路基结构
高速铁路路基结构
高速铁路路基结构
高速铁路路基一般由基床表层、基床底层、路堤和地基等部分组成。
其中，基床表层是轨道的直接基础，是基床的重要组成部分，受到列车动荷载的剧烈作用，对轨道的平顺性和稳定性影响很大，通常称为承载层和持力层，是高速铁路路基结构中最为重要的部分之一。
基床表层除了为轨道提供坚实、稳定的基础，还必须具有以下特点：
（1）较大的强度，以抵御外力作用，避免破坏。
（2）足够的刚度，以抵抗变形。
（3）较好的稳定性，以免基床的表层刚度与强度在外界不利因素的作用下发生改变。
（4）为路基提供保护，具有良好的扩散应力的能力。
不良基床表层产生的轨道变形是好的基床表层的数倍，而且差距会随着行车速度的提高而增大。
因此，为了给高速铁路提供较大的路基刚度和强度，需对基床表层进行特别的加强。
无砟轨道正线曲线地段的路基面不应加宽，如果轨道结构和接触网支柱等设施的设置有特殊要求，则应根据具体情况进行分析和确定；有砟轨道正线曲线地段的路基面应在曲线外侧按规定加宽，曲线加宽值应在缓和曲线内渐变。
路基结构设计
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四、挡土墙设计
（2） 半重力式挡土墙使用条件：适用于不宜采用重力挡土墙的地下 水位较高或较软弱的地基上，墙高不宜超过5m。
（3） 悬臂式挡土墙使用条件：宜在石料缺乏、地基承载力较低的填 方采用，墙高不宜超过5m
（4） 扶臂式挡土墙使用条件：宜在石料缺乏、地基承载力较低的路 段采用，墙高不宜超过15m
浙江理工大学
四、挡土墙设计
（5） 墙趾台阶：当墙高较 大时，为了提高挡土墙抗倾覆能力， 可以加设墙趾台阶。墙趾台阶的高宽 比可以取 h : a 2 :1,a 20cm
墙趾台阶
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四、挡土墙设计
（6） 设置伸缩缝：重力式挡土墙应每间隔10~20m设置一道伸缩 缝。当地基有变化时宜加设沉降缝。在挡土结构的拐角处，应采取加强的 构造措施。
路基边坡
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一、路基基本构造
4、路拱：为迅速地排除路面上的积水需将路面做成一定的横向坡度，
称为路拱横坡。
路拱横坡坡度度的确定既要保证排水通畅又要保证行车安全，路拱横坡坡度
一般依照路面类型和当地自然条件而定。一般情况下，路拱横坡的取值可以
参照表4-2-3确定。
表4-2-3 路拱横坡的取值
路面类型
（2） 墙背的倾斜方式：墙背倾斜形式应根据使用要求、地形和施工 条件等因素综合考虑确定。
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四、挡土墙设计
（3） 墙面坡度选择：当墙前地面陡时，墙面可取1：0.05~1：0.2的 仰斜坡度，也采用直立墙面。当墙前地形较为平坦时，对中高挡土墙，墙面 坡度可较缓，但不宜缓于1:0.4。
（4） 基底坡度：为增加挡土墙身的抗滑稳定性，重力式挡土墙可以 在基底设置逆坡，但逆坡坡度不宜过大，以免墙身与基底下的三角形土体一 起滑动。对于土质地基的基底逆坡坡度不宜大于1:10；对于岩质地基，基底 逆坡坡度不宜大于1：5。
路基结构
（五）路基横断面标准设计 １.常见的路基标准横断面 路基横断面的标准设计也称为路基标准横断面 路基标准横断面， 路基横断面的标准设计也称为路基标准横断面， 根据有关的设计原则和规定而编制。 根据有关的设计原则和规定而编制。仅适用于一般 水文、地质条件，填挖高度不大的普通土质路基。 水文、地质条件，填挖高度不大的普通土质路基。 （1）路堤标准横断面 边坡高度不大于8m 边坡高度不大于8m
第二节 路基横断面
一、路基横断面的基本形式 路基横断面的基本形式 路基横断面是指垂直于线路中心线截取的断面 路基横断面是指垂直于线路中心线截取的断面
