高铁工务维护无砟道床
高速铁路无砟轨道的维修与养护
高速铁路无砟轨道的维修与养护发布时间：2023-02-20T07:08:11.971Z 来源：《新型城镇化》2022年24期作者：王斌[导读] 现如今国家社会经济高速发展，人们的出行方式也越来越丰富多彩。
身份证号：6403811989022XXXX 摘要：现如今国家社会经济高速发展，人们的出行方式也越来越丰富多彩。
从非机动车到机动车，再从火车到现如今的高铁出行，这都充分体现了我国科技的高速发展。
我国的高铁速度飞快、技术领先，在世界上算得上是名列前茅的，但是照目前的发展状况来看，却还是存在一定的问题，比如高铁轨道的维护就是一个难题，我国大多数高速铁路的轨道采用无砟轨道，后期的维修与养护困难，我国在这一方面尚处在不断探索阶段，因此本文主要从高速铁路无砟轨道的特点出发进行分析和研究，深入探讨轨道的维修与养护技术。
关键词：高速铁路；无砟轨道；维修；养护引言从19世纪60年代开始，无砟轨道结构在世界各地得到发展并被广泛应用。
经过40多年的发展，无砟轨道经历数量上由少到多，技术上由浅到深、类型上由单一到多种、铺设范围上由个别地段到全线铺设的发展历程。
目前高速铁路比较发达的国家大都采用无砟轨道作为主要轨道的结构形式，具有代表性的有德国的Rheda、Zublin、Bogl，日本的板式轨道，中国的CRTS（Chinarailwaytracksystem）I、II型板式轨道、Ⅲ型轨道及CRTSI、II型双块式轨道等。
此外，在意大利、法国、奥地利、荷兰、瑞士等国均根据自己国家的铁路特点选择无砟轨道型式，在铁路上有不同程度的应用。
1无砟轨道的结构及特点1.1线路平顺性高有砟轨道采用均一性较差的天然道砟材料，在列车荷载作用下其道床肩宽、砟肩堆高、道床边坡、轨枕间距及轨枕在道床中的支撑状态相对易于变化，并导致轨道几何形变。
无砟轨道的下部结构均为现场工业化浇筑或厂预制件，可以保证其性能有较好的均一性，从而提高轨道的平顺性。
高速铁路无砟轨道线路维修规则
嘉峪关工务段——兰新二线提前介入小组
八、 无缝线路钢轨位移、钢轨伸缩调节器（以下简称调节器） 伸缩量的周期观测
和分析。 九、 对沉降量较大地段的轨道状态进行周期观测和分析。 十、 精测网检查、复测。
嘉峪关工务段——兰新二线提前介入小组
第三节 管 理 组 织 第2.3.1 Nhomakorabea 依据铁道部相关规定和铁路公司与铁路局签订的委托
运输管理协议，铁路局负责受委托范围内高速铁路线路设备的 安全、维护和管理，保持线路设备状态良好，使之符合相关技 术标准。 第2.3.2条 线路车间管辖线路长度以营业里程 200～300km 左右 为宜，线路车间下设工区，工区间距平原地区一般为 100km 左 右。站间距较小的城际铁路、山区、高原和严寒地区的车间和 工区管辖线路长度可适当缩短。动车段（所）应单独设置线路 车间或工区。 第2.3.3条 铁道部基础设施检测中心、铁路局工务检测所和大型 养路机械运用检修段受委托承担利用综合检测列车、钢轨探伤 车对线路进行周期性检测和钢轨周期性探伤。
规定》（铁建设[2005]140号）和《新建时速300~350公里客运 专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2007]47号）建成的无砟轨 道线路，其相关技术参数可按原设计标准保留。
