大风对飞机起飞落地影响
风对飞行的危害
风对飞行的危害美国1993年共有180起飞机事故与各种风有关，其中38起飞行事故造成人员死亡或严重受伤，25架飞机毁坏，138架飞机实质性损坏。
为了保证飞行安全，各有关人员必须密切注意风对安全飞行的潜在危害和必须采取的安全措施。
危害飞行安全的风主要是侧风、顺风、大风和“恶风”，但阵风、风切变、下沉气流、上升气流和湍流也是危害飞行安全不可忽视的因素。
有些飞行事故并不是由一种风造成的，侧风、顺风、大风和“恶风”造成的一些飞行事故中常常伴有阵风因素。
令人惊奇的是除大风造成的飞行事故外，其他造成飞行事故的风平均风速不足每小时13海里。
这种风速低于飞机制造厂商示范的通用航空飞机横向空气动力分量。
飞机在地面被吹翻美国1993年有4架停在地面的飞机被大风吹翻，另有一架飞机在滑行中顺风把飞机尾部抬起，造成飞机实质性损坏。
这5起飞机被吹翻事故的平均风速为每小时30海里，而侧风造成的飞行事故，平均风速不足每小时13海里。
被大风吹翻的5架飞机中，有4架飞机是上单翼飞机。
大风吹翻飞机事故的教训比较简单，当大风的风速接近每小时30海里时，要采取各种安全措施，设法保护地面飞机不被大风吹翻，另一个值得认真考虑的问题是，吹翻飞机的大风除滑跑的飞机是被顺风吹翻外，其他4起事故都是在飞机转弯离开跑道之后被大风直接吹翻的。
侧风在1993年美国发生的与风有关的飞行事故中，近半数飞行事故是侧风造成的。
下面是其中3起侧风飞行事故：一名商业飞机驾驶员驾驶一架赛斯纳182飞机在美国得克萨斯州一个私人机场着陆时遇到了阵侧风而坠毁。
造成飞机坠毁的侧风风速是每小时19海里。
赛斯纳182飞机在短五边进近时因有侧风而撞在树上，飞机翻转坠毁。
造成这起事故的侧风是有预报的，但驾驶员没有要求获取气象预报，起飞之前也没有要求获得气象情况简要说明。
美国国家运输安全委员会说，在美国1993年因风造成的180起飞行事故中，有半数以上的驾驶员在起飞之前没有要求获得气象情况简要说明。
风对起飞、着陆的影响及其修正方法
203科技创新风对飞机起飞、着陆的影响及其修正方法飞行员经常要在有风的条件下起飞和着陆，由于不同的风速、风向对起飞、着陆有着不同的影响，因此飞行员只有了解这些不同的影响，才能实施正确的操纵。
飞机在大逆风和顺风中起飞、着陆的特点在大逆风条件下起飞、着陆的特点。
在大逆风中起飞，飞机在滑跑前已获得相当于风速的空速，所以，在滑跑中方向舵的效用增强，用舵容易保持滑跑方向；飞机达到抬前轮和离地的空速所需的时间较短，所以抬前轮和离地的时机也要提前；离地和上升的地速小，起飞滑跑距离和整个起飞距离都明显缩短。
在大逆风中着陆，下滑和接地的地速小，下滑和平飘距离明显缩短，着陆滑跑距离也明显缩短。
为了修正大逆风对目测的影响，通常将下滑速度增大一些，因此在拉平和平飘中，拉杆动作应注意柔和，防止将飞机拉飘。
这里要特别注意此时空速虽然较大，地速却较小。
如果根据地速来拉杆，就容易拉飘。
顺风起飞、着陆的特点。
飞机顺风起飞、着陆同逆风的情况相反，起飞滑跑方向不易保持；抬前轮和离地的时机较晚；起飞滑跑距离和整个起飞距离都较长。
着陆时，下滑和平飘的距离较长，如不加以修正，飞机接地后的滑跑距离也较长。
侧风对滑跑的影响及其修正在侧风中滑跑，由于机轮侧向摩擦力的作用，飞机不会向侧方移动。
但由于侧风的存在，相对气流的方向与飞机对称面不平行而形成侧滑。
侧滑所产生的侧力对重心形成的偏转力矩，迫使机头向侧风方向偏转。
同时，侧滑前后翼的升力差所形成的倾斜力矩，迫使飞机向侧风反方向倾斜。
因此，在侧风中滑跑，飞机会向侧风方向偏转，同时力图向侧风反方向倾斜。
所以不论是起飞滑跑或着陆滑跑，都应向侧风的反向蹬舵，制止飞机偏转，并向侧风方向压杆以制止飞机产生倾斜。
侧风对滑跑影响的大小，与侧风风速及侧风角的大小有关。
