!JTG D60-2004 公路桥涵设计通用规范(新规范说明-Midas编制)
公路桥涵设计通用规范-JTG-D60-2004
1 总则1.0.1 为使公路桥涵的设计符合技术先进、安全可靠、耐久适用、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于公路桥涵的一般钢筋混凝土及预应力混凝土结构构件的设计，不适用于轻骨料混凝土及其他特种混凝土桥涵结构构件的设计。
1.0.3 本规范按照国家标准《公路工程结构可靠度设计统一标准》GB/T 50283规定的设计原则编制。
基本术语、符号按照国家标准《工程结构设计基本术语和通用符号》GBJ 132和国家标准《道路工程术语标准》GBJ 124的规定采用。
1.0.4 本规范采用以概率理论为基础的极限状态设计方法，按分项系数的设计表达式进行设计。
本规范采用的设计基准期为100年。
1.0.5 公路桥涵应进行以下两类极限状态设计：1 承载能力极限状态：对应于桥涵及其构件达到最大承载能力或出现不适于继续承载的变形或变位的状态；2 正常使用极限状态：对应于桥涵及其构件达到正常使用或耐久性的某项限值的状态。
1.0.6 公路桥涵应考虑以下三种设计状况及其相应的极限状态设计：1 持久状况：桥涵建成后承受自重、车辆荷载等持续时间很长的状况。
该状况桥涵应作承载能力极限状态和正常使用极限状态设计；2 短暂状况：桥涵施工过程中承受临时性作用（或荷载）的状况。
该状况桥涵应作承载能力极限状态设计，必要时才作正常使用极限状态设计；3 偶然状况：在桥涵使用过程中偶然出现的如罕遇地震的状况。
该状况桥涵仅作承载能力极限状态设计。
1.0.7 公路桥涵应根据其所处环境条件进行耐久性设计。
结构混凝土耐久性的基本要求应符合表1.0.7的规定。
表1.0.7 结构混凝土耐久性的基本要求环境类别环境条件最大水灰比最小水泥用量最低混凝土强度等级最大氯离子含量（%）最大碱含量Ⅰ温暖或寒冷地区的大气环境；与无侵蚀性的水或土接触的环境0.55 275 C25 0.30 3.0 Ⅱ严寒地区的大气环境、使用除冰盐环境；滨海环境0.50 300 C30 0.15 3.0Ⅲ海水环境0.45 300 C35 0.10 3.0Ⅳ受侵蚀性物质影响的环境0.40 325 C35 0.10 3.0注：1 有关现行规范对海水环境结构混凝土中最大水灰比和最小水泥用量有更详细规定时，可参照执行；2 表中氯离子含量系指其与水泥用量的百分率；3 当有实际工程经验时，处于Ⅰ类环境中结构混凝土的最低强度等级可比表中降低一个等级；4 预应力混凝土构件中的最大氯离子含量为0.06%，最小水泥用量为350kg/m3，最低混凝土强度等级为C40或按表中规定Ⅰ类环境提高三个等级，其他环境类别提高二个等级；5 特大桥和大桥混凝土中的最大碱含量宜降至1.8kg/m3，当处于Ⅲ类、Ⅳ类或使用除冰盐和滨海环境时，宜使用非碱活性骨料。
Midas-移动荷载-设置流程
midas Civil 技术资料----移动荷载设置流程目录midas Civil 技术资料1 ----移动荷载设置流程1 一、定义车道线（车道面）2 二、定义车辆荷载5 三、定义移动荷载工况7 四、移动荷载分析控制9 五、运行并查看分析结果12 参考文献14北京迈达斯技术有限公司 桥梁部 2013/05/17本章主要结合中国规范JTG D60-2004[1]进行纵向（顺桥向）移动荷载分析介绍，移动荷载分析主要是计算移动荷载（车道、车辆或人群荷载）在指定路径上（车道线、车道面）移动时产生的各种效应（反力、内力、位移、应力）的包络结果，具体分析过程如下：（1）定义车道线/面；（2）定义车辆荷载--车道荷载、车辆荷载、人群荷载等活荷载；（3）定义移动荷载工况；（4）定义移动荷载分析控制；（5）运行分析并查看结果。
一、定义车道线（车道面）荷载>移动荷载>移动荷载规范-china，定义车道线或车道面，确定移动荷载路径，程序提供车道单元和横向联系梁两种方法，其中，车道单元法是将作用在车道中心线上的荷载换算到车道单元上（换算为集中力和扭矩），单梁模型中常用；而横向联系梁法是将移图1-1车道单元法及横向联系梁法示意图动荷载作用在横梁上，然后由横梁按比例传递到临近的纵梁单元上，梁格模型中常用，此时需要将横梁定义成为一个结构组，传力示意如图1-1所示。
