沥青路面弯沉测试及分析
弯沉计算分析与路面计算流程
对影响路面结构设计厚度的因素进行分析1、实地测定弯沉时应严格控制试验车辆后轴重10吨，同一条路应用同一辆车进行测定；保证百分表的灵敏度；轮胎符合规定充气压力0.7Mpa；单轮传压面当量圆直径以及两轮中心距的规定；测定过程中后轴重不得变化。
2、影响弯沉大小的还有最重要的三个系数，分别是季节影响系数、温度修正系数、湿度影响系数。
温度修正系数可按照《公路路基路面现场测试规程》中的规定进行或根据条文说明或当地的实测资料进行修正；季节影响系数和湿度影响系数都是要根据当地经验确定，而且目前又没有做任何调查、试验性统计资料，所以取值比较困难。
路面结构或混合料的设计应考虑其最不利状态，在计算厚度时应考虑路面材料、路基回弹模量在一年的季节变化中处于强度最低的状态为最不利。
所以，在弯沉测定时也应考虑其最不利状态，对路基而言，冰冻地区系指春季冻融时期，非冰冻地区系指雨季。
当我们设计时，是针对不利季节的，而实际施工中往往由于工期影响，有可能在非不利季节进行弯沉测定，应考虑季节修正。
3、现在我们所设计的项目几乎都不是当年设计当年开工建设，而公路接近使用年限时，承载能力急剧下降，破坏速度极其迅速。
在施工时所测定的弯沉值无疑比设计时测定的弯沉值大。
这样就造成了项目设计和开工建设中间存在一个时间差，这说明时间因素对弯沉值的测定也有着较大影响。
4、目前，我们在四级路设计时，很难准确的调查到交通量，而是单单根据业主给定的路面结构厚度，来反算满足给定路面结构层厚度所需要的交通量，这样是完全不合理的，应根据实测弯沉及交通量来确定路面结构层厚度。
5、我们在设计过程中，由于考虑业主的意见和项目资金情况，一味的从节约资金的角度来控制工程量，减薄路面结构层厚度。
对于我们设计方来说，应该根据每个项目的实际情况来确定路面结构层，并向业主说明实际情况，而不是完全按照业主意见执行，从理论上讲也是不合理的。
沥青砼路面计算的流程1.弯沉计算：根据实测弯沉值计算实测路段的平均弯沉及代表弯沉值，得出路基回弹模量。
路基路面弯沉检测报告
路基路面弯沉检测报告一、引言路基路面是道路工程的重要组成部分，承载着车辆和行人的体重及交通运输的力量。
在使用一段时间后，路基路面可能会出现弯沉现象，给行车和行人带来安全隐患。
针对这一问题，我们对条路段进行了弯沉检测，并编写了本报告。
二、目的本次弯沉检测的目的是评估路基路面的安全性和稳定性，为维护道路交通安全提供参考。
三、检测方法我们采用了专业的路面弯沉检测仪器对目标路段进行了检测。
该仪器采用电子传感器检测路面的变形情况，能够精确测量弯曲和下沉的数值，并生成相应的检测报告。
四、检测结果根据检测结果，我们得出以下结论：1.弯曲根据仪器测量数据显示，目标路段的弯曲程度较为显著。
弯曲现象以路面的中央部分为主，两侧相对平整，弯曲程度的最大值达到了12毫米。
2.下沉在检测中发现，目标路段的下沉现象也比较明显。
下沉主要出现在车辆经过的轨迹线上，下沉的程度不均匀，最大下沉值达到了18毫米。
3.变形分布路基路面的弯曲和下沉变形主要集中在道路的中央，两侧变形较小。
弯曲和下沉变形的范围随着距离的增加而逐渐减小。
五、原因分析根据我们的观察和经验，弯沉的原因可能包括以下几个方面：1.隧道相对较长，隧道内的土地质量可能不均匀，导致结构不稳定，从而产生弯沉现象。
2.地下水位较高，会对路基路面的稳定性产生影响，导致弯曲和下沉的发生。