以下以地速不变的情况来分析。
当侧风速度一定时，侧风方向与对称面之间的夹角增大，侧滑角就要增大，侧风对滑跑的影响也跟着增大。
这时虽然空速也有变化，但一般侧风风速都较滑跑速度小，空速减小得不多，其影响不大。
大气风速变化对飞机起降与飞行安全的影响
大气风速变化对飞机起降与飞行安全的影响随着技术的不断进步和社会的发展，飞机已成为现代人生活中不可或缺的一部分。
而在飞机安全运行的背后，隐藏着一个重要的因素：大气风速变化。
大气风速的变化可以对飞机的起降和飞行安全产生重要影响。
首先，大气风速的变化对飞机起降具有直接的影响。
起降是飞机运行中最关键的环节之一，而风速的变化会给这个环节带来许多挑战。
在起飞时，如果风速发生快速变化，可能会对飞机的起飞性能产生不利影响。
例如，当风速突然变大，会导致飞机的有效速度增加，从而需要更长的跑道才能起飞。
相反，如果风速突然变小，飞机可能会在跑道上停滞，无法正常起飞。
类似地，降落时的风速变化也会对飞机的降落距离产生影响。
因此，飞机起降时必须密切关注大气风速的变化，确保操作符合安全标准。
此外，大气风速变化对飞行的安全性也具有潜在的影响。
飞机在空中飞行时，需要克服空气的阻力，保持平衡。
如果大气风速突然发生变化，会对飞机的飞行稳定性产生影响。
特别是强风的存在，飞机可能会遭遇气流超出设计范围的情况，导致飞行的不稳定。
这种情况下，飞机飞行员需要迅速调整飞行控制，以确保飞机的稳定性和安全性。
此外，大气风速变化还可能带来剧烈的颠簸，从而增加了飞行员操作的难度。
因此，飞行员需要具备良好的应对能力和操作技巧，以应对意外的大气风速变化。
然而，尽管大气风速变化会对飞机起降和飞行安全产生重要影响，现代飞机通常配备了先进的气象雷达和自动驾驶系统，以帮助飞行员更好地识别和应对大气风速的变化。
气象雷达可以及时检测到飞机周围的气象情况，并提供给飞行员。
而自动驾驶系统可以根据气象数据进行调整，以确保飞机的正常运行。
这些技术的引入，在很大程度上提高了飞机起降和飞行的安全性。
在未来，随着科技的不断进步和气象预报技术的日益完善，我们可以期待大气风速变化对飞机起降和飞行安全的影响将更加可控。
通过准确地预测和分析大气风速的变化，飞机起降可以更加精确地规划，并采取相应的适应措施，以确保飞机运行的安全性。
大风对初始学员起飞、落地的影响及修正
大风对初始学员起飞、落地的影响及修正摘要:本文通过对洛阳春季特有的大风天气以及大风对TB-200起飞、落地产生的影响进行研究探讨,针对初始飞行学员在大风中起飞、落地存在的问题给出相应的建议和指导,以此帮助初始学员更好的了解洛阳春季大风对初教机起飞、落地产生的影响,以期让初始学员能熟练掌握在大风情况下完成正确的起飞和落地方法。
关键词:大风初始学员起飞落地航向法侧滑法围绕地球表面的空气总是运动着的,风就是空气在地球表面的水平流动,是空气运动的一种形式,它能使空中物体改变位置,或使运动物体偏离预定轨道。
飞机在空中飞行同样也受到风的影响。
道格拉斯把起飞、着陆过程中,以跑道为中心,从地面至2000英尺高度的空间称为“安全窗口”,就是说从飞行的各阶段来看,起飞和着陆阶段仍然是事故的高发阶段(见图1)。
综上所述,经验不足的初始学员非常有必要弄明白大风对TB-200的起飞、落地过程中会产生的影响及正确的修正方法。
作为一名飞行教员,我拟通过本文,在对这一问题进行详细的探究基础上,为广大初始学员的起飞、落地提出一些合理建议。
1 对洛阳春季大风以及TB-200机型的简单分析洛阳全年盛行风向北北东－东北东,占风向总次数的27％,其次为西－北北西,占风向总次数的23％,而洛阳春季的大风天气尤为频繁,这就对初始学员的起飞、落地产生了不可忽视的影响。
TB-200作为洛阳分院普遍使用的初教机,它在大风中的最低运行标准为顺风20节,逆风40节,正侧风25节。
