驾驶舱资源管理重点
一个人的驾驶舱资源管理
３ ． ２质询与反应 从 驾驶舱 的实 际情况 出发 ，质询 与反应 可分为 陈述观 点、进行质询和进行反应。质询与反应是现代驾驶舱 交流中 最薄弱的环节 ，很多事故的发生都表现 出驾驶舱 中的质询与 反应很微弱 ，即使有质询，或没有将其进行到底或不是闭环 的。一个人在驾驶舱时，应该 自己对 自己的每一个决断进 行 质询 与核查 。 ３ ． ３工作 负荷控制 。 我们 可 以把驾驶 舱的工作 负荷视 为若干 个任务 组块 乘 上任务 的价值或者权重后再除 以可用的时间，即：任 务数 × 任务价 值 ÷可用时 间＝ 驾驶舱工作 负荷 。对工作负荷进行平 衡 以便使 工作 负荷 在所有 的飞行 时间里 和所有 的机 组成 员 之 间得到较好 的分配 ，不至于 出现过高或者过低 的工 作负荷 状况 ，根据 叶克斯道森 的倒 “ ｕ”型曲线 ，中等 强度 的工 作 负荷水平为正常工作负荷状态。一个人在驾驶舱时，同时遇 见多个要处理 的任务，应 该按紧要程度划分顺序 ， 避 免同时 进行 多个任务带来的高负荷。 ３ ． ４机组决策 。 在飞行 中，特别是在特殊情况下 ，需要 机组 及时作出决 策， 如 天气变坏 时的改航 ， 不稳定进近时 的复飞、中断起飞 、 系统故障处置等等 。由于现代驾驶舱中飞行 员的任务 已变成 对监控飞机系统状态，获取信息、评估 信息 以及对信 息作 出 反应 决策的普遍 性和重要性相应增加 。对 连续捕获 的系统 信息及其评估后所作的决策对 飞行 安全变得十分重要 ，因为 它 引导飞行员下一步所采 取的动作 。 实 际上 ，恰恰 是这 些决策和相 应 的动作影 响了飞机 系 统 ，进 而影 响飞机 的性能和飞行安全。决策 的过程就是解决 安全 问题的过程 。当一个人在驾驶舱时 ，对 飞行 员做决策 的 能力提出了更高的要 求。 ４ 结论 个人的驾驶舱 资源 管理从理论原理上和实际操作中 ， 都和平时培 训的机组 资源 管理是一致的 ， 我们应该通过 Ｃ Ｒ Ｍ 培训， 使机组 决策和行动更加符合安全飞行需要。 无论是 “ 两 人制 ”还是短 暂出现 的 “ 一人 ”管理飞机 的情况 ，都需要做 好 机组 资源 管理 。机组资源是一个 系统．需要充分利用系统 原理，使安全管理系统化，同时时刻保持机组的积极性和主 动 性，才能保证安全管理系统的 良性发展 ，才能最终保证每 次飞行的安全 。 参考文献 ［ １ ］ 耿栓柱． 学生机长训练 中的驾驶舱资源管理［ Ｊ ］ ．科技 资
机组资源管理(修订版)
加*号部分表示考试几率较大一、填空题1、研究重点p.1目前研究重点在于飞行中的人力资源管理2、驾驶舱资源管理的概念是在*1979年由美国学者*Smith提出的，CRM的主要称谓（中、英文）有哪些p.1驾驶舱资源管理(Cockpit Resource Management)、机组资源管理(Crew Resource Management)、指挥和领导与资源管理(Command/Leadership/Resource management，简称CRM)3、CRM训练体系中的5种训练途径，哪些飞行员应该接受CRM训练p.5-6训练途径：课堂教学，CBT教学，角色扮演，模拟机训练和实机训练，航线运用和实践所有的飞行员都应该接受驾驶舱资源管理的训练。
技术上非常优秀的飞行员群体中发生事故的倾向性还更高。
4、驾驶舱中的人力资源包括哪三类。
最重要的三种易耗品资源是哪三种。