3.路基路面的材料质量不佳，或施工工艺不当，导致路基路面的强度不够，易产生弯沉现象。
六、建议鉴于上述情况，我们提出以下建议：1.加强地质勘探和隧道设计，在设计阶段就考虑土层的均匀性和稳定性，减少弯沉的可能发生。
2.对该路段进行加固处理，包括增加路面的厚度和使用更强度更高的材料，以提升路面的稳定性和强度。
3.进行排水改造，采取适当的排水措施，降低地下水位，减少对路基路面的影响。
4.定期对路基路面进行巡查和维护，及时修补已出现的弯沉现象，防止问题进一步扩大。
七、结论通过本次检测，我们发现目标路段存在明显的弯沉现象，可能对行车和行人安全造成潜在威胁。
沥青路面弯沉检测方法
沥青路面弯沉检测方法嘿，你问沥青路面弯沉检测方法啊？这事儿听我给你讲讲。
首先呢，得准备好检测的工具哇。
有那种专门的弯沉仪，长得就像个大铁家伙。
还有车，得能拉着弯沉仪到处跑。
可别小看这些工具，要是不好好准备，到时候检测可就不准确了。
然后呢，找一段要检测的沥青路面。
不能随便找个地方就测，得找那种有代表性的路段。
就像你买水果得挑个好的，不能拿个坏的来尝味道。
可以选那种车流量比较大的地方，或者是看起来有点问题的路面。
接着，把弯沉仪放在路面上。
要放得稳稳当当的，不能歪了斜了。
就像你放杯子得放正了，不然水就洒出来了。
放好弯沉仪后，用那个车从上面压过去。
车得开得慢一点，不能太快了，不然数据就不准了。
在车压过去的时候，弯沉仪就会测量路面的变形情况。
这时候得仔细看着仪表上的数字，把数据记下来。
可不能马虎，一个数字都不能错。
就像你记账一样，得认真点，不然钱就对不上了。
然后再换个地方测，多测几个点。
不能只测一个地方就完事了，得全面一点。
就像你检查身体，不能只检查一个地方，得全身都看看。
给你讲个事儿吧。
我有个朋友，他们单位负责修路。
有一次他们修完一段路，要检测弯沉。
他们就按照上面的方法，认真地准备工具，找好路段，一个点一个点地测。
最后发现有几个地方的数据不太对劲，他们赶紧检查，原来是路面下面有点问题。
他们及时进行了处理，避免了以后出现更大的问题。
所以啊，沥青路面弯沉检测方法虽然有点麻烦，但是很重要，能让我们知道路面的情况，及时进行维修，保证道路的安全。
浅析路基路面弯沉的检测技术
浅析路基路面弯沉的检测技术摘要：当前路基路面弯沉的检测方法主要有三种：贝克曼梁法、落锤式弯沉仪法、自动弯沉仪法。
贝克曼梁法为传统检测方法，以人工操作为主，工作强度大，效率低，可靠性差，而后两种方法均为计算机控制下的自动量测方法，测速快，精度高，具有传统检测方法不可比拟的优势。
但在实际应用中，落锤式弯沉仪法与自动弯沉仪法所测得的数据必须与贝克曼梁法所测数据进行比对换算，之后才能作为最终评定的依据。
本文具体介绍了落锤式弯沉仪在实际当中如何与贝克曼粱进行比对分析，从而具体应用的方法。
关键词：沥青路面；弯沉；检测技术路面的弯沉检测是我国柔性路面强度测量的一项主要指标。
路面弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路面表面轮隙位置产生的总垂直变形或垂直回弹变形值。
它不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定的内在联系。
1. 路面现场弯沉测试1．1 贝克曼梁弯沉(BB)测试用贝克曼梁测试弯沉，作为施工验收及补强设计时弯沉检验的手段，是我国通行的做法，同时，在我国也一直是路面结构设计的基本参数。