随后即可进行车道线定义，首先是“斜交角”设置，对于斜桥梁格模型可以输入起点和终点的斜交角度，此设置需跟横向联系梁法配合使用，车道单元法不需要设置此项。
“车辆移动方向”，对于直桥，选择三者无差别；如果是斜桥，则车辆移动方向不同，分析结果也不同，故要选择“往返”。
图1-2车道单元法及横梁联系梁法定义图示 “偏心距离”的输入，蓝色虚线为车道中心线的位置，Start-End 为车道单元，以顺桥向为基准，当车道中心线在车道单元的左侧时，偏心距离a 为负值，右侧为正值。
公路桥涵设计通用规范新规范JTGD与老规范JT
公路桥涵设计通用规范-新规范(JTGD-)与老规范(JTGD-)调整内容汇总公路桥涵设计通用规范-新规范(JTGD60-2015)与老规范(JTGD60-2004)增删内容汇总1.0.4、设计使用年限（新增）桥涵主体结构和可更换部件的使用年限提出明确要求。
1.0.6、增加抗风、抗震、抗撞设计要求。
3.1.2、公路桥涵线形设计：（引用公路路线设计规范）。
3.1.4、地震状况应做承载力极限状态设计（从偶然状况中剥离）。
3.1.5、公路桥梁钢结构部分应根据需要进行抗疲劳设计（通用规范新增内容，对应的钢结构设计新规范执行）。
3.1.6、风险评估：初步设计阶段实行风险评估制度（新增，对应交公路发(2010）175号）。
3.2.3、增加斜交桥梁桥墩斜交正做时，墩台边缘净距的计算简式。
3.2.7、新增跨线桥桥墩设置及防护要求。
3.4.1、紧急停车带的设计长度要求修改。
3.4.2、人行道设置宽度修改。
最小宽度有原来0.75或1米，修改为1米。
增加路缘石高度设置的进一步说明。
3.5.1、增加易结冰、积雪的桥梁纵坡不宜大于3%的要求。
3.5.3、第四条，增加逆风、冰冻、漂流物的影响下，提高铺砌高度。
3.5.5、详细补充桥台搭板设置长度、宽度、搭接以及厚度要求。
3.6.6、增加桥梁栏杆与桥面板的连接方式描述。
3.6.8、条纹中补充了盆式支座、球钢支座等支座。
3.6.9、简化伸缩缝的要求，删除了数模式伸缩缝中钢梁高度的要求。
3.7.6、增加桥面排水、桥台排水、支挡构造物排水的要求，详见《公路排水设计规范》3.8.2、新增永久观测点的设置要求。
（特大桥、大桥）3.8.4、修改防雷设计要求。
（参考《建筑物防雷设计规范》、《高速公路设施防雷设计规范》）3.8.6、新增结构监测设施设置要求（技术复杂的大型桥梁）。
3.8.7、新增跨线桥设置防抛网要求。
4.1.5、基本组合中将汽车荷载按照车辆荷载的加载时，车辆荷载分项系数调整为1.8。
交通部关于发布《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60—2004)的公告-交通部公告第15号
交通部关于发布《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60—2004)的公告
正文：
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 交通部关于发布《公路桥涵设计通用规范》
(JTGD60—2004)的公告
（交通部公告第15号）
现发布《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60—2004），自2004年10月1日起施行，原《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021一89）同时废止。
《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60—2004）中第1．0．6、1．0．9、4．1．2、4．1．6、4．3．1、4．3．2和4．3．5条为强制性条文，必须按照国家有关工程建设标准强制性条文的有关规定严格执行。
《工程建设标准强制性条文》（公路工程部分）2002版中关于《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021—89）的强制性条文同时废止。