p.7, p.10*人力资源是飞行员面临的最复杂、可变性最大，也是最有利用价值的资源。
人力资源：飞行机组资源，地面服务人员，飞行服务人员最重要的三种易耗品资源：燃油，个人精力，时间5、飞行安全取决于机组群体处境意识，机组群体处境意识主要取决于责任机长处境意识。
P.176、由于处境意识出错导致的一种发生次数和死亡人数都很高的事故的中英文名称，CFIT事故，controlled flight intoterrain,可控飞行撞地事故。
7、注意力分散的三种类型p.23，对营运性注意力分散的处理方法是不能消除，只能管理p.28注意力分散：营运性注意力分散，非营运性注意力分散，生理性注意力分散*非营运性任务引起的注意力分散：PA系统通告（12起），公司无线电通话（16起）8、与检查单任务相似的注意力分散因素是机组阅读进场着陆图和航图。
P.259、非正常条件下标准操作程序交流不一定有效，需要加强管理性驾驶舱交流10、*p.36交流过程示意图，信息发送的三个步骤：系统阐述/规范(formulate)、编码(encode)、传递信息(transmit)。
驾驶舱资源管理
完善驾驶舱资源管理§摘要：本文从飞行人员角度出发，在“安全第一”意识，航空专业知识，飞行技能，严格程§序化、标准化、规范化，发挥团队精神等方面进行了较为深入的探讨，这对完善驾驶舱资源管理，保障飞行安全有着重要作用。
§关键词：飞行人员飞行机组驾驶舱资源管理飞行安全§驾驶舱资源管理也称机组资源管理。
它是一门既新型又复杂的飞行安全管理科学，现已引起世界各国航空界人士的高度重视和深入研究。
世界民航组织对飞行事故发生原§因的调查表明：*+,的飞行事故都是由于机组成员综合素质差、驾驶舱资源管理不完善甚至混乱等人为因素所致。
同时充分肯定了驾驶舱资源管理在保障飞行安全中的重要地位。
本文§从飞行人员角度谈谈如何完善驾驶舱资源管理，供同行们在飞行实施过程中参考。
§一、强化“安全第一”意识是完善驾驶舱资源管理的灵魂广大飞行人员必须自觉树§立“安全第一”意识，自觉能动于§驾驶舱资源的管理中，最大限度§地发挥自己在保证飞行安全中§的积极性、创造性和责任心，在§驾驶舱中营造有浓厚“安全第§一”意识的工作氛围。
只有这§样，当发生特殊情况时，机组成§员才能自觉地以“安全第一”为§准绳，以“八该一反对”为依据，§才能沉着、冷静、灵活、果断地按§程序正确处置，转危为安，实现§飞行安全的最大化；才能战胜和§克服自我侥幸心理，防止“照顾§情面，盲目逞强，行为随意，不按§程序，不严格检查单”等错误行§为的发生；才能利用驾驶舱各种§信息，充分发挥机组整体功能的§合力作用；才能在起飞滑跑时想§到中断，飞行正常时想到风险，进§近着陆时想到复飞，彻底消除带着§侥幸取胜的不良心理参加飞行。
驾驶舱资源管理大纲
驾驶舱资源管理大纲目录ⅰ课程性质和目的要求ⅱ课程考试内容和考核目标第一章绪论课程考试内容第一节 CRM的概念第二节 CRM的组成要素第三节学科性质及其研究范围考核目标一、考核知识点二、考核要求第二章驾驶舱处境意识与注意力分散课程考试内容第一节驾驶舱处境意识的涵义极其影响因素第二节驾驶舱注意力分散与处境意识第三节提高飞行员驾驶舱处境意识的途径考核目标一、考核知识点二、考核要求第三章驾驶舱交流课程考试内容第一节驾驶舱交流概述第二节驾驶舱交流障碍第三节驾驶舱交流技能考核目标考核知识点考核要求第四章驾驶舱工作负荷、驾驶舱状态、短期策略课程考试内容第一节驾驶舱工作负荷控制第二节驾驶舱状态第三节驾驶舱短期策略考核目标考核知识点考核要求第五章驾驶