嘉峪关工务段——兰新二线提前介入小组
第1.0.13条 本规则适用于允许速度 200～350km/h 铁路 。
CRTSⅠ型板式、CRTSⅡ型板式、双块式以及道岔区轨枕埋入式 和板式无砟轨道线路维修，CRTSⅢ型板式无砟轨道线路维修可 参照本规则执行。采用新型线路设备时，其维修办法应经铁道 部批准。本规则未涉及的内容按相关规定执行。
《高速铁路无砟轨道线路维修规则(试行)》主要内容及特点
《高速铁路无砟轨道线路维修规则(试行)》主要内容及特点《高速铁路无砟轨道线路维修规则(试行)》是中国铁路总公司制定的一项管理规定，旨在规范高速铁路无砟轨道线路的维修工作，保障线路的安全、稳定运行。
本文将介绍该规则的主要内容和特点。
《高速铁路无砟轨道线路维修规则(试行)》的主要内容包括以下几个方面：1. 维修范围：规定了高速铁路无砟轨道线路维修的范围，包括轨道、道床、固定设施、电气设备等方面。
对于不同部位的维修要求进行了具体说明，并对各种维修工作的周期、方法、工艺等进行了规定。
2. 维修标准：规定了高速铁路无砟轨道线路维修的标准，包括维修质量标准、维修限值标准等。
对于不同维修项目的技术要求、质量要求进行了具体的规范，确保了维修工作的效果和安全性。
3. 维修方法：对于高速铁路无砟轨道线路的不同维修方法进行了详细的说明，包括人工维修、机械维修等。
针对不同的维修情况和工艺要求，提供了相应的维修方法和操作步骤，确保了维修工作的科学性和高效性。
4. 安全措施：强调了高速铁路无砟轨道线路维修的安全性要求，明确了各种维修作业的安全措施和防护要求。
包括作业人员的安全防护、设备的安全使用、临时交通安排等方面，提供了全面的安全指导，保障了维修工作的安全进行。
《高速铁路无砟轨道线路维修规则(试行)》的特点有以下几个方面：1. 细化规定：该规则对高速铁路无砟轨道线路维修的具体工作内容进行了细化，详细规定了各种维修工作的要求和操作步骤。
使维修工作更加规范化和标准化，提高了维修工作的质量和效率。
2. 注重安全：该规则在维修工作中注重安全性的要求，强调了各种维修作业的安全措施和防护要求。
确保了维修工作的安全进行，避免了因维修工作引发的事故和安全隐患。
3. 强调科学性：该规则在维修方法和工艺上注重科学性的要求，提供了不同维修情况下的科学方法和操作步骤。
使维修工作更加科学、合理，有效地解决了线路维修中的技术问题。
4. 规范统一：该规则是中国铁路总公司制定的统一规范，为全国范围内的高速铁路无砟轨道线路维修工作提供了一致的标准和要求。
高速铁路无砟轨道的维修与养护
高速铁路无砟轨道的维修与养护摘要：当前，我国部分地区城市交通出现较大压力，高速公路、航空、高铁等出行方式在一定程度上缓解了部分交通压力，其中，高铁在我国发展相对较快，也出现了一些问题，由于高速列车对碎石道床长期冲击，导致有砟轨道稳定性与平顺性发生改变。
所以，为了避免这种问题的发生，高速铁路逐步采用无砟轨道。
无砟轨道具有较好的美观性、稳定性、整体性与平顺性，并且具有后期养护维修工作量小、使用寿命长等优点。
但我国目前对无砟轨道的维修经验不足，需要在应用中总结经验，充分发挥无砟轨道的作用。
关键词：高速铁路；无砟轨道；维修养护在列车荷载反复作用下，有砟轨道残余变形累积较快，影响行车舒适性，增大养护维修工作量。
为了提高轨道在列车高速运行条件下的稳定性和平顺性，将散体道砟式的轨下基础改为混凝土类整体道床轨下基础，由此发展成无砟轨道结构形式。