路堤
路堑
半路堤
半路堑
半堤半堑
不填不挖路基
路基设计： 路基设计：
• 路基横断面设计： 路基横断面设计： 确定横断面各部分的形状和尺寸。 确定横断面各部分的形状和尺寸。 例如：路基面的形状和宽度、 例如：路基面的形状和宽度、路基边坡的形 状和坡度等。 状和坡度等。 • 路基工程综合设计： 路基工程综合设计： 全面综合考虑路基工程在纵断面上的配合以 及路基本体工程与其他各项工程的配合等。 及路基本体工程与其他各项工程的配合等。 例如：路堤与路堑的过渡、纵向排水设计、 例如：路堤与路堑的过渡、纵向排水设计、 挡土墙纵向设计等。 挡土墙纵向设计等。
220 q= = 146.67kN / m 1.5
2.换算土柱 2.换算土柱 普通铁路路基设计中，路基荷载的简化假定： 普通铁路路基设计中，路基荷载的简化假定： 简化假定 荷载作为静荷载 1）把列车（活）荷载作为静荷载 把列车（ 把列车（ 荷载和轨道静荷载的总重 总重P 2）把列车（活）荷载和轨道静荷载的总重P，简 化为与路基同质的土柱 同质的土柱， 化为与路基同质的土柱，均布地作用在路基面上 土柱的换算高度： 土柱的换算高度： 换算高度
简述高速铁路路基结构
简述高速铁路路基结构
高速铁路路基结构是支撑和保护高速铁路铺轨的重要组成部分。
它一般由路堤、路基和道床三部分构成。
首先，路堤是高速铁路路基的主要承载部分，是由填方或者挖方得到的土石料构成的人工土体。
为了确保路堤的稳定性和强度，通常需要进行地基处理，如软土地区的加固、土体加固等。
此外，路堤还需要考虑水文要求，例如排水设施的设置，以防止长期积水对路基造成影响。
其次，路基是高速铁路路基结构的中间层，主要由砂、砾石等材料构成。
路基的作用是分散路堤的荷载，保证高速铁路的平稳运行。
它还可以承受一定的水平和垂直变形，降低因地震、温度等因素引起的影响。
最后，道床是高速铁路路基结构的最上层，是铺设轨道的基础。
道床通常由石子、碎石等材料构成，通过压实和振实来提高强度和稳定性。
道床的设计还需考虑排水、防冻和隔音等因素，以确保高速铁路的安全和舒适性。
除了上述三个部分，高速铁路路基结构还包括边坡、排水设施和防护结构。
边坡的设计和施工是为了防止土体滑坡和侵蚀，同时也能保护
铁路线路的稳定性。
排水设施的设置可以有效排除降雨和地下水对路基的影响，保持路基的干燥和稳定。
防护结构主要包括挡墙、挡土墙等，用于抵抗外部荷载和确保路基的完整性。
总而言之，高速铁路路基结构是确保铁路线路平稳运行和安全的重要组成部分。
它的设计和施工需要考虑各种因素，如土质条件、水文要求、地震影响等，以确保高速铁路的稳定性和舒适性。
同时，路基结构中的边坡、排水设施和防护结构也起到重要的保护作用。
路基结构
• •
C组填料
• 为可使用的填料，包括细粒土含量在30％以上的 • •
碎石土，易风化的泥质胶结软块石和粉砂，粉土， 粉粘土 因细粒土含量增大和粉土类土易受水温因素的作 用，土的强度将低于B组，特别是粉土类土不宜用 于同时受水浸润和受振动力作用的情况 如土在压实后能保持干燥状态，则其强度也仍可 满足堤身性状要求
• 路基保护层的最小厚度要求为0.20 m； • 防冻层要求为粗粒土，主要起防冻和性能
过渡的作用；
• 垫层厚度与路基种类和路基表面应力有关。
当路基的质量不良时，路基垫层的厚度应 大于60 cm；当路基状态良好时，路基垫层 的厚度约需35 cm。另外，垫层的最小厚度 还应根据路基等级、运量、轴重和养护情 况综合确定。
• 细粒土的压实标准采用压实系数K和地基系
数K30判定 • 粗粒土的压实标准采用相对密度或孔隙率n 或K30判定
压实系数
K
d d max
d max 由标准击实试验得出
环刀法、灌砂法及核子湿度密度仪法等三种
• 地基系数K30是用直径30cm的承压板作载荷试验，
通过逐级加载得到逐级加载下的沉降量，K30值大 小一般是相应与沉降量0.125cm的载荷，即