舱领导艺术课程考试内容第一节驾驶舱管理方格理论第二节五种典型的驾驶舱行为风格第三节综合定向方式第四节权威性与直陈性第五节紧急情况与领导考核目标考核知识点考核要求第六章驾驶舱管理方式课程考试内容第一节9，1定向管理方式与机组资源管理第二节1，9定向管理方式与机组资源管理第三节1，1定向管理方式与机组资源管理第四节5，5定向管理方式与机组资源管理第五节9，9定向管理方式与机组资源管理考核目标考核知识点考核要求第七章驾驶舱硬件资源管理课程考试内容第一节人—机系统第二节显示器设计中人的因素第三节操纵器设计中人的因素第四节驾驶舱自动化与人的因素考核目标考核知识点考核要求Ⅰ. 课程性质和目的要求一、课程性质和特点机组资源管理是飞行中人的因素课程的延伸和拓展。
本课程的主要目的是使学生掌握驾驶舱资源管理的基本知识、基本理论和基本方法，提高学生对驾驶舱人力资源和物化资源以及飞行环境资源的管理能力，保证飞行的安全和效益。
二、教学目的和要求1．通过学习驾驶舱资源管理课程，了解驾驶舱资源管理的基本理论。
理解驾驶舱资源管理的意义，能够运用驾驶舱资源管理的理论解释实际飞行中遇到的问题。
2．通过学习驾驶舱资源管理课程，树立安全第一，关键在人的思想，使航空安全的意识得到确实提高。
驾驶舱资源管理与飞行安全
机 组成 员 的合 理搭 配有 助 于飞行 安全水 平 的提 高 。在安 排机组 成员 的组 成时应 充分 考虑 机长 的权 威性 ， 副机 长 的直 陈性 ， 以及 他 们 的 管理 风 格 、 术 技 水平 、 飞行 经验 以及 人 际关 系 等 因素 。
１ 和谐 的驾驶舱氛 围
在实 际 飞行 中 ， 副驾驶 都遇 到过 这样 的情况 ， 和
１ １ 机长对 机 组成 员应 明确 分 工 ．
２ 活 跃 的 交 流
机长 是 驾驶 舱 及 整 个 飞机 上最 高 领 导者 ， 机长
应调动、 活跃驾驶舱的交流气氛 。所谓交流应有问
有 答 ， 以机 长应 主动询 问 ， 出问题 并 积极期 待组 所 提
员的回应 。还要热情鼓励组员 的质询并给予及时的
３ ２ 长期 的计 划 ．
育学 、 教学法和各类规章， 以及 Ｃ Ｍ（ Ｒ 驾驶舱资源管 理） 等方面的训练 和学 习。另外对各机组应进行飞 行品质监控 （ Ａ ） 发现飞行 上 的问题， Ｏ Ｒ， 针对不 同
的人和事 ， 提供更为合适 的培训项 目， 以达到提高技
术 的 目的 。
（） ４建立 良好 的企业安全文化 。企业安全文化
致事故的发生。
是诚心 。不论是新成员还是老成员 ， 认识 的
不认识的都应该以一颗真心对待他们 ， 他们在飞机 上都是机长最得力 的帮手 。二是耐心。对待机组成
收稿 日期 ：０ １０—６ 中所遇到的情况都不是一成不变 的， 但
作者简 介： 冀玮 （９ ２ ， ， 刘 １ ６ 一）男 四川成都人 ， 空军一级飞行员 ， 现任 Ａ３ ０型飞机机长教员 ， ３ 从事 飞行管理研究 。
中图分 类号 ： ２ 文 献标 识码 ： 文章编号 ：０ ８９ ３ （０ １ ０－０ ８ ２ Ｖ３ ８ Ａ １０ —２ ３２ １） ５ ０ － ０ ０
浅析驾驶舱资源管理对飞行安全的重要性
浅析 驾 驶 舱 资 源 管 理 对 飞 行 安全 的 重 要性
李 星 华 （ 中国民航飞 行学 院洛 阳分院 河 南洛 阳
４ ７ １ ０ ０ １ ）