因此，严格按照公路路基路面现场测试规程中条文说明，规范贝克曼梁弯沉检测步骤，以保证测试数据的准确可靠。
测试时应注意以下事项：(1)在我国现阶段，一般测试的是路面回弹弯沉而非总弯沉；(2)温度修正不准确，往往仅利用当时的气温进行温度修正；(3)测试前必须对弯沉测试车轴重、装载是否偏位、轮压等指标进行复查；(4)目前我国多采用半刚性基层沥青路面，因此宜采用5．4m弯沉仪，以避免支点沉降的影响；(5)应注意弯沉仪测头的位置，测头应置于测点上，即轮隙中心前方3～5cm；(6)代表弯沉测试的时间应选在路面竣工后第一年的最不利季节。
1.2 落锤式弯沉仪弯沉(FWD)测试落锤式弯沉仪(FWD)通过计算机控制下的液压系统提升并释放一重锤，对路面施加一脉冲荷载来模拟行车荷载对路面的作用。
通过起落架上高频速度传感器测定距加载板不同距离处路面的弯沉。
沥青路面弯沉值评定方法
沥青路面弯沉值评定方法
1.弯沉值采用自动弯沉仪或贝克曼梁测量。
每一双车道评定路段（不超过1km）检查80~100个点，多车道道路必须按车道数与双车道之比，相应增加测点。
2.弯沉代表值为弯沉测量值的上波动界限，用下试计算：
l r = ( Ī+ β·S) K
1
K
3
式中： l
r
——弯沉代表值（0.01mm）；
Ī——实测弯沉的平均值；
S ——标准差；
β——目标可靠指标，见表1
K
1
——湿度影响系数，沥青路面弯沉测定时，根据实测弯沉值通过反算得到路表模量值，修正后得到结构模量值，然后根据得出测试状态
下的弯沉湿度修正系数，或根据当地经验确定；
K
3
——温度影响系数，沥青路面测定时根据下式确定；
K
3
=e[9×10-6（lnEo-1）Ha+4×10-3]（20-T）
式中： T ——弯沉测定时沥青结合料类材料层中点实测或预估温度（℃）；
H
a
——沥青结合料类材料层厚度（mm）；
E0 ——平衡湿度状态下路基顶面回弹模量（MPa）。
表1 目标可靠指标β值
3.弯沉代表值大于设计弯沉值时，相应分项工程应为不合格。
沥青面层弯沉值检测方法
沥青面层弯沉值检测方法哎呀，写这篇作文，我得先来点轻松的开场白。
你知道的，沥青路面，那可是我们每天开车、骑车、走路都要经过的。
但是，你有没有想过，这路面下头的沥青，其实也有它的“脾气”呢？今天，咱们就来聊聊怎么检测这沥青路面的“脾气”——也就是弯沉值。
首先，咱们得明白啥叫弯沉值。
简单说，就是路面在受到压力时，它弯曲的程度。
这就像是你踩在一块软软的面包上，面包会凹下去，对吧？路面也是，车子压上去，它也会凹。
但是，路面要是太软，那就不好了，车子开起来会像坐船一样，摇摇晃晃的。
所以，我们得知道路面的弯沉值，确保它既不会太硬，也不会太软。
好了，现在咱们来聊聊怎么检测这个弯沉值。
首先，你得有个弯沉仪，这东西长得有点像个放大版的秤砣，但是它是用来压路面的。
检测的时候，你得把它放在路面上，然后给它施加一定的压力，看看路面凹下去多少。
我记得有一次，我跟一个工程师去检测路面。
那天太阳特别大，我们站在滚烫的沥青路上，汗流浃背。
工程师把弯沉仪放在路面上，然后开始操作。
他一边操作，一边跟我解释，说这个弯沉仪的底部有个传感器，可以测量路面的凹陷程度。
他说，这个数据很重要，因为它能帮助我们了解路面的承载能力。
他操作弯沉仪的时候，我注意到他特别小心，生怕弄坏了路面。
他告诉我，这个操作得慢慢来，不能急。
因为路面的弯沉值是一点点变化的，太快了，数据就不准确了。