目前，无砟轨道已成为我国高速铁路的主要轨道结构类型。
随着高速铁路无砟轨道线路运营里程的增多，如何对其进行科学的养护维修管理成为亟待解决的问题，备受国内外相关学者的关注。
1无砟轨道养护维修特点无砟轨道采用混凝土或沥青混合料等材料取代传统散粒道砟道床，其养护维修也出现了新的特点：（1）由“道砟+扣件”共同提供的轨道弹性基本上改为仅由扣件提供，无砟轨道对扣件的弹性精度要求也随之更高。
（2）无砟轨道几何形位由“道砟+扣件”调整变为主要通过扣件调整，扣件调整量的有限性决定了运营阶段通过养护维修作业对线路状态的调整量也非常有限。
当几何状态的修正量超过扣件可调整量时，为恢复线路质量状态进行的养护维修作业难度和养修成本大大增加。
（3）由于无砟道床的整体性，其可维修性较差，出现伤损后的维修难度大。
2无砟轨道的养护维修存在的问题现场工作的方式形式比较单一，效率不高，作业的质量也不高；检查工期的作用没有被充分发挥，分析数据的能力还有些欠缺；另一方面，养护维修无砟轨道的专业性人才较少，即使有维修养护的专业型人才，他们对于无砟轨道的理解和见识也是远远不够的。
浅谈高铁无砟轨道的养护
浅谈高铁无砟轨道的养护前言：随着我国政府在对边疆经济建设的重视程度逐年增加，有关新疆地区的交通问题开始逐渐成为全社会共同关注的热点话题。
高速铁路无砟轨道在新疆地区的成功应用标志着我国交通建设事业已经登上了新的台阶，通过大量的应用，新疆高速铁路无砟轨道损害情况十分严重。
为此，相关专家和学者开始对高速铁路无砟轨道的养护和维修技术进行了深入的研究，但是通过大量的维修实践证明，新疆地区高速铁路无砟轨道的维修和养护技术仍有进一步提高的空间和必要。
一、新疆高速铁路无砟轨道的结构特点（一）新疆无砟轨道有良好的均衡性无砟轨道与有砟轨道在结构方面存在较大的质量差别，主要是由于无砟轨道在建设的过程中，使用了塑性变形相对较小的沥青或者混凝土材料，在一定程度上提升了轨道的均衡性。
同时，新型材料的运用，可以减少轨道的维修工作量。
由此可见，新疆的无砟轨道具有良好的稳定性和均衡性。
（二）新疆无砟轨道有良好的使用寿命新疆无砟轨道在建设过程中，具有良好的使用寿命，其主要因素表现为以下几点：第一点是无砟轨道克服了有砟轨道的离散性问题，可以有效的保证轨道的质量。
第二点是无砟轨道具有较好的耐磨损性，可以最大程度的抵抗塑性变形。
第三点是无砟轨道的减震效果良好，可以减少列车行驶对轨道产生的影响。
因此，无砟轨道具有较高的使用性能，可以提升轨道的使用寿命。
（三）新疆无砟轨道内部摩擦较小传统的高速铁路轨道建设中，其摩擦力相对较大，经过长期的列车行驶，轨道的地基会逐渐下降，继而会增加维修的工作量。
而无砟轨道具有良好的稳定性，其内部产生的摩擦力相对较小，致使其地基下降现象较为缓慢，可以最大程度的减少维修工作量。
二、目前针对于新疆高速铁路无砟轨道的可行性监测设备为了提高高速铁路无砟轨道养护和维修的工作效率，相关企业和部门发明和生产了几种可行性较高的检测设备，从根本上提高了高速铁路无砟轨道养护和维修工作的针对性。
在具体的检测工作中，出于对新疆地区特殊环境的考虑，要对高速铁路无砟轨道的使用情况进行综合分析，结合具体的地域特征，选用可行性最高的检测设备。
高铁工务维护(扣件系统)
21
2、SFC型扣件系统技术说明
SFC型扣件为无砟轨道扣件，属无挡肩弹性分开式扣件。
直列式
错列式
22
SFC型扣件组成