摘 要： 本 文 以驾驶舱 资 源管理对 飞行 安 全的 影响 为论点 。 通 过对 当前 自动化 驾驶广泛使 用从 而造 成的 飞行 中潜在不安 全 因素 的分析 ， 以真 实发生过 的事故作 为案例 ， 体现 出驾驶舱 资 源管理 对于如今 没一个合 格 的 飞行 员 都是 不可或缺 的一嚼技 能 。 同时 ， 以Ｄ Ｅ Ｃ Ｉ Ｄ Ｅ 模型 与 Ｓ Ｈ Ｅ Ｌ Ｌ 模型这 两个经典模 型， 揭示 了驾驶舱 资源管理过程要 突 出“ 以人 为本 ” ， 从人 的需 求和实际能 力 出发协 调驾驶舱 内的人 与各要 素之 间的接 口管理 与人 际关 系， 减少 内耗 形成合 力， 确保安 全 。 有效地 控 制 由人 引起 的 飞行 事故发生 机卒 。 关键 词 ： 人为 因素 职权梯度 软件 硬件 环境 中 图分 类 号 ： Ｖ ２ ２ ３ 文 献标 识 码 ： Ａ 文 章编 号 ： １ ６ ７ ２ － ３ ７ ９ １ （ ２ ０ Ｉ ３ ） ０ ３ （ ｃ ） 一０ ２ ４ ４ － ０ １
驾驶 舱资 源 管理 （ Ｃ ｏ ｃ ｋ ｐ ｉ ｔ Ｒｅ ｓ ｏ ｕ ｒ ｃ ｅ ｓ Ｍａ ｎ ａ ｇ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ， 简称Ｃ ＲＭ） 也 称机 组 资 源管 理。 定义为 ： 有效 的利 用 所 有 可 以 利 用 的 资 源（ 包 括 硬件 、 软件、 环 境 以 及人 资 源 ） ， 以 便 达到安全 、 高效 以 及 舒适 飞 行 的 过 程 。 它 是 门既新型又 复杂的飞行 安全管理科 学 ， 现 已 引起 世 界 各 国航 空 界 人 士 的 高 度 重 视 和深入研究 。 近年来 ， 随 着 我 国 国民 经 济 持 续 稳定地快速 增长 ， 民 航 获 得 了 前 所 未 有 的 发展 实际 ， 在 民航 事 业 发 展 的 同时 ， 航 空 安 全 问 题 则 更 加 引 起 世 界 各 国 的 高 度 关 注。 据 有关 资 料 显 示 ， 随 着 现 代科 学 技 术 的 进步 ， 飞机 设 备 的 不 断 改 进 ， 自动 化 飞 行 程 度的不断提高 ， 以及运行环境 、 运 行程序 、 导航方 法和适航标 准的进步 ， 航 空 安 全 得 到 了明显的改 ， 但 飞 行 安 全 问 题 仍 需 我 们
运营驾驶舱方案
运营驾驶舱方案一、背景介绍随着信息化时代的到来，企业管理的复杂性和数据量越来越大，传统的管理方式已经无法满足企业对于数据的快速分析和决策的需求。
因此，企业需要一种能够将各种数据整合、分析和展示的工具，来帮助企业管理者更好地把握企业发展的动态。
运营驾驶舱（Operational Dashboard）就是一种能够帮助企业管理者进行数据分析和决策的工具。
它汇总了各个部门的数据，并且能够通过图表、报表等形式将这些数据直观地展现给管理者，帮助他们更好地了解企业运营状况、发现问题和制定解决方案。
二、运营驾驶舱的优势1. 数据整合性：运营驾驶舱能够将各个部门的数据进行整合，形成一个全面的数据仓库，并且能够实时更新数据，帮助管理者第一时间了解企业的运营情况。
2. 数据可视化：通过图表、报表等形式，运营驾驶舱能够将数据以直观的方式展现给管理者，让他们能够一目了然地了解数据的含义和趋势，从而更好地进行决策。
3. 实时性：运营驾驶舱能够实时更新数据，帮助管理者及时了解企业的运营情况，避免因数据滞后而导致的错误决策。
4. 可操作性：运营驾驶舱提供了可操作的功能，比如数据筛选、数据对比等，让管理者能够更灵活地进行数据分析和决策。