从上面可以看出,初始学员要想在春季大风天气中操纵TB飞机完成一次较好的起飞和落地,必须掌握正确的方法。
2 探讨侧风对初始学员在起飞、落地过程中操纵动作上产生的影响在大侧风天气中,风会对飞机产生影响,同时也会对初始学员在操纵动作上产生影响。
由于初始学员经验不足,所以他们在大侧风天气中起飞、着陆会不可避免的产生偏差以及出现操纵动作上的错误。
例如在起落过程中操纵动作过猛、操纵量过大、带偏侧接地,不能及时的消除风使飞机产生的误差,不能根据实际情况正确选择修正方法等等。
危险天气条件下的航空飞行与安全
危险天气条件下的航空飞行与安全引言：航空飞行是一项涉及到浩繁因素的高风险活动，而其中一个最主要的风险来源就是天气条件。
在危险天气条件下进行航空飞行，飞行员和空中交通管制员面临着巨大的挑战，他们需要密切关注天气变化，准时实行措施确保航空安全。
本文将从几个常见的危险天气条件入手，探讨航空飞行中的相关安全问题。
一、大风天气大风是航空飞行中最常见的天气挑战之一。
风速过大不仅会影响飞行器的稳定性和控制性能，还会对起降和行进航线产生明显的影响。
在此类天气条件下，航空公司和空中交通管制部门会提前进行飞行规划的调整和通知，以确保飞行安全。
对于飞行员而言，他们需要密切关注风速和风向的变化，以及风的强度和影响范围。
在起飞和降落过程中，飞行员需要依据风速决定合适的起降方式，同时注意机翼载荷和飞机的姿态。
在飞行中，飞行员也需依据风向和强度做出相应调整，以确保航向和飞行速度的稳定。
空中交通管制员则需要密切监控风速和风向的变化，帮助飞行员做出正确决策，并通知其他飞行器在特定空域避让。
此外，他们还需要依据风速和风向变化准时调整航空管制流程，确保飞行器的安全间隔和航路规划。
二、降雨天气降雨天气对航空飞行的影响主要来自于能见度降低、飞机滑跑距离增加以及航空器表面结冰等方面。
降雨天气条件下，飞行员和空中交通管制员需要特殊注意以下几个方面：起首，能见度的降低将直接影响到飞行员的飞行视野。
在雨天飞行中，飞行员需要利用仪表飞行规则，密切依靠飞行仪器进行导航和着陆。
此时，精确的飞行规划和适时的应对能力对于飞行员来说尤为重要。
其次，飞机滑跑距离的增加将对起飞和降落的安全产生影响。
在湿滑的跑道上，飞行员需要适当延长刹车和加速距离，以确保飞行器在跑道上保持足够的稳定状态。
在降落时，飞行员还需要思量雨滴对着陆灯和前视能力的影响，精确精通着陆点位置。
此外，降雨天气还会导致飞机表面结冰。
结冰对飞行器机身、机翼和尾翼等外部构件的性能和控制产生重大影响。
大风天气对飞行的影响及应对措施研究——以内蒙古地区乌兰察布机场为例
大风天气对飞行的影响及应对措施研究——以内蒙古地区乌兰察布机场为例大风天气对飞行的影响及应对措施研究——以内蒙古地区乌兰察布机场为例摘要：大风天气对飞行安全造成了重要的威胁，尤其是在飞机起降过程中。
本文以内蒙古地区乌兰察布机场为例，探讨了大风天气对飞行的影响以及相应的应对措施。
通过分析相关数据和实地调研，本文提出了一系列适合于乌兰察布机场的飞行安全管理和运行机制优化的建议。
1. 引言飞行安全是航空运输行业中的核心问题之一。
大风天气对飞行安全产生的影响凸显了飞行中的风险和挑战。
内蒙古地区的乌兰察布机场作为该地区的重要航空枢纽，面临着大风天气带来的安全隐患。
因此，研究大风天气对飞行的影响及应对措施具有重要的理论和实践意义。
2. 大风天气对飞行的影响大风天气对飞行安全产生的影响主要表现在以下几个方面： 2.1 起飞与降落大风天气下，飞机的起飞与降落过程会受到很大的影响。
强劲的侧风会影响飞机的操纵性和稳定性，增加了失控和事故发生的风险。
2.2 航线选择与飞行高度大风天气下，飞行员需要根据实际情况选择安全的航线和飞行高度，避免遭受强大的气流影响。
如果选择不当，飞机可能遭遇颠簸、飞行速度变化等情况，从而增加安全风险。