直列式扣件
轨距挡块
橡胶垫板 铸铁底板
锚固螺栓 贝式弹簧垫圈
弹条
锯齿垫片
绝缘帽
调高垫板
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SFC型扣件组成
绝缘帽 铸铁底板 弹条
错列式扣件
绝缘轨距挡块 橡胶垫板
调高垫板
锯齿垫片
锚固系统
37
WJ-8型扣件系统组成
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结构特征
有螺栓 有挡肩 带铁垫板 弹性不分开式
通用性强
WJ-8型 扣件 系统
调整量大
结构稳定 绝缘性能优良
扣件系统为带铁垫板的弹性不分开式扣件，混凝土轨枕或轨 道板承轨槽设混凝土挡肩，由钢轨传递而来的列车横向荷载 通过铁垫板传递至轨距挡板，从而由混凝土挡肩承受横向水 平力，降低了水平荷载的作用位置，使结构更加稳定。
13
无砟轨道扣件系统类型及应用
扣件类型
WJ-7（A） WJ-7（B） SFC （直列式） SFC （错列式） WJ-8（A） WJ-8（B） WJ-8（C） 300-1a 300-1u
运营条件
250 km/h客货 350 km/h 250 km/h客运
线路条件
I型板式或 双块式 双块式
承轨槽结构
已应用线路
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II型板式 II型板式 双块式
有挡肩 有挡肩
TFY型扣件
秦岭隧道整体道床用 弹性扣件
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WJ-1型 扣件
16
WJ-2型 扣件
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弹条I、II型分开式扣件
弹条III型分开式扣件
高铁无碴轨道维修管理办法
广州铁路(集团)公司文件广武工发〔2009〕45号关于发布《广铁（集团）公司武广高铁无碴轨道维修管理办法（试行）》的通知株洲、衡阳、广州工务段，广州客运专线基础设施维修基地：现将《广铁（集团）公司武广高铁无碴轨道维修管理办法（试行）》发给你们，请遵照执行。
各工务段根据本办法制定实施细则。
附件：1. 线路、道岔精测2. 垫板处理高低、水平、三角坑作业3. 轨距、轨向调整作业标准4. 武广高铁线路设备检查办法5. 高铁线路检查记录簿— 1 —6．高铁线路维修工机具编号及施工开通确认制度二○一○年一月八日— 2 —GZG/WG/GW 102-2009广铁（集团）公司武广高铁无碴轨道维修管理办法（试行）第一章总则第一条无碴轨道维修工作的基本任务是确保线路高平顺性、高稳定性和舒适性。
第二条无碴轨道维修应贯彻“预防为主、检重于修”的原则，按周期进行检查，实行设备等级修和专业修。
第三条无碴轨道维修应积极采用新技术、新设备、新材料、新工艺，提高维修质量和劳动生产率。
第四条无碴轨道维修实行检修分开的管理体制。
第五条应运用信息技术，建立无碴轨道维修管理信息系统，逐步实现维修管理信息化、智能化。
第六条工务段根据设备状况、动静态检查数据分析，制定修理计划并报工务处审批。
第七条采用CPIII精测网，监测无碴轨道的变化，指导线路维修工作。
第八条本办法适用于武广高速铁路，250km/h以下的按既有线管理办法执行。