按强度控制法确定的基床表层厚度
时速140公里及以下铁路线路基床结构
设计速度 (km/h) 200 250
基床表层厚度 (m) 0.60 0.70
基床底层厚度 (m) 1.90 2.30
基床总厚度(m)
2.50 3.00
四 基床结构
• 基床结构基本上可分为二层系统、多层系
统或强化的基床结构两种型式 • 传统的普速线路多为道床与土质基床直接 相连的二层系统，称为土基床 • 在道床与土路基之间设置一层路基保护层 或垫层的基床结构称为多层系统或强化的 基床结构
路基路面基本结构
路基路面基本结构路基路面是道路工程的重要组成部分，一般由路基和路面两部分构成。
路基是指道路基础部分，主要承受车辆和行人荷载，分为填土路基和石方路基两种形式。
路面是道路的顶层，直接暴露在外，承受车辆行驶和气候变化的作用，主要由路面结构层和路面材料组成。
下面将详细介绍路基和路面的基本结构。
一、路基结构路基是道路工程的重要组成部分，用于承载和传递路面荷载，同时还能支撑路面，保证道路的整体稳定性和使用寿命。
根据工程需要和地质条件，路基可分为填土路基和石方路基。
1.填土路基填土路基是利用土方工程，在地基上填充一定的土石材料构成的路基。
填土路基可分为下部填筑路基和上部填筑路基两个部分。
(1)下部填筑路基：一般由基底填筑料和背填土组成。
基底填筑料为粗砾石或碎石，用于增加路基的承载能力和排水能力。
背填土是填在基底填筑料上的土石材料，通过压实和调整土壤的含水量和均质性，以提供一定的强度和稳定性。
(2)上部填筑路基：一般由路基填筑料、表层填筑料和路基面垫层组成。
路基填筑料通常为优质河沙或碎石，用于增加路基的厚度和提高承载能力。
表层填筑料为均质土壤或石方料，在路基填筑料上填筑，用于提供路面铺装的基础。
2.石方路基石方路基是指利用石方料构成的路基。
与填土路基相比，石方路基更适合于地质条件复杂、土壤较差的地区。
石方路基在路基填筑料和表层填筑料的选择上与填土路基类似，但填筑的是石方料。
二、路面结构路面是道路工程的顶层部分，直接暴露在外面，承受车辆行驶和气候变化的作用。
路面结构主要由路面结构层和路面材料组成。
1.路面结构层路面结构层分为基层、底基层、粗磨层和面层四个部分。
(1)基层：一般由优质砂砾料和黏土料混合而成，用于承受和分散来自上层结构和路基的荷载。
基层的设计厚度和材料的选择根据路面的使用情况和交通量的不同而有所不同。
(2)底基层：一般由石质料或混凝土构成，用于增加路面的稳定性和承载能力。
底基层的设计厚度和材料的选择根据设计要求和地质条件有所不同。
路基的基本构造
路基的基本构造（1）高于原地面的填方路基称为路堤，低于原地面的挖方路基称为路堑。
路面底面以下80cm范围内的路基部分称为路床。
（2）路基的基本要求：①路基结构物的整体必须具有足够的稳定性。
②路基必须具有足够的强度、刚度和水温稳定性。
（3）路基形式①填方路基。
填土路基：宜选用级配较好的粗粒土作填料。
用不同填料填筑路基时，应分层填筑，每一水平层均应采用同类填料。
填石路基：指用不易风化的开山石料填筑的路堤。
砌石路基：砌石路基是指用不易风化的开山石料外砌、内填而成的路堤。
砌石顶宽采用0.8m，基底面以1:5向内倾斜，砌石高度为2~15m。
砌石路基应每隔15~20m设伸缩缝一道。
当基础地质条件变化时，应分段砌筑，并设沉降缝。
当地基为整体岩石时，可将地基做成台阶形。
护肩路基：坚硬岩石地段陡山坡上的半填半挖路基，当填方不大，但边坡伸出较远不易修筑时，可修筑护肩。
护肩应采用当地不易风化片石砌筑，高度一般不超过2m，其内外坡均直立，基底面以1:5坡度向内倾斜。
护脚路基：当山坡上的填方路基有沿斜坡下滑的倾向或为加固，收回填方坡脚时，可采用护脚路基。
护脚由干砌片石砌筑，断面为梯形，顶宽不小于1m，内外侧坡坡度可采用1:0.5~1:0.75，其高度不宜超过5m。
②挖方路基。
挖方路基分为土质挖方路基和石质挖方路基。
③半填半挖路基。