《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60—2004）由中交公路规划设计院负责编制，规范的管理权和解释权归交通部，日常解释及管理工作由中交公路规划设计院负责。
请各有关单位在实践中注意积累资料，总结经验，及时将发现的问题和修改意见函告中交公路规划设计院（北京市东四前炒面胡同33号，邮政编码：100010；联系电话：010—65237331），以便修订时参考。
特此公告。
交通部
二00四年六月二十八日
——结束——。
Civil规范应用说明
他效应 的冲击系数的取值，除负弯矩效应外，程序默认使用正弯矩效应的基频来 计算其他效应的内力冲击效应。
10). 汽车离心力 程序目前不提供自动计算功能。 建议: a. 可按下列步骤加载: 首先进行一般的移动荷载分析，在后处理利用移动 荷载追踪器功能获得某项结果的最不利加载位置和荷载，然后通过按JTG D60-2004的4.3.3条计算离心力系数，将其与最不利荷载相乘，用梁单元 荷载中集中荷载方式(局部坐标系)加载到最不利加载位置。 b. 因为离心力不考虑冲击的影响，而程序中提供的最不利荷载中包括了冲
MIDASCivil Ver.6.7.0 新公路规范版本编制说明
MIDAS/Civil Ver.6.7.0 新公路规范版本编制说明(草 稿)北京迈达斯技术有限公司2004.12目 录一. 荷载(作用)二. 荷载组合三. 材料(混凝土和钢筋)四. 截面五. 支座(边界条件)六. 钢筋应力损失量的计算七. 预应力混凝土构件的设计与验算八. 后处理(结果输出)一．荷载(作用)主要根据公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2004)编制，预应力损失和温度荷载按公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范(ITG D62-2004)编制。
1. 作用分类(4.1.1) MIDAS/Civil 对应的荷载工况编号 作用分类作用名称类型名称 符号 1 结构重力(包括结构附加重力)恒荷载 D 2 预加力 预应力 PS 3 土的重力 竖向土压力 EV 4 土侧压力 水平土压力 EH 收缩 SH 5 混凝土收缩和徐变作用徐变 CR 6 水的浮力 浮力 B 7 永久作用 基础变位作用 基础变位影响力STL 8 汽车荷载 活荷载 L 9 汽车冲击力 汽车冲击力 IL 10 汽车离心力 离心力 CF 11 汽车引起的土侧压力附加地面活荷载 LS 12 人群荷载 人群荷载 CRL 13 汽车制动力 汽车制动力 BRK 14 风荷载 风荷载 W 15 流水压力 流水压力 SF 16 冰压力冰压力 IP 温度荷载 T 17 温度(均匀温度和梯度温度)作用温度梯度 TPG 18 可变作用 支座摩阻力 摩擦力 FR 19 地震作用地震作用 E 20 船舶或漂流物的撞击作用船只或漂流物撞击力CV 21 偶然作用 汽车撞击作用车辆撞击力CT2. 各种荷载在Civil 中的定义1). 结构重力在荷载>自重中定义，输入方向系数。
建议: a. 因为程序默认活荷载的加载方向为Z 方向，自重系数输入Z 向“-1”值。
b. 混凝土材料的容重程序默认为 25KN/m 3，当用户需要按26KN/m 3来计算时，可在自重系数中输入“-1.04”，也可按用户自定义材料方式输入容重。
Midas应用及箱型截面在曲线梁桥
东沙互通：主线与F2匝道交接处：主桥板式墩向内侧偏移，匝道桥的过渡墩移动到兰线以内，开始时需设置牛腿！！一些异型块交接位置，桩号与跨径与桥表不一致，需调整分联位置，不再与主要桥的分孔位置保持一致，而是有一定角度，即异型块端部为两个断面，从而使分孔位置桩号及跨径与桥表一致。
箱型截面是曲线梁桥设计中常采用得截面形式。
这是因为箱形截面具有抗扭刚度大、稳定性好、材料利用充分而经济、结构合理、外形简洁和便于养护等优点。