2.3 机场操作和地面设备大风天气对机场操作和地面设备也会带来影响。
风力过大可能导致跑道和滑行道的附着力下降，增加飞机跑道偏离和滑行事故的发生概率。
此外，飞机的停靠、卸货和装货等操作也需要特别注意风力的影响。
3. 应对措施为了应对大风天气对飞行的影响，乌兰察布机场可以采取以下措施：3.1 加强预警与监测机场应建立完善的大风天气预警和监测系统，及时监测并提前通知飞行员和相关工作人员。
这样可以在第一时间采取应对措施，确保飞行安全。
3.2 提供合适的飞行指导根据大风天气的情况，机场应提供给飞行员合适的飞行指导，包括选择安全的航线、飞行高度和速度等。
飞行员应根据指导严格执行，确保飞行安全。
3.3 加强机场设备的抗风能力机场应加强跑道和滑行道的建设，增强其抗风能力。
分析恶劣天气对飞行安全的影响
分析恶劣天气对飞行安全的影响恶劣天气是飞行安全的一个不可忽视的因素。
飞行员必须时刻注意并应对各种恶劣天气条件，这包括雷暴、大风、低云、降雪、降雨等。
这些天气条件可能会威胁飞机和乘客的安全，因此了解和分析恶劣天气对飞行安全的影响至关重要。
雷暴天气对飞行安全的影响是非常明显的。
雷暴天气通常伴随着强大的对流气流和大范围的雷电活动，这对飞行器的安全是一个极大的威胁。
雷暴会导致飞机遭遇强烈的气流和颠簸，增加了飞行事故的风险。
而且，雷暴中的闪电可能会对飞机的电子设备和导航系统造成干扰，进一步加剧了飞行的不安全性。
在雷暴天气条件下的飞行需要极谨慎和专业的操作技能，以确保飞行安全。
大风也是一种对飞行安全有重大影响的恶劣天气条件之一。
大风会影响飞机的起飞和降落，尤其是在机场附近的飞行操作。
强劲的侧风或顺风会使飞机的着陆变得非常困难，飞行员需要采取额外的措施来保证飞机的安全降落。
而且，大风也可能导致飞机在空中失去稳定性，使得飞行过程中出现危险情况。
飞行员需要根据实际情况做出相应的决策，可能需要延迟起飞或降落，或者选择前往其他机场。
除了雷暴和大风，低云和降雨也是对飞行安全构成威胁的恶劣天气条件。
低云降低了飞行员的能见度，使得着陆和起飞变得更加困难。
在低云的条件下，飞行员很难获取地面的信息，这增加了飞机与地面障碍物相撞的风险。
降雨会影响飞机的气动性能，增加了进近和着陆过程中的不确定性。
降雨还可能导致飞机的电子设备受潮，进一步影响了飞行的安全性。
飞行员需要对低云和降雨条件下的飞行有着充分的准备和应对能力，以确保飞行安全。
降雪也是对飞行安全构成威胁的恶劣天气条件之一。
降雪会影响飞机的起飞和着陆，因为积雪可能会造成跑道的结冰，使得飞机的制动和操纵变得困难。
降雪也会降低飞机的能见度，增加了飞行员在空中导航的难度。
在降雪的条件下，飞行员需要格外小心谨慎地进行操作，可能需要采取特殊的着陆和起飞程序，以确保飞机和乘客的安全。
恶劣天气对飞行安全的影响是不可忽视的，飞行员需要时刻关注天气条件，并根据实际情况做出相应决策。
风对起飞和着陆的影响及修正和风切变完整版
（1） 强对流天气。通常指雷暴、积雨云等天气。 thunderstorms and convective clouds （2）锋面天气。无论是冷锋、暖锋或锢囚锋均可产生低空风切变 frontal surfaces （3）急起流 Jet stream （4）地形地物：当机埸周围山脉较多或地形较复杂时，常会遇到由于地形造成的 低空风切变。 Moutain waves
向侧风方向压盘，使飞机形成 坡度产生侧滑，同时向侧风反方 向蹬舵，以保持机头方向不变。 当侧滑角恰好等于偏流角时，便 修正了偏流。
在飞行速度一定时，侧风大小 决定了压盘量、蹬舵量和下降角 的大小。并且要考虑到飞机带侧 滑，下降率要比正常的大，同时 飞机阻力增大需要补油门配合。
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●用侧滑法修正侧风