— 3 —第二章无碴轨道维修工作分类及内容第一节工作分类第九条维修分为计划维修和临时补修。
1．计划维修根据线路变化规律，以打磨、调整轨道几何尺寸及修补道床板裂纹为重点，有计划地对无碴轨道进行修理，保持其良好状态。
2．临时补修指以垫板和改道为主要作业手段，及时对线路几何尺寸超过临时补修容许偏差管理值、更换整修伤损部件及其他不良处所进行的临时性修理，以保证行车平稳性。
第二节工作内容第十条计划维修基本内容1．打磨车对钢轨、道岔进行打磨。
高铁工务维护(无砟道床)
CRTSⅠ型双块式无砟轨道
（1）路基地段
轨道结构高度：815 mm。
自上至下为刚度递减的层状结构（包括道床板、支承层、防冻
层、基床底层、地基等）。 道床板采用纵向连续的混凝土结构，双层配筋。
（2）桥梁地段
轨道结构高度：725mm。 桥上混凝土道床板分块设置，桥上道床板长度5～7m
凸形挡台及 周围填充树脂 －钢轨 －扣件(含充填式垫板)
预制轨道板：
－普通混凝土框架板(RF)
－预应力混凝土平板(P)
－预应力混凝土框架板(PF)
现浇钢筋混凝土底座
水泥乳化沥青砂浆调整层 (袋装灌注)
底座与凸形挡台的施工
底座为钢筋混凝土结构，在梁面、
隧道仰拱回填层、路基基床表层上 构筑；厚度不得小于100mm。
（二）CRTSⅡ型板式无砟轨道结构
定义：预制轨道板通过水泥沥青砂浆调整层，铺设 在现场摊铺的混凝土支承层或现场浇注的钢 筋混凝土底座（桥梁）上，并适应zpw-2000 轨道电路的无砟轨道结构型式。
特点：板与板之间要纵连，设有横向挡块。引进德 国博格板技术。
（1）路基与隧道地段CRTSⅡ型板式轨道系统
（2）京津城际桥上CRTSⅡ型板式轨道系统
针对桥梁比例大的线下工程条件，京津城际铁路采用了轨道板、
底座板跨梁缝连续铺设的纵连板式无砟轨道结构。
• 钢轨
• 扣件（Vossloh300）
• 预制轨道板 • 水泥沥青砂浆层 • 连续底座板 • 硬泡沫塑料板 －200mm －30mm －190mm －50mm（梁缝两侧）
板式： 京津城际、武广客专、京沪等
(一) CRTSⅠ型板式无砟轨道结构
定义：预制轨道板通过水泥沥青砂浆调整层，铺设在 现浇的具有凸形挡台的钢筋混凝土底座上，并 适应zpw-2000轨道电路的单元轨道板无砟轨道 结构型式。 特点：单元板，板与板之间不纵连，不设横向挡块。 引进日本无砟轨道技术。
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旭普林与雷达Rheda型无砟轨道的主要不同点
4.采用专用施工成套设备，用固定架替代钢轨支撑架，将轨排 振动压入预先浇筑的混凝土中，其施工机械化程度高。
5.施工不需组装轨排，受环境影响小。
固定架
横梁
支脚
CRTSⅠ型双块式（雷达）
CRTSⅡ型双块式（旭普林）
岔区轨枕埋入式无砟轨道的施工
（六）岔区板式无砟轨道
特点：振动压入式。引进德国旭普林轨 道技术。
（1）路基地段
• 道床板为纵向连续结构，宽度2.8m，厚度为240mm • 道床板纵向18φ20mm、HRB335级钢筋；横向每两根轨枕之间 布置1φ16mm、HRB335级钢筋
（2）桥梁地段
CRTSⅠ双块式（雷达2000）与CRTSⅡ双块式（旭普林） 无砟轨道的比较
－200mm
• 水泥沥青砂浆层
－30mm
• 连续底座板
－190mm
• 硬泡沫塑料板 －50mm（梁缝两侧）
• 滑动层（两布一膜） －粘贴在梁面