Midas中汽车荷载：在荷载>移动荷载分析数据>车辆中选择公路工程技术标准（JTGB01－2003）的荷载步骤：选择车辆定义车道（板单元定义车道面），车道的横向布置由用户定义。
最好按偏载定义各车道位置，多车道的横向折减系数由程序自动计算。
定义移动荷载分析工况，在子荷载工况中选择车道数（最少设置为1，最多按设置的车道）注意：a 在定义车道中输入的跨度的用途有两个：一个时程序根据输入的值按JTGD60－2004的4.3.1条自动选择公路－I 级荷载Pk值、按4.3.5自动选择人群荷载标准值；二是用于计算冲击系数，当用户在分析>移动荷载分析控制中选择按输入的跨度计算冲击系数时，将按在定义车道时输入的跨度计算冲击。
b 在定义车道时，选择跨度实始点的用途：当用户在分析>移动荷载分析控制中选择按影响线加载长度计算冲击时，程序将根据跨度始点间的距离计算冲击。
c 程序不能自动考虑汽车荷载的纵向折减，当跨度大于150m时，用户应在定义移动荷载分析子荷载工况时，在系数中自行输入纵向折减系数。
g 车道荷载用于计算，车辆荷载用于验算，车道荷载的均布荷载qk不随跨度变化，集中荷载Pk随跨度变化。
车道荷载加载方式：qk加载到影响线最不利效应的同号影响线上，Pk加载到同号影响线随上最大峰值处。
人群荷载在荷载>移动荷载分析数据>车辆中选择公路工程技术标准（JTG B01－2003）的荷载注意：a 人群荷载也要单独定义一个车道b，当在当在移动荷载工况中分别将汽车荷载和人群荷载定义为子荷载工况，并在移动荷载工况中将其定义为组合时，人群荷载的加载车道也将被认为是一个车道参与横向车道折减，定义人群荷载子荷载工况时，系数取0.8(根据通用规范4.1.6条第1项)。
midasCivil在桥梁承载能力检算和荷载试验中的应用(以Civil_V2012为例)
目录1桥梁承载能力检算评定 (2)1.1检算总述 (2)1.2作用及抗力效应计算 (2)2桥梁荷载试验 (7)2.1静载试验 (7)2.1.1确定试验荷载 (7)2.1.2试验荷载理论计算 (10)2.1.3试验及数据分析 (13)2.1.4试验结果评定 (16)2.2动载试验 (17)2.2.1自振特性试验 (17)2.2.2行车动力响应试验 (19)2.2.2.1移动荷载时程分析 (19)2.2.2.2动力荷载效率 (32)2.2.3试验数据分析及结构动力性能评价 (33)参考文献 (34)结合公路桥梁承载能力检测评定规程，应进行桥梁承载能力检算评定，判断荷载作用检算结果是否满足要求。
另外如果作用效应与抗力效应的比值在1.0——1.2之间时，尚需根据规范规定进行荷载试验评定承载能力。
下面将对midas Civil在桥梁承载能力检算评定及荷载试验中的应用详细叙述。
1桥梁承载能力检算评定1.1检算总述进行桥梁承载能力检测评定时需要进行（1）桥梁缺损状况检查评定（2）桥梁材质与状态参数检测评定（3）桥梁承载能力检算评定。
通过（1）、（2）及实际运营荷载状况调查，确定分项检算系数，根据得到的分项检算系数，对桥梁承载能力极限状态的抗力及正常使用极限状态的容许值进行修正，然后将计算作用效应值与修正抗力或容许值作对比，判断检算结果是否满足要求。
一般来说承载能力检算主要包括抗弯、正斜截面抗剪承载力检算、裂缝宽度检算、挠度检算、稳定性验算等。
1.2作用及抗力效应计算为得到检测桥梁在荷载作用下的计算效应值，可以通过midas Civil进行计算分析得到。
对于预应力混凝土及钢筋混凝土等配筋混凝土桥梁，为得到结构抗力效应值，可以结合PSC设计、RC设计验算得到相应抗力值。
前处理当中需要考虑自重、二期及其他恒载、预应力荷载、成桥时候的温度作用（整体升降温+梯度升降温）、移动荷载、支座沉降（根据实测得到的变位定义）等荷载作用；定义施工阶段分析，可设置包括一次成桥及服役时间长度的收缩徐变两个阶段。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
MIDAS-内部资料
23. 增加了持久状况和短暂状况的应力计算 属于弹性阶段的应力验算(混凝土正应力、斜截面主压应力，钢筋拉应力)， 考虑冲击系数 问题: 7.1.5条 7.1.5-2公式不等号反了 24. 修改了构造规定 a) 保护层厚度普遍加大了 b) 配筋率普遍加大了，增加了偏心受压构件的配筋率要求(旧-无)