他一边说，一边调整弯沉仪的压力，直到它稳定下来。
然后，他看了看弯沉仪上的读数，点了点头，说：“嗯，这个数值在正常范围内。
”我问他，这个数值怎么看出来的？他笑了笑，说：“这个嘛，得有点经验。
不过，简单来说，数值越小，路面越硬；数值越大，路面越软。
”检测完，我们收拾东西准备离开。
我回头看了一眼那块被检测过的路面，它在阳光下闪闪发光，仿佛在说：“我很好，你放心吧！”所以，你看，检测沥青路面的弯沉值，其实就像是给路面做体检。
我们得知道它的“脾气”，才能确保它能够安全地承载我们每天的出行。
沥青路面弯沉测试及分析
２０ ０６年 第 ４期 （ 第 １６期 ） 总 ４
黑龙江交通科技
Ｈ ｌＯＮ Ｉ Ｇ ＪＡ Ｅ Ｌ ＧＪＡＮ Ｉ ＯＴ Ｇ Ｊ ＯＮ ＫＥ Ｉ
Ｎ ４。 ０ ６ ｏ． ２ ０
（ ｕ ｏ １６ Ｓ ｍ Ｎ ．４ ）
沥青 路面 弯 沉测 试及 分 析
１ 路面 弯沉的变 化 规律
路 表 弯 沉 的 变 化 是 一 个 多 方 面 因 素 综 合 作 用 的 复 杂 过 程 。路 基 路 面 各 层 的 材 料 性 质 、 构 组 成 类 结 型 、 实 状况 、 实 程 度 、 湿 度 环境 、 候 条 件 、 压 压 温 气 交 通 组 成 、 测 时 的 环 境 条 件 以 及 所 使 用 的 仪 器 设 备 检 及 检 测 人 员 的 检 测 水 平 等 均 对 弯 沉 的 大 小 产 生 很 大
一
２ 贝克 曼梁 弯沉 仪路 面弯 沉测 试 ２ １ 标 准 车 ．
标 准 车为 双 轴 、 轴 每 侧 为 双 轮 胎 的载 重 汽 车 ， 后 轮
隙 宽 度应 满 足 能 自由插 入 弯 沉 仪 测 头 的测 试 要 求 。测
方 面 半 刚 性 基 层 的 强 度 增 长 已 十 分 缓 慢 ， 逐 渐 并
长度 有 两 种 ： 种 ３． 前 后 臂 分 别 为 ２ ４ ｍ 和 一 ６ ｍ， ．
路 面 竣 工 ３ ４年 后 直 至 达 到 极 限 破 坏 状 态 为 ～ 弯沉 变 化 的 第 三 阶 段 。 在 这 一 阶 段 ， 面 由 于 各 种 路
１２ ｍ； 一 种 加 长 的 弯 沉 仪 长 ５． 前 后 臂 分 别 为 ． 另 ４ｍ， ３． 和 １８ｍｏ 当在 半 刚 性 基层 沥 青 路 面 上 测 定 时 ， ６ｍ ． 宜 采 用 长 度 为 ５ ４ｍ 的贝 克 曼 梁 弯沉 仪 ， 采用 Ｂ 一 ． 并
沥青混凝土路面回弹弯沉计算与检测验收
沥青混凝土路面回弹弯沉计算与检测验收
沥青混凝土路面回弹弯沉计算和检测验收是确保道路质量和安全的重要工作。
以下是相关的解释和步骤：
回弹弯沉概述：
回弹是一种测量路面变形和弯沉的方法。
弯沉是道路在运营过程中出现的一种形变，经常是由于材料和结构缺陷引起的。
这些缺陷可以是设计或施工决策的结果。
回弹试验是通过均匀施加压力并对路面进行测量来检测变形。
测量应在车辆行驶没有影响的情况下进行。
回弹试验被广泛用于路面设计、施工和维护中。
回弹弯沉计算：
回弹试验的数据被用于计算弯沉值。
弯沉是指路面的垂直变形，表示路面表面相对于路面下部结构的不同点之间的相对高度差，通常以毫米为单位。
计算方法根据试验的数据和相关标准进行，一般包括计算反弹量和回弹模量以及识别弯沉类型。
检测验收：
回弹弯沉检测是确保道路质量和安全的一项重要工作，可以通过预算或例行检查来实现。
检测验收过程通常包括测量回弹值、弯沉和其他的变形，并根据相关标准进行分类和评级。