• 侧向挡块
－底座限位
CTRSⅡ板之间的纵连
（三）CRTSⅠ型双块式无砟轨道
定义：将预制的双块式轨枕组装成轨排， 以现场浇注混凝土方式将轨枕浇入均匀连续的 钢筋混凝土道床内，并适应zpw-2000轨道电路 的无砟轨道结构型式。
施工完成后的底座与凸形挡台
水泥乳化沥青砂浆灌筑
• 1d后（强度大于0.1MPa）: 拆除轨道板支承螺栓； • 7d后（强度大于0.7MPa）: 板上可进行施工作业； • 28d后（强度大于1.8MPa）: 达到设计强度要求。
凸形挡台周围树脂的灌注
施工适宜温度： 5～30℃ 灌注前检查凸形挡台与轨道板的缝隙不小于30mm（标准设计40mm） 填充树脂低于轨道板顶面：5～10mm。 质量要求和检验依据《 CRTSⅠ型板式轨道凸形挡台填充树脂技术条件》
应用线路Biblioteka CRTSⅠ型板式遂渝试验段、石太、广州新客站、广深港、广株、沪 宁城际等
CRTSⅡ型板式
京津城际、京沪、京石、石武、津秦、沪杭、合蚌等
CRTSⅠ型双块式
武广客专，合武、温福、福厦、襄渝、太中银等线路 的长大隧道内
CRTSⅡ型双块式 郑西客专
岔区无砟轨道
轨枕埋入式：京津城际、武广客专、郑西客专等
结构组成：道岔及配件、预制混凝土道岔板（厚度 240mm）、自密混凝土调整层（厚180mm）及找平层 （130mm）等。
技术特点：
－ 轨道板为普通混凝土结构，分块设置，预设连接筋；
－ 轨道板厂内预钻扣件螺栓孔、测量棱镜孔（精度 0.5mm）；
－ 板底充填自密混凝土砂浆；
－ 便于施工组织，不需带道岔钢轨件组装施工。
施工方法 － 自下至上施工：先铺设轨道板，后安装道岔及配件。 － 铺设精度：高程及平面0.5mm，板接头错位0.2mm
（七）无砟轨道与有砟轨道过渡段
过渡段是高速铁路的一个薄弱环节，直接影响列车运行的舒适
性和线路的养护维修工作。国内外开展了大量的理论和试验研究工 作，一直在不断改进完善！ 由于无砟轨道与有砟轨道的刚度和变形差异，必须设置过渡段。
特点：板与板之间要纵连，设有横向挡块。引进德 国博格板技术。
（1）路基与隧道地段CRTSⅡ型板式轨道系统
• 钢轨 • 弹性不分开式扣件 • 混凝土轨道板 • 水泥乳化沥青砂浆层 • 水硬性支承层
路基、隧道内的博格板式轨道结构
板间连接件
钢轨及扣件
混凝土轨道板 6.45×2.55×0.2m
水泥乳化沥青砂浆 调整层，30mm
构，经济性好；现场设制造厂灵活、建厂投资相对
较小。
4. 可修复性较好。水泥沥青砂浆可实现上下部结构分
离。
（二）CRTSⅡ型板式无砟轨道结构
定义：预制轨道板通过水泥沥青砂浆调整层，铺设 在现场摊铺的混凝土支承层或现场浇注的钢 筋混凝土底座（桥梁）上，并适应zpw-2000 轨道电路的无砟轨道结构型式。
凸形挡台及 周围填充树脂
－钢轨 －扣件(含充填式垫板)
预制轨道板：
－普通混凝土框架板(RF) －预应力混凝土平板(P) －预应力混凝土框架板(PF)
现浇钢筋混凝土底座
水泥乳化沥青砂浆调整层 (袋装灌注)
底座与凸形挡台的施工
底座为钢筋混凝土结构，在梁面、 隧道仰拱回填层、路基基床表层上 构筑；厚度不得小于100mm。 底座与凸形挡台均通过梁体预埋 钢筋与桥梁相连 曲线超高在底座上设置 沿线路方向，底座每隔一定长度 横向伸缩缝
CRTSⅠ型板式无砟轨道结构优缺点
优点
缺点
1. 桥上、隧道和路基上轨道结构型式基本相同，利于 1. 钢轨铺设后，轨道精细调整