MIDAS-内部资料
4. 荷载组合(4.1.6条、4.1.7条)
承载能力极限状态: 基本组合(分项系数，组合系数） 偶然组合 正常使用极限状态: 短期效应组合(频遇值系数) 长期效应组合(准永久值系数) 问题： 1. 偶然组合中永久荷载和可变荷载的分项系数不是很清楚，目前考虑地震时均采用1.0。 2. 短期和长期效应组合中对整体温升温降和非线性温度的系数不是很清楚，采用了1.0。 3. 表4.1.6种编号为4和5的编号是否应对调？与表4.1.1不同。
MIDAS-内部资料
公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范
JTG D62-2004
MIDAS-内部资料
1. 混凝土(3.1.1~3.1.6)
与旧规范标号相差2(30号=C(30-2)=C28) 试件: 新---150立方体标准试件 旧---200立方体标准试件 材料分项系数: 新---1.45(国标为1.4) 旧---约1.5(设计强度为标准强度的0.83，安全系数1.25) 预应力混凝土构件：新---不小于C40 旧---不小于30号 剪变模量：新---0.4E 旧---0.43E 泊松比: 新---0.2 旧---1/6 混凝土设计强度: 立方体标准试件试验 ->抗压强度平均值、标准差、变异系数 ->立方体标准试件的抗压强度标准值 ->棱柱体试件(150x150x300)与立方体试件的抗压强度关系系数 alpha ->构件与试件的换算系数 0.88 ->棱柱体构件抗压强度标准值 ->混凝土抗压强度设计值(考虑材料分项系数)
MIDAS-内部资料
2. 增加了安全等级及重要性系数(1.0.9条)
三个设计安全等级: 1.1, 1.0, 0.9 注意: 1. 桥梁抗震设计不考虑结构的重要性系数(钢筋混凝土预应力规范5.1.5条) 2. 预应力钢筋混凝土超静定结构中预加力引起的次效应不考虑结构的重要性 系数(钢筋混凝土预应力规范5.1.5条)
桥梁新规范简介
北京迈达斯技术有限公司
MIDAS-内部资料
公路桥涵设计通用规范JTGFra bibliotekD60-2004
MIDAS-内部资料
1. 进行两个极限状态设计，考虑三个设计状况(1.0.7条，1.0.8条)
两个极限状态---承载能力(弯矩、轴力、剪力、稳定、倾覆等) 正常使用(变形、裂缝、耐久性) 三个设计状况---持久状况(自重、汽车荷载作用状况等) 短暂状况(施工荷载作用状况等) 偶然状况(地震作用状况等) 状况---主要针对荷载作用情况而言 状态---主要针对设计而言(荷载组合等)
* 4.2.3条注3中bi/li后漏标数字，应为>=0.7
MIDAS-内部资料
4. 混凝土的极限压应变(5.1.4条文说明) 旧---0.003 新---普通 0.0033，高强0.0033~0.003 5. 混凝土受压区限值(5.1.4条文说明) 旧--- RC 0.9, PSC 0.8 新--- 普通0.8，高强 0.8~0.74 6. 给出了变高度梁在计算剪应力时，弯矩和轴力的影响计算公式(4.2.7条) 7. 修改了徐变系数的计算公式(4.2.9, 6.2.7, 附录F) 8. 给出了收缩的计算公式(6.2.7, 附录F)
MIDAS-内部资料
6. 冲击系数(4.3.2条)
修改了冲击系数的计算方法(基频的方法) 基频的方法: 最小为0.05，最大为0.45 相对于原规范大了一些
局部加载及在T梁和悬臂板上的冲击系数为1.3 : 该项执行起来有难度，需用户调整。
MIDAS-内部资料
7. 调整了人群荷载的标准值(4.3.5条) (150m及以上桥梁的人群荷载相对旧规范小了一些) 8. 调整了风荷载的计算公式(4.3.7条) (考虑了瞬时脉动风压，相对原规范较大了一些) 9. 补充了冰压力的计算方法和计算公式(4.3.7条) (参考了原苏联规范) 10. 改善了温度作用的规定(4.3.10条) (温度梯度曲线-接近美国AASHTO标准，比旧规范稍大了一些)
MIDAS-内部资料
2. 钢筋(3.2.1~3.2.4)