5. 高效性：运营驾驶舱可以减少管理者的数据分析成本和时间成本，让他们能够更集中地进行决策工作。
三、运营驾驶舱的设计1. 数据整合：首先，需要对企业的各个部门和业务进行数据整合，形成一个全面的数据仓库。
这需要运营驾驶舱系统能够兼容各种不同的数据格式和来源，比如ERP系统、CRM 系统、财务系统等，同时具有较高的数据处理能力和安全性。
2. 数据展示：其次，需要设计合理的数据展示方式，让数据以直观的形式展现给管理者。
这需要系统能够支持各种不同的图表、报表和可视化工具，能够根据不同的业务需求进行个性化定制，比如销售数据的趋势图、库存数据的饼状图等。
3. 实时性：运营驾驶舱需要具备较高的数据更新速度，能够实时更新各个部门的数据，让管理者能够及时了解企业的运营情况。
第10节 驾驶舱资源管理基础
• 212. 影响飞行员处境意识的因素包括 • A. 基本驾驶术、航空知识、心理素质、身
体状况、领航技能
• B. 飞行技术、飞行经验、空间定向能力、 健康与态度、驾驶舱资源管理技能
• C. 睡眠状况、药物和酒精、情绪状况、飞 行技术、定向能力
B
• 213. 飞行活动与既定的目标不吻合、不适 宜的程序、无人操纵飞机或扫视驾驶舱外 、给出的信息模棱两可或含糊不清、冲动 性行为以及视觉固着等现象可认为该飞行
对!
一般正确观念的强化
· CRM是改善机组表现的一个综合系统
· CRM适用于所有机组和所有飞行员 · CRM是一种可以延伸到所有形式的机组训
练中去的一种系统 · CRM侧重于机组成员的态度和行为模式的
改变 · CRM可为飞行机组提供检验其行为的机会
，通过这种检验，可以使他们知道应如何 改善他们的驾驶舱群体工作 · CRM将作为机组训练的单元进行训练
驾驶舱资源管理技能的 核心问题是：驾驶舱交 流技能。
• 二、形成和完善飞行员驾驶舱资 源管理技能的主要途径有：
课堂教学 角色扮演 模拟机训练和实机训练 航线实践
三、驾驶舱资源管理训练的注意事项
驾驶舱资源管理的观念在不同的国 家和不同的航空组织中有不同的理解， 在此我们将对其进行澄清。
一般错误观念的澄清
1）飞行活 动与既定的 目标不吻合
不能够满足既定的目标有可能是 处境意识丧失的一个信号。 常见现象包括： 不能获得所期望的地面速度 不适宜的燃油燃烧速率 不能达到航图所指示的巡航性能
SA下降
SA
2） 不适宜的程序
下 降
飞行管理系 统（FMS）
人们往往不 会对可靠的 系统进行不 断检查
一旦出现故 障，机组通 常意识不到 ，即便知道 了也是很晚 了，增加了 风险程度。
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1．CRM并不是一种针对个别机组成员进行训练的另外一种形式，CRM适用于所有的机组和所有飞行员。
2．人都有犯错误的倾向，错误是人的行为的必然组成部分。
3．人力资源是飞行员面临的最复杂、可变性最大，也是最有利用价值的资源。
4．当飞行员在面对各种各样的处境和问题时，他们必须在利用其他辅助资源之前集中自己的注意力和使用自己的各种技能。
5．自动化系统有可能成为飞行员和飞机之间的一个缓冲带。
6．最重要的三种易耗品资源是燃油、个人精力以及时间。
7．处境意识是飞行机组在特定的时段里和特定的情境中对影响飞机和机组的各种因素、各种条件的准确直觉。
机组群体的处境意识又主要取决于责任机长所能获得的处境意识水平，这样的处境意识决不是每一个个体处境意识的简单叠加。
8．CFIT（controlled flight into terrain）是指机械功能正常的飞机无意中碰撞地面、水面或障碍物而发生的事故。