① 飞机着陆下降遇到顺风切变
飞机进入切变层时，空速会突然减小，升力下降，飞 机掉高度。
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② 飞机着陆下降遇到逆风切变
飞机进入切变层时，空速会突然增加，升力增加， 飞机上升脱离正常下降线。
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③着陆时遇下冲气流切变
下冲气流使飞机迎角减小，升力下降，并迫使飞机 急剧下降。
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④起飞时遭遇风切变
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③侧滑与航向结合 （拉平中消除偏流）
如果五边上使用 航向法修正侧风， 可以在开始拉平前 将飞机逐渐转入侧 滑法修正。
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航向法和侧滑法结合的操作和注意事项
在大侧风中飞机在进近过程中使用航向法，在拉平 接地过程中蹬舵消除偏流。技术结合的注意事项就是 从航向法转为侧滑法的时机不宜过早，以50尺以下为 宜。首先不要带坡度，拉平过程中带坡度会影响正确 判断接地的时机。顺舵不易过早，且不能过量。尽量 不要带交叉接地。在整个着陆过程中对飞机的横侧运 动趋势做到高度的警觉和监控。
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大侧风对飞行的影响是不可忽视的，其产生的气象条件也是复杂多变的，有可能是雷暴的推进，也有可能是季节的转变，总之对飞行而言最主要的方面是飞机的方向控制和潜在风切变的处置。
一、性能分析
1、ATR机型机组使用手册中规定，在干跑道上最大允许的侧分量是35海里/（17.5米/秒）小时；我公司运行手册中规定，ATR机型在干跑道上最大允许的侧分量时30海里/小时（15米/秒）。
ATR公司所给限制值考虑了一定的安全裕度，实际上飞机的性能应大于对抗17m/s正侧风的能力，因此，只要在公司规定的侧风标准下，从飞机性能上考虑完全可以保证飞机的安全起、降，并有较大的裕度。
2、升力公式：L升=1/2PSV？；。
从工式中可以看出，空气密度和机翼面积是固定不变的，各操纵面的舵面效应是随V的增加而增大的。
因此飞机的杆、舵操纵力是随着V的增大而逐渐减小的。
二、操纵分析
1、螺旋桨飞机进动性的影响
作为右转螺旋桨飞机，在静止的大气中，推油门，螺旋桨会产生向左的进动，制止这种不利的影响，需要我们抵右舵，反之抵左舵。
不同的侧风可能会加剧或削弱这种影响。
2、侧风对方向和坡度的影响
当有侧风条件时，受机体影响迎风侧机翼获得的升力大于顺风侧机翼，形成顺风方向的坡度，我们为制止风对飞机形成坡度的影响，需要向迎风方向压盘，这是迎风侧的副翼升起，打破了机翼的流线性，减少了上下翼面的压力差，从而减小了升力。
反之顺风侧的副翼下掠，增加了机翼弧度。
增加了压力差从而增加了升力。
以飞机纵轴为基准，产生了向迎风侧的力矩，从而制止了侧风对飞机向顺风侧形成坡度趋势。
但迎风侧机翼升力的降低，使飞机迎风侧的重量在机轮上的压力增加，对于同样的机轮、道面情况下，迎风侧机轮摩擦力大于顺风侧，飞机纵轴下产生向迎风侧偏转的力矩，需要制止这运动趋势，需向顺风方向抵舵，因此对于侧风修正，在初学飞行就有了“上风盘、下风舵”通俗说法。
3、起飞操纵特点
起飞是飞机从禁止加速到飞机获得足够的升力直至离地，在这过程中操纵者须对螺旋桨飞机进动性和风的影响进行修正。
随着V的增加，作用在副翼、垂尾上的L气动力
增加。
从而使我们不需要初始的盘量、舵量就能制止飞机的坡度及进动。
