、 飞行 经验 以及 人 际关 系 等 因素 。
１ 和谐 的驾驶舱氛 围
在实 际 飞行 中 ， 副驾驶 都遇 到过 这样 的情况 ， 和
１ １ 机长对 机 组成 员应 明确 分 工 ．
２ 活 跃 的 交 流
机长 是 驾驶 舱 及 整 个 飞机 上最 高 领 导者 ， 机长
应调动、 活跃驾驶舱的交流气氛 。所谓交流应有问
有 答 ， 以机 长应 主动询 问 ， 出问题 并 积极期 待组 所 提
员的回应 。还要热情鼓励组员 的质询并给予及时的
３ ２ 长期 的计 划 ．
育学 、 教学法和各类规章， 以及 Ｃ Ｍ（ Ｒ 驾驶舱资源管 理） 等方面的训练 和学 习。另外对各机组应进行飞 行品质监控 （ Ａ ） 发现飞行 上 的问题， Ｏ Ｒ， 针对不 同
的人和事 ， 提供更为合适 的培训项 目， 以达到提高技
术 的 目的 。
（） ４建立 良好 的企业安全文化 。企业安全文化
致事故的发生。
是诚心 。不论是新成员还是老成员 ， 认识 的
不认识的都应该以一颗真心对待他们 ， 他们在飞机 上都是机长最得力 的帮手 。二是耐心。对待机组成
收稿 日期 ：０ １０—６ 中所遇到的情况都不是一成不变 的， 但
作者简 介： 冀玮 （９ ２ ， ， 刘 １ ６ 一）男 四川成都人 ， 空军一级飞行员 ， 现任 Ａ３ ０型飞机机长教员 ， ３ 从事 飞行管理研究 。
中图分 类号 ： ２ 文 献标 识码 ： 文章编号 ：０ ８９ ３ （０ １ ０－０ ８ ２ Ｖ３ ８ Ａ １０ —２ ３２ １） ５ ０ － ０ ０
浅析驾驶舱资源管理对飞行安全的重要性
浅析 驾 驶 舱 资 源 管 理 对 飞 行 安全 的 重 要性
李 星 华 （ 中国民航飞 行学 院洛 阳分院 河 南洛 阳
４ ７ １ ０ ０ １ ）
摘 要： 本 文 以驾驶舱 资 源管理对 飞行 安 全的 影响 为论点 。 通 过对 当前 自动化 驾驶广泛使 用从 而造 成的 飞行 中潜在不安 全 因素 的分析 ， 以真 实发生过 的事故作 为案例 ， 体现 出驾驶舱 资 源管理 对于如今 没一个合 格 的 飞行 员 都是 不可或缺 的一嚼技 能 。 同时 ， 以Ｄ Ｅ Ｃ Ｉ Ｄ Ｅ 模型 与 Ｓ Ｈ Ｅ Ｌ Ｌ 模型这 两个经典模 型， 揭示 了驾驶舱 资源管理过程要 突 出“ 以人 为本 ” ， 从人 的需 求和实际能 力 出发协 调驾驶舱 内的人 与各要 素之 间的接 口管理 与人 际关 系， 减少 内耗 形成合 力， 确保安 全 。 有效地 控 制 由人 引起 的 飞行 事故发生 机卒 。 关键 词 ： 人为 因素 职权梯度 软件 硬件 环境 中 图分 类 号 ： Ｖ ２ ２ ３ 文 献标 识 码 ： Ａ 文 章编 号 ： １ ６ ７ ２ － ３ ７ ９ １ （ ２ ０ Ｉ ３ ） ０ ３ （ ｃ ） 一０ ２ ４ ４ － ０ １
驾驶 舱资 源 管理 （ Ｃ ｏ ｃ ｋ ｐ ｉ ｔ Ｒｅ ｓ ｏ ｕ ｒ ｃ ｅ ｓ Ｍａ ｎ ａ ｇ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ， 简称Ｃ ＲＭ） 也 称机 组 资 源管 理。 定义为 ： 有效 的利 用 所 有 可 以 利 用 的 资 源（ 包 括 硬件 、 软件、 环 境 以 及人 资 源 ） ， 以 便 达到安全 、 高效 以 及 舒适 飞 行 的 过 程 。 它 是 门既新型又 复杂的飞行 安全管理科 学 ， 现 已 引起 世 界 各 国航 空 界 人 士 的 高 度 重 视 和深入研究 。 近年来 ， 随 着 我 国 国民 经 济 持 续 稳定地快速 增长 ， 民 航 获 得 了 前 所 未 有 的 发展 实际 ， 在 民航 事 业 发 展 的 同时 ， 航 空 安 全 问 题 则 更 加 引 起 世 界 各 国 的 高 度 关 注。 据 有关 资 料 显 示 ， 随 着 现 代科 学 技 术 的 进步 ， 飞机 设 备 的 不 断 改 进 ， 自动 化 飞 行 程 度的不断提高 ， 以及运行环境 、 运 行程序 、 导航方 法和适航标 准的进步 ， 航 空 安 全 得 到 了明显的改 ， 但 飞 行 安 全 问 题 仍 需 我 们
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驾驶舱资源管理重点-标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