条款和限制：
必须依照国家和地方标准进行检测验收，并遵守与回弹试验有关的条例和限制。
实施回弹弯沉检测的人员应熟悉相关规定和试验方法，并保证测试设备的可靠性和精度。
在实施计算和检测验收过程中，应注意保护测试数据的机密性和整体性以及准确性和及时性。
结论：
沥青混凝土路面回弹弯沉计算和检测验收是确保道路质量和安全的重要工作。
这些步骤可以通过测量弯沉、计算回弹模量和评级等多种方法实现，并应严格遵守国家和地方标准和相关条例和限制。
所有测量数据也应得到保护，并确保数据准
确性和完整性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
沥青路面弯沉测试及分析
A08土木1班蒋莉莉 080303140
摘要：论述了沥青路面弯沉变化的三个阶段及分析测定弯沉的正确时间。
着重介绍贝克曼梁弯沉仪测试弯沉的关键所在。
关键词：沥青混凝土路面弯沉测试
路面弯沉不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定的内在联系。
因此，工程竣工前路面弯沉作为一项重要的检测指标，反映了路面的整体强度质量。
在路面工程分项工程的质量评定中，高速公路和一公路的弯沉分值分别为15分和2O分，如弯沉达不到要求，该分项不可能达到优良。
由此可见，了解路面弯沉的变化规律、正确测试路面弯沉，对正确评价路面质量有着极其重要的作用。
1 路面弯沉的变化规律
路表弯沉的变化是一个多方面因素综合作用的复杂过程。
路基路面各层的材料性质、结构组成类型、压实状况、压实程度、温湿度环境、气候条件、交通组成、检测时的环境条件以及所使用的仪器设备及检测人员的检测水平等均对弯沉的大小产生很大影响。
沥青路面的表面弯沉变化过程分为三个阶段。
路面竣工后的前1-2年为第一阶段。
在这一阶段，由于车辆荷载的重复碾压，渐趋压实。
加上半刚性基层材料随着龄期强度增长，从而导致路表弯沉将逐渐减小，大约在路面竣工后的第2年达到最小值。
路面竣工后的第2年到第4年为第二阶段。
在这一阶段。
表现为路表弯沉的不断增长。
这是因为。
一方面半刚性基层的强度增长已十分缓慢，并逐渐趋于相对稳定状态；另一方面，由于车辆荷载的重复作用以及水、温度状况的变化，加之路面混合料本身因拌和不均匀，而导致强度不均匀性等因素的影响，结构内部的微观缺陷将因局部范围的应力集中而扩展，并逐渐出现小范围的局部破坏，从而导致路面结构整体刚度的下降，使得路表弯沉急剧增大。
如果设计不当，没有严格控制工程质量，或是工程质量的不均匀性，则有可能在这一阶段出现局部路面的早
期破坏。
路面竣工3～4年后直至达到极限破坏状态为弯沉变化的第三阶段。
在这一阶段，路面由于各种复杂因素产生的局部强度不足的问题已充分暴露，内部缺陷附近局部区域积蓄的高密度能量也已通过缺陷的扩展而转移，并自动实现了整个系统的能量平衡，从而使得结构内部损伤的进一步发展得到抑制。
路面结构的整体刚度重新达到一种新的较低水平的相对稳定。
因此，路表弯沉进入了一个相对稳定的缓慢变化阶段。
即所谓的结构疲劳破坏的稳定发展阶段，并一直延续到路面结构出现疲劳破坏。
在路面竣工后的1～2年之间，路表弯沉值最小。
可见，在此期间路面整体结构处于最大刚度状态。
但是，在测定材料参数时，养生时间最长的基层材料的设计龄期也只有6个月。
这个时间，正好接近于路面竣工后第一年的不利季节。
而且统计结
果表明：沥青路面弯沉变化及测试竣工后第一年不利季节的弯沉值与最大刚度状态所对应的弯沉值比较接近。