在地面自然横坡度陡于1:5的斜坡上修筑路堤时，路堤基底应挖台阶，台阶宽度不得小于1m，台阶底应有2%~4%向内倾斜的坡度。
分期修建和改建公路加宽时，新旧路基填方边坡的衔接处，应开挖台阶。
高速公路、一级公路，台阶宽度一般为2m。
土质路基填挖衔接处应采取超挖回填措施。
路基结构认识与理解
路基结构认识与理解【认识与理解路基结构】1. 路基结构的定义与作用在道路建设中，路基结构是指路面下方的土石料，为路面提供支撑和稳定。
它承受着来自车辆荷载、地下水压力等外力的影响，并将这些力传递到地基上。
路基结构的合理设计和施工对道路的使用寿命和安全性起着重要作用。
2. 路基结构的组成部分路基结构主要由以下几部分组成：- 路基填筑层：位于路基顶部，由土石料填筑而成，承受车辆荷载并分散到下方。
- 基层：位于路基填筑层下方，由砂石、碎石等颗粒较大的材料构成，用于增加路基的承载能力和稳定性。
- 压实层：位于基层下方，由压实土石料构成，通过机械压实处理提高路基的密实度和抗沉降性。
- 地基层：位于路基结构最底部，一般为自然地基或经处理后的土壤层，用于传递荷载到地基。
3. 路基结构的设计原则(1) 路基的稳定性：路基应具备足够的承载能力，以适应交通荷载和地下水压力等外力的影响。
(2) 路基的排水性：路基应具备良好的排水性能，避免地下水的积聚和对路基结构的破坏。
(3) 路基的平整度：路基应保持较小的凹凸和波动，以提供舒适和安全的行车条件。
(4) 路基的抗沉降性：路基应具备良好的抗沉降性能，避免因路基沉降导致路面损坏和行车不平顺。
4. 路基结构的施工技术(1) 技术要求：施工前需要对路基各层材料的密实度、含水率等进行测试，以保证符合设计要求。
(2) 路基填筑层：通过土方平整机械将土石料按设计要求填筑在路面下方，并适时进行压实处理。
(3) 基层的施工：在路基填筑层上进行铺设砂石或碎石层，并通过压路机等机械将其压实。
(4) 压实层的施工：在基层上进行铺设压实土石料，并通过振动压路机等工具进行均匀、充分的压实处理。
(5) 地基处理：在地基层上根据实际情况进行加固和处理，例如注浆、土工格栅等方式。
5. 路基结构的经济性考虑在路基结构设计和施工过程中，经济性是一个需要考虑的重要因素。
适当的节约成本，既可以减轻投资负担，又可以提高工程效益。
路基结构的认识
路基结构的认识一、引言路基结构是道路工程中最重要的组成部分之一，它对于道路的稳定性和承载能力起着至关重要的作用。
本文将从路基结构的定义、功能、分类、材料等方面进行详细阐述。
二、路基结构的定义路基结构是指道路工程中位于地基和路面之间的部分，由填方或挖方土体构成，其主要作用是支撑和分散上层荷载。
三、路基结构的功能1. 支撑上层荷载：路基结构是道路工程中唯一直接承受车辆荷载并传递到地基的部分，因此其承载能力直接影响整个道路工程的质量和安全。
2. 分散上层荷载：通过合理设计和施工，可以使得上层荷载在整个路基结构内得到均衡分散，从而减小了局部土体应力集中造成的变形和损伤。
3. 保护地基：通过不同类型材料的选择和处理方式，可以有效地保护地基不受到水土流失、沉降等自然因素以及人为破坏等影响。
四、路基结构的分类1. 按照填方或挖方土体的性质：可分为填方路基和挖方路基。
2. 按照路基结构所处位置：可分为高填路基、低填路基、边坡路基、桥梁路堤等。
3. 按照材料种类：可分为天然土路基、人工土路基和混凝土路基等。
五、常用材料及其特点1. 天然土路基：采用天然土进行填筑，具有成本低、易获取等优点，但是其承载能力和稳定性较差，易受到水土流失和沉降的影响。
2. 人工土路基：采用人工制造的土体进行填筑，具有成本相对较高但是稳定性好、承载能力强的特点。
3. 混凝土路基：采用混凝土进行制造，具有强度高、耐久性好等优点，但是成本相对较高且施工难度大。
六、设计要求1. 考虑地质条件：在设计之前需要对地质条件进行详细调查和分析，以便选择合适的材料和施工方式。