1．CRM并不是一种针对个别机组成员进行训练的另外一种形式，CRM适用于所有的机组和所有飞行员。
2．人都有犯错误的倾向，错误是人的行为的必然组成部分。
3．人力资源是飞行员面临的最复杂、可变性最大，也是最有利用价值的资源。
4．当飞行员在面对各种各样的处境和问题时，他们必须在利用其他辅助资源之前集中自己的注意力和使用自己的各种技能。
5．自动化系统有可能成为飞行员和飞机之间的一个缓冲带。
6．最重要的三种易耗品资源是燃油、个人精力以及时间。
7．处境意识是飞行机组在特定的时段里和特定的情境中对影响飞机和机组的各种因素、各种条件的准确直觉。
机组群体的处境意识又主要取决于责任机长所能获得的处境意识水平，这样的处境意识决不是每一个个体处境意识的简单叠加。
8．CFIT（controlled flight into terrain）是指机械功能正常的飞机无意中碰撞地面、水面或障碍物而发生的事故。
9．例1学员是营运性注意分散。
P21
10. 营运性注意力分散：是执行需要的飞行操作任务所引起的驾驶舱注意力分散。
11. 建立驾驶舱处境意识的途径1）通过触觉、听觉和视觉提醒器来提高人的意识。
2)通过各种生理和心理研究工作，探索如何失去SA的根源。
3)寻找用团队工作精神解决问题的方案，创造一种“团队处境意识”。
12. 非正常情况下特别需要加强管理性的驾驶舱交流。
13. 交流是一个过程，包括：发送，接收，反馈。
14．P37 以上交流不是一个闭环式的交流。
15. 期望听到想听到的信息是交流的一种内部障碍。
16．主要的三种特殊交流技能：质询与反应，劝告以及简述与讲评。
17. PACE进谏法列为重要的CIM训练内容以让副驾驶理直气壮地劝告机长。
18. 劝告应该坚持自己的观点，直至被对方完全接受。
19. 驾驶舱工作负荷=任务数*任务价值/可用时间。
20. 对工作负荷进行平衡以便使工作负荷在所有的飞行时间里和所有的机组成员之间得到较好的分配。
21. 一般而言，要识别其他机组成员处于过低的工作负荷状态还相对容易一些，但要识别自己或者整个机组已经进入的过低工作负荷状态却不是那么容易。
22. 工作负荷增加：1 工作感到吃力 2 发送错误 3 动作量增大 4 固着 5 易于发怒
23. 当你突然意识到危险时，你可能会感到非常震惊，从而会导致你从-3状态突然跃升到+3状态——飞行员的工作状态可能是突变的。
24. 短期策略步骤：1）识别问题 2）建立计划 3）校正计划 4）总结性简述 5) 监视
25. 最有效的管理者应该是一位既关心工作，同时又关心人的人。
26. 机长对工作任务的关心与对人的关心程度应该加以平衡。
27. 家长式的定向方式是指机长与其机组成员之间的关系既包含9,1定向的成分，又包含1,9定向的思维方式。
28. 我们用权威性来特指机长，而用直陈性来标志副驾驶和其他机组成员陈述自己观点的果断性和勇气。
权威性是一种居高临下的方式施加于职位较低的人身上，而直陈则是由下而上地对领导者产生影响的过程。
29.低权威性—低直陈性是最危险的机组配合。
30.
9,1型：当冲突发生时，用其他话题来岔开，或者根本就不予理睬，以便使冲突终止，或者奋力力争以赢得自己的地位。
9,9型：认为冲突不可避免但不都是有害，他通过探究冲突原因，不回避，寻找事实依据证明自己的观点来解决。
1,9型：倾向放弃自己的观点以使机组环境好。
1,1型：回避。
（车到山前必有路，船到码头自然直）
5,5型：采取折中，不求最佳，但求大家都能接受
31. 讲评的这一侧面称之为反馈。
如果以一种描述性和非评价性以及非判断性的方式来使用反馈时，其效用将会达到最大。
32. 当某个事件发生后紧接着进行讲评有助于当事人深入地理解自己的所作所为，并从中学到更多的东西。
知道给予反馈的原因是非常重要的。
行动前的讲评有助于提高讲评效果。
33. 基本T分布—费茨
34. 升降速度表放在T右下角，受关注小。
35.驾驶舱自动化的第三层涵义是指由机载计算机提供飞行活动的有关信息。
在大型运输机上，计算机还被用于确定并执行最有效的爬升和下降梯度，以便最大限度的改善燃油使用效率。
36.为什么自动驾驶会增加飞行员心里负荷？
1）由于驾驶舱的自动化，使得飞行员在监视飞机的状态的同时，还必须持续不断地领会计算机正在做的事情
2）需要飞行员向飞行计算机人工输入大量的信息。
3）需要不断地检查输入的数据是否正确。