普通钢筋牌号: R235(旧I级) HRB335(旧II级) HRB400(旧III级) KL400(旧余热处理) 取消了旧IV级钢筋和5号钢筋 预应力钢筋: 钢绞线 钢丝(消除应力的光面钢丝、螺旋肋钢丝、刻痕钢丝) 精轧螺纹钢筋 取消了冷拔低碳钢丝和碳素钢丝 材料分项系数: 旧---无，设计强度直接使用屈服强度，钢筋安全系数1.25 新---普通钢筋1.2，钢绞线和钢丝1.47， 精轧螺纹钢筋1.2
MIDAS-内部资料
17. 预应力损失计算 a) 增加了后张法构件曲线钢筋的第二种损失(钢筋回缩)的计算方法 (参考了瑞士VSL公司的方法) b) 给出了第五种损失(松弛)的计算公式及随时间变化的表格 c) 修改了第六种损失(收缩和徐变)的计算公式(参考了CEB-FIP)公式 原规范结果较大 18. 正截面抗裂验算中，荷载作用比旧规范小了(不计冲击)。 但验算要求比旧规范更严了。 部分预应力混凝土A类构件: 旧---恒载作用下不得消压，新---长期荷载效应下 19. 对竖向预应力钢筋引起的混凝土竖向压应力公式进行了修改，降低了竖向预应力 钢筋的作用
MIDAS-内部资料
20. 增加了裂缝宽度计算公式。 旧—用名义拉应力的方法计算 21. 修改了挠度计算中刚度的计算公式，考虑荷载长期效应的影响 旧---使用开裂刚度，偏于保守 22. 调整了预拱度设置的规定 a) 新---考虑荷载长期作用的影响 b) 新---增加了预应力构件的预拱度设置规定(旧---无)
MIDAS-内部资料
3. 荷载(4.1.1条)
荷载编号仍为21个 永久荷载(7，原来为6个)：将原规范中土的重力和土侧压力分开为了两个荷 载(荷载组合系数不同) 可变荷载(11，原来为13个)：删除了平板挂车或履带车荷载及其引起的土侧 压力，取消了基本和其他可变荷载的区分。 偶然荷载(3个，原来为2个)---增加了汽车撞击作用
MIDAS-内部资料
11. 轴心受压构件仅有钢筋混凝土公式(无PSC的公式)，且公式中有0.9的系数。 套箍系数：旧---2.0， 新---根据混凝土等级(5.3.2条) 问题：5.3.2-1公式中 As应为As’, 即受压钢筋面积,原公式符号不清楚
12. 修改了长细比较大的构件的偏心距增大系数计算公式 旧---按弹性稳定理论 新---按极限曲率理论，与国标相同，但第一个系数计算公式不同
MIDAS-内部资料
9. 斜截面抗剪验算中修改了计算公式，并增加了连续梁和悬臂梁的验算公式。 (5.2.7) 10. 预应力钢筋混凝土构件的剪力分配(5.2.11) 旧规范: 混凝土和箍筋承担60%，弯起钢筋承担40% 新规范: 混凝土和箍筋至少承担60%，弯起钢筋最多承担40% 问题：5.2.3-2公式中 Ap应为Ap’, 即受压预应力钢筋面积
13. 增加了双向偏压验算公式
MIDAS-内部资料
14. 修改了抗扭承载力计算公式---仅适用于平衡扭转 平衡扭转---由荷载直接引起 协调扭转或附加扭转---由构件间约束引起，可能重分布 箱型截面壁厚影响系数与国标不同 15. 增加了剪扭构件的验算 旧---仅有弯扭构件的验算 16. 明确了抗裂计算不考虑冲击系数
MIDAS-内部资料
3. 箱梁翼缘有效宽度(4.2.3条)
详细规定了翼缘有效宽度的计算方法: 预加力引起的应力计算: 轴向力产生的应力按全宽，偏心弯矩按有效宽度 超静定结构的作用效应分析: 用全宽 问题: 作用效应所指内容？超静定结构的作用效应是否不包括预加力的效应？ 剪力滞(Shear Lag): 剪力流在横向传递过程当中的滞后现象。 是由翼缘板的剪切变形引起的。 表现为腹板两侧翼缘上的弯曲应力分布不均匀。 剪力滞概念一般用于封闭截面，开口截面(T梁等)直接使用有效分布宽度。
MIDAS-内部资料
5. 活荷载(4.3.1条)
取消了原来的汽车荷载等级，采用公路-I级和公路-II级标准汽车荷载 公路I级: 相当于旧规范的汽车-超20 公路II级: 相当于旧规范的汽车-20
特点: 均布荷载不变，集中力---计算剪力时将集中力放大1.2。
问题: 需要确认计算主应时，剪应力的取值是否按调整的值？ (计算位移、轴力、剪力、反力、剪应力时采用的是计算剪力时的荷载)