2. 合理选取材料：根据不同地区的地质条件和实际需要，选择合适的材料进行填筑。
3. 保证路基结构的稳定性：在设计和施工过程中，需要注意保证路基结构的稳定性，避免发生塌陷、滑动等问题。
4. 合理排水：路基结构内部需要进行合理排水设计，以便防止水土流失和沉降等问题。
七、施工要点1. 均匀压实：在填筑过程中需要注意均匀压实，避免出现局部应力集中造成的变形和损伤。
公路路基设计规范2015宣贯-路基结构
– 压实度K
施工控制指标 ？
– 回弹模量 E0
静态指标和静力测试方法：应力状态不合实际指标 取值：查表法或经验为主 ？
– 弯沉 l
唯一性？ 路面结构 面层[厚度(cm)/ ( )/模量(MPa)] (MP )] 基层[厚度(cm)/模量(MPa)] 土基模量(MPa) 土基顶面压应变 路表弯沉(0.01mm) 33.6 38.1 1 15/1500 30/1500 2 15/1500 21/3000 3 10/1500 26/3000 30 300×10-6 36.6 37.5 35.3 4 10/1500 19/3000 5 10/1500 23/3000
对砾和砂，D60（通过率为60％时的颗粒粒径）大时，取高值，D60小时，取低值。 对其他含细粒的土组，小于0.075mm颗粒含量大和塑性指数高时，取低值，反之， 取高值。 同等条件下，轻、中等及重交通荷载时取较小值，特重、极重交通条件下取较大值
– 路基土动态回弹模量本构模型
oct M R k1 p a p p 1 a a
轻、中等及重交通：0.8m 特重、极重交通：1.2m 特种轴载公路：单独计算
3.2.1 路床厚度应根据交通量及其轴载组成确定。对特种轴载的公路，应单 独计算路基工作区深度，确定路床厚度
3
2015‐5‐28
二、2004版规范的主要问题
与路基相关的道路病害
– 稳定问题
上边坡 下边坡
– 变形问题
弹性变形：显著影响路面疲劳寿命
t w tires 1 h 2 top of subgrade h 2 w+t w+t+h subgrade h 2 w surface
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路基结构、填料和质量控制指标体简介
11级道铁2班李志峰 11号
摘要：路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，是铁路和公路的基础，路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。
修筑在良好的地质、水文、气候条件下的路基。
从材料上分，路基可分为土路基，石路基，土石路基三种。
关键词：路基结构、填料、质量控制
正文：
一、路基结构
1、本体：路基本体包括用天然土、石所填筑的路堤和在天然地层中挖出的路堑，其轮廓及各部分名称如图1所示。
它直接支撑轨道，承受通过轨道的列车荷载，是路基的主体。
路基本体根据地质条件和填筑材料的不同，又可分为路堤、路堑、半路堤、半路堑、半堤半堑、不填不挖路基六种基本形式。
图1：路基本体轮廓几个部分名称
2、排水：地面排水设备：用来将有可能停滞在路基范围以内的地面水迅速排除到路基以外，并防止路基以外的地面水流入路基范围，以免下渗浸湿路基土体或形成漫流冲刷路基边坡，如侧沟、排水沟、天沟等。
地下排水设备：根据水文和地质条件修筑于地面以下一定深度，用来截断、疏干、引出地下水或降低地下水位，以使路基及边坡保持干燥状态，提高土的稳固能力，如排水槽、渗水暗沟、渗井等。
3、防护：坡面防护设备、冲刷防护设备、支撑加固设备、防沙、防雪设施
4、形式：路基的构造通常用横断面图来表示。
按路基填挖的情况，其断面型式可分为路堤、路堑和半填半挖三种类型。
5、路堤：路堤是指全部用岩土填筑而成的路基；路堤的几种常用横断面形式:矮路堤、高路堤、一般路堤、浸水路堤、护脚路堤、挖沟填筑路堤
6、路堑：路堑是指全部在原地面开挖而成的路基。