轨道结构与线下工程的标准化设计。
工作量较大。
2. 现场混凝土施工量少；水泥沥青砂浆袋装灌注，施 2. 水泥乳化沥青砂浆、凸形挡
工工效高、进度快。
台填充树脂、充填式垫板材
3. 轨道板为工厂预制，质量易于保证；可采用框架结 料的生产、施工专业性强。
旭普林型无砟轨道系统在路基、桥梁和隧道内的结构设计与 雷达2000型无本质区别。
其系统研发的出发点是：旭普林改变传统的施工方法，提高 现浇混凝土结构的施工效率。
与Rheda型无砟轨道的主要不同点
1.为适应其施工方法，双块式轨枕外形和配筋不同
2.桥上道床板限位采用底座端部设凹槽限位方式
3.为适应其振动压入式施工方法，道床混凝土的水灰比较大。
板式：
京津城际、武广客专、京沪等
(一) CRTSⅠ型板式无砟轨道结构
定义：预制轨道板通过水泥沥青砂浆调整层，铺设在 现浇的具有凸形挡台的钢筋混凝土底座上，并 适应zpw-2000轨道电路的单元轨道板无砟轨
道 结构型式。
特点：单元板，板与板之间不纵连，不设横向挡块。 引进日本无砟轨道技术。
CRTSⅠ型板式无砟轨道结构
板可修复。
CRTSⅠ型双块式无砟轨道制造和施工主要设备
散枕装置 粗调机组
CRTSⅠ型双块式无砟轨道制造和施工主要设备
纵、横向模板 组合螺杆调节器
（四）CRTSⅡ型双块式无砟轨道
定义：以现场浇注混凝土方式，将预制 的双块式轨枕通过机械振动嵌入均匀连 续的钢筋混凝土道床内，并适应zpw2000轨道电路的无砟轨道型式。
高铁工务维护
铁道工程系维护教研室 朱永伟
高速铁路无砟轨道结构的类型
1、CRTSⅠ型板式无砟轨道结构 2、CRTSⅡ型板式无砟轨道结构 3、CRTSⅢ型板式无砟轨道结构 4、CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构 5、CRTSⅡ型双块式无砟轨道结构 6、岔区轨枕埋入式无砟轨道结构 7、岔区板式无砟轨道结构
轨道结构类型
水硬性支承层
轨道板纵向设计：与Rheda、Zublin型相同，弹性地基梁 轨道板横向设计：按65cm宽的轨枕设计
（2）京津城际桥上CRTSⅡ型板式轨道系统
针对桥梁比例大的线下工程条件，京津城际铁路采用了轨道板、 底座板跨梁缝连续铺设的纵连板式无砟轨道结构。
• 钢轨
• 扣件（Vossloh300）
• 预制轨道板
底座的允许偏差： 高程 ：＋3/-10mm 中线：3mm 宽度：±10mm
凸形挡台的功能及允许偏差
设置于底座两端的中部，用以限制轨道板 的纵、横向移动 。 直接承受由钢轨传递到轨下基础的纵向力 和横向力 在梁端部为半圆形，在梁体中部均为圆形， 其半径为260mm，高度为250mm。
允许偏差： 中线： 3mm 中心距：±5mm 直径： ±3mm 半径： ±2mm
祝愿各位同学 学业有成、前程似锦 ！
特点：埋入式。引进德国雷达2000 （Rheda）无砟轨道技术。
CRTSⅠ型双块式无砟轨道
（1）路基地段
轨道结构高度：815 mm。 自上至下为刚度递减的层状结构（包括道床板、支承层、防冻
层、基床底层、地基等）。 道床板采用纵向连续的混凝土结构，双层配筋。
（2）桥梁地段
轨道结构高度：725mm。 桥上混凝土道床板分块设置，桥上道床板长度5～7m 道床板之间设最小宽度为100mm的横向断缝。 道床板与底座或保护层间设隔离层，以实现特殊情况下的道床