也就是说理论上随着V增加，我们逐渐减少了压盘和登舵。
实际上，风的不确定性与阵性，也需要我们具体对待。
初始的盘量和舵量的匹配是减少以后工作，及保持飞机平稳、直线滑跑的重要因素。
试想若向迎风侧压盘过量，势必需要更大的蹬舵量来制止飞机向迎风侧的偏转，这种现象有点“自我较劲”的感觉。
推荐的方法，首先根据预报的风向风速，预先判断给定一个盘量，并尽量匹配一个适当的舵量，感受这个舵量。
随着滑跑开始，视线放远，感受飞机位移、状态的变化。
调整盘量来保持大翼的水平，柔和抵舵来抵消飞机的偏转力。
在高速的状态下尽量避免粗猛的压盘、回盘，因为这会迅速地增加飞机的偏转力。
大侧风起飞时加油门要柔和，一方面减少飞机的突然进动，而飞机突然的进动使方向修正不能及时跟上，没有感受舵量的过程。
另一方面易使发动机喘振，导致进气量低而转子转高速，损坏发动机的部件。
4、离地时操纵特点
抬轮时机的选择，正常的情况下，我们在VR处抬轮，但是在强侧风的情况下，往往伴随着风的切变。
假如可用跑道长及第二爬升阶段净空条件允许的话，我们推荐使用稍迟点（几秒种）的抬轮时机。
一方面，增大飞机的离地速度，提高安全裕度。
另一方面，使驾驶员有时间柔和回盘、回舵中立。
使飞机离地时不带坡度，减少操纵的仓促性。
确保飞机平直起飞。
值得注意的是在不操纵者抱正上升率时，必须核实至少两个
VS>500ft/mins。
一边航迹的保持，通常有两种做法。
一个是在地面既已调定所修的偏流角，起飞后柔和跟指引，另一个则是起飞后，根据前后导航源判断飞机位置，来修正偏流角的大小。
ATR在起飞速度下，一般正侧风3-4节修一度偏流。
5、进近中的操纵特点
一般在侧风下的进近方法分为航向法和侧滑法，上半段，风速较大，如果采用侧滑法，一方面会减小飞机的功率，另一方面会使操纵难度增大，所以我们一般采用航向法，即根据侧风风量，摆一个偏流角，使飞机运动轨迹沿着中心线，而允许飞机纵轴沿中心线有一个夹角，随着高度的降低，渐进跑道，风速通常会减小，这时我们允许牺牲一点功率，使飞机带个侧滑，保证飞机的运动轨迹和纵轴沿着中心线，进近时严格遵守两个安全窗口的原则，该复飞时就应果断复飞，在线、点控制好的前提下，控制好飞机的下沉率，油门的使用要及时、果断，不要单凭飞机的线高，速度大就大把地收油门，有可能前半段的下滑线变高，速度的突增，是后段速度骤减，下沉的一个征兆，小心风切变，随时做好复飞、改出切变的准备。
乌本场07号A-14进近直接落地，在大风的情况下是
值得商榷的，过强的下山风，可能藏着强烈的颠簸和强的风切变，加上复杂的地形，很大程度上降低了安全裕度。
另外，对ATR来说“YD”是为了防止在飞机高速时，主题：粗猛蹬舵，对方向舵件的损坏，以及巡航时能减少舵的移动量，改善旅客的舒适程度，用蹬舵使“YD”断开时，舵量一般比较大，操纵易过量，建议在适当时机手工断开“YD”使杆舵协调一致地操纵飞机落地。
6、着陆滑跑的特点
与起飞相反压盘、蹬舵的修正量，应随着速度的减小和飞机位移、状态的变化逐渐增大。
调整盘量来保持大翼的水平，柔和抵舵来抵消飞机的偏转力。
避免粗猛的压盘、回盘。
转换手轮的时机因严格按手册规定的速度，过早的使用手轮会使操纵者丢失飞机的横侧状态，增加飞机方向修增的难度。
反桨使用要柔和，主要是减少飞机的突然进动。
三、注意事项
1、通常我们仅考虑的是风的大小，往往忽视了道面情况，道面干燥与道面积水时侧风标准是不一样的。
因此决定是否符合侧风标准应按检查单根据跑道得到面情况而定，不是简单的15米/秒。
2、无论是起飞、落地，特殊情况处置预案的准备和简令，是非常重要的。
俗话说凡事预则立，不预则废，尤其在特殊复杂的气象条件下，充分的准备和详细的简令能够加强机组间沟通。
机组能通过简令了解大侧风下中断、继续起飞，进近、复飞、着陆及着陆滑跑的机组分工、配合。