路堑横断面的几种基本型式：全挖式路基、台口式路基、半山洞式路基、半填半挖路基
当原地面横坡大，且路基较宽，需一侧开挖另一侧填筑时，为挖填结合路基，也称半填半挖路基。
在
丘陵或山区公路上，挖填结合是路基横断面的主要形式。
二、填料
填料是指构成铁路路基等土工建筑物的原材料。
多年的工程实践证明，填料质量的好坏，直接关系到铁路建筑物的强度的高低与变形，已经越来越被工程界所重视。
填料根据岩土工程性质及其适用条件划分类别。
1、路基填料的基本要求：刚度要求、强度要求、水稳性与排水性要求、耐久性要求
2、我国铁路路基填料分类标准:
A组-----优质填料，级配良好的碎石、含土碎石，级配良好的粗圆砾、粗角砾、细圆砾、细角砾，级配良好的含土粗圆砾、含土粗角砾、含土细圆砾、含土细角砾，级配良好的砾砂、粗砂、中砂、，含土砾砂、含土粗砂、含土中砂、含土细砂，
B组-----良好填料，级配不好的碎石、含土碎石，细粒含量15%~30%的土质碎石，级配不好的粗圆砾、粗角砾、细圆砾、细角砾，级配不好的含土粗圆砾、含土粗角砾、含土细圆砾、含土细角砾，细粒含量15%~30%的土质粗圆砾、土质粗角砾、土质细圆砾、土质细角砾，级配良好的细砂，级配不好的砾砂、粗砂、中砂，细粒含量大于15%的含土砾砂、含土粗砂、含土中砂。
C组----可以使用的填料，细粒含量大于30%的土质碎石，级配不好的细砂，含土细砂，粉砂，低液限粉土、粉质粘土、粘土
D组----不应使用的填料，高液限粉土、粉质粘土、粘土
E组-----严禁使用的填料，如有机土
三、质量控制指标体
1、铁路部门常用地基系数K30、压实度、相对密度和孔隙率n以及动模量E vd来控制压实质量。
K30称为地基系数，是指由直径为30cm的和在荷载板地基上，然后在荷载板上加载，测量荷载板的下沉量，根据荷载下的荷载应力P（N/CM2）与荷载板的竖向下沉量s（cm）的比值来确定，即k30=p/s《铁路路基设计规范》取s=0.125cm时的p和s比值作为地基系数k30。
E vd动态模量：动态变形模量 Evd是指土体在一定大小的竖向冲击力 Fs 和冲击时间ts作用下抵抗变形能力的参数。
它由平板压力公式 Evd =1.5× r ×σ/s
计算得出，其中：Evd——动态变形模量（MPa）；
r ——圆形刚性荷载板的半径（mm）；
σ——荷载板下的最大冲击动应力，它是通过在刚性基础上，由最大冲力Fs=7.07KN且冲击时间ts=18ms 时标定得到的，即σ =0.1 MPa； s ——实测荷载板下
沉幅值（mm）； 1.5 ——荷载板形状影响系数。
实测结果采用公式 Evd =22.5/s 计算变形模量E V2：变形模量Ev2试验是通过圆形承载板和加载装置对地面进行第一次加载和卸载后，再进
行第二次加载，用测得的承载板下应力σ和与之相对应的承载板中心沉降量 s，来计算变形模量Ev2及Ev2/Ev1值的试验方法。
变形模量Ev2的计量单位为MPa。
压实系数k：压实系数指路基经压实实际达到的干密度与由击实试验得到的试样的最大干密度的比值K。
路基的压实质量以施工压实度K（%）表示。
压实系数愈接近1，表明压实质量要求越高。
测试方法：现场一般采用灌水法或灌砂法测量路基土的干重度，再与室内压实试验得出的最大干重度相比得出压实系数。
孔隙率：孔隙率指散粒状材料表观体积中，材料内部的孔隙占总体积的比例。
对于砾石类、碎石类填料，《铁路路基设计规范》规定采用土的孔隙率n（%）作为其路基基床压实程度的指标。
2、指标的选用
对于I、II级铁路路基填料的质量控制采用双指标控制方法，即路基施工质量检测中至少要根据填料的性质进行前述指标包括地基系数k30、压实系数k、孔隙率n和相对密度D r这4个指标中的2项。
规范规定，对细粒土、粉砂、改良土应采用压实系数和地基系数k30作为控制指标；对砾石类、碎石类、级配砂砾石应采用地基系数k30和孔隙率n作为控制指标。
同时地基各个部分的压实标准也不尽相同。