因此，将路面竣工后第一年不利季节近似地假定为路面整体结构的最大刚度状态，而取得沥青路面的设计状态。
这个状态也正是我们测量路面弯沉代表值的状态。
2 贝克曼梁弯沉仪路面弯沉测试
由于目前工程上广泛使用贝克曼梁弯沉仪，故现着重介绍贝克曼梁弯沉仪的使用方法，从标准车、弯沉仪的选择、温度修正及弯沉计算等方面提出有关要点和注意事项。
2．1 标准车
标准车为双轴、后轴每侧为双轮胎的载重汽车，轮隙宽度应满足能自由插入弯沉仪测头的测试要求。
测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级及二级公路应采用后轴10t的BZZ-100标准车；其他等级公路可采用后轴6t的BZZ一60标准车。
测定弯沉用的标准车是很重要的，我国一直规定用解放牌CA一10B型及黄河牌JN 一150型作为两个荷载等级的标准车。
但这两种车型逐渐淘汰和不再生产，渐趋灭绝。
因此，规范对标准车的规定，仅规定轴重、轮压、气压等主要参数，凡符合这些参数的车型皆可使用。
测试前，应测定测试车的轴重、轮压、轮胎接地面积，与标准车的要求相差不应超过规定的值。
如有不符，应适当调整。
2．2 弯沉仪的选择及弯沉仪误差修正
弯沉仪由贝克曼梁、百分表及表架组成。
弯沉仪长度有两种：一种3．6 m，前后臂分别为2．4 m 和1．2 m；另一种加长的弯沉仪长5．4 m，前后臂分别为3．6 m 和1．8 mo 当在半刚性基层沥青路面上测定时，宜采用长度为5．4 m 的贝克曼梁弯沉仪，并采用B 一100标准车。
这是因为随着公路路面刚度提高，弯沉仪影响半径也越来越大。
统计表明，20世纪60年代中级路面的弯沉影响半径为0．5～1 mt70年代三级沥青路面为1～1．5 m，二级路面为1．5-2 m；90年代高等级公路兴建后，路面弯沉影响半径普遍已发展到3 m，有的已达到4 m 以上。
在这种情况下，3．6 m弯沉仪臂长的支点已落人弯沉影响区，这样很难避免由于荷载车造成的支架下降变形的影响，使测定的弯沉值偏小，造成测量误差。
因此，若采用3．6 m的弯沉仪，测定时应检验支点有无变形，此时应用另一台检验用的弯沉仪安装在测定用弯沉仪的后方，其测点架于测定用弯沉仪的支点旁。
当汽车开出时，同时测定两台弯沉仪的弯沉读数，如检验用弯沉仪百分表有读数，即应记录，将两台弯沉仪的测定弯沉相加，得到测点弯沉，并进行支点变形修正。
当在同一结构层上测定时，可在不同位置测定5次，求其平均值，以后每次测定时以此作为修正值。
2．3 弯沉测试频率、温度修正、弯沉计算
测定代表弯沉值时，应以每公里每一双车道为一评定路段。
每路段检查80～100个点。
对多车道公路必须按车道数与双车道之比，相应增加测点数。
对于沥青路面来说，弯沉强度测定是在沥青路面上进行的，而表层区域受天气影响变化较大，夏天沥青路面发软，冬天又变硬发脆。
所以，需要定出一个温度为测定弯沉的标准状态。
路面弯沉值是以20℃为测定沥青路面弯沉值的标准状态。
当沥青面层厚度小于或等于5 cm．时，不需要温度修正；当路面温度在20℃±2℃时，也不进行温度修正；其他情况下测定弯沉值均应进行温度修正。
然后，进行路面弯沉的计算。
计算
平均值和标准差时，应将超出L±(2·3)S的弯沉特异值舍弃。
对舍弃的弯沉值过大的点，应找出其周围界限进行处理。
2．4 目前弯沉测试存在的主要问题
(1)原先的柔性路面设计规范容许弯沉的定义为路面