9．、
10．例1学员是营运性注意分散。
P21
10. 营运性注意力分散：是执行需要的飞行操作任务所引起的驾驶舱注意力分散。
11. 建立驾驶舱处境意识的途径1）通过触觉、听觉和视觉提醒器来提高人的意识。
2)通过各种生理和心理研究工作，探索如何失去SA的根源。
3)寻找用团队工作精神解决问题的方案，创造一种“团队处境意识”。
12. 非正常情况下特别需要加强管理性的驾驶舱交流。
13. 交流是一个过程，包括：发送，接收，反馈。
14．P37 以上交流不是一个闭环式的交流。
15. 期望听到想听到的信息是交流的一种内部障碍。
16．主要的三种特殊交流技能：质询与反应，劝告以及简述与讲评。
《
17. PACE进谏法列为重要的CIM训练内容以让副驾驶理直气壮地劝告机长。
18. 劝告应该坚持自己的观点，直至被对方完全接受。
19. 驾驶舱工作负荷=任务数*任务价值/可用时间。
20. 对工作负荷进行平衡以便使工作负荷在所有的飞行时间里和所有的机组成员之间得到较好的分配。
21. 一般而言，要识别其他机组成员处于过低的工作负荷状态还相对容易一些，但要识别自己或者整个机组已经进入的过低工作负荷状态却不是那么容易。
22. 工作负荷增加：1 工作感到吃力2 发送错误3 动作量增大4 固着5 易于发怒
23. 当你突然意识到危险时，你可能会感到非常震惊，从而会导致你从-3状态突然跃升到+3状态——飞行员的工作状态可能是突变的。
24. 短期策略步骤：1）识别问题2）建立计划3）校正计划4）总结性简述5) 监视
[
25. 最有效的管理者应该是一位既关心工作，同时又关心人的人。
26. 机长对工作任务的关心与对人的关心程度应该加以平衡。
27. 家长式的定向方式是指机长与其机组成员之间的关系既包含9,1定向的成分，又包含1,9定向的思维方式。
28. 我们用权威性来特指机长，而用直陈性来标志副驾驶和其他机组成员陈述自己观点的果断性和勇气。
权威性是一种居高临下的方式施加于职位较低的人身上，而直陈则是由下而上地对领导者产生影响的过程。
29.低权威性—低直陈性是最危险的机组配合。
30.
9,1型：当冲突发生时，用其他话题来岔开，或者根本就不予理睬，以便使冲突终止，或者奋力力争以赢得自己的地位。
9,9型：认为冲突不可避免但不都是有害，他通过探究冲突原因，不回避，寻找事实依据证明自己的观点来解决。
…
1,9型：倾向放弃自己的观点以使机组环境好。
1,1型：回避。
（车到山前必有路，船到码头自然直）
5,5型：采取折中，不求最佳，但求大家都能接受
31. 讲评的这一侧面称之为反馈。
如果以一种描述性和非评价性以及非判断性的方式来使用反馈时，其效用将会达到最大。
32. 当某个事件发生后紧接着进行讲评有助于当事人深入地理解自己的所作所为，并从中学到更多的东西。
知道给予反馈的原因是非常重要的。
行动前的讲评有助于提高讲评效果。
33. 基本T分布—费茨
34. 升降速度表放在T右下角，受关注小。
35.驾驶舱自动化的第三层涵义是指由机载计算机提供飞行活动的有关信息。
在大型运输机上，计算机还被用于确定并执行最有效的爬升和下降梯度，以便最大限度的改善燃油使用效率。
36.为什么自动驾驶会增加飞行员心里负荷
1）由于驾驶舱的自动化，使得飞行员在监视飞机的状态的同时，还必须持续不断地领会计算机正在做的事情
2）需要飞行员向飞行计算机人工输入大量的信息。
3）需要不断地检查输入的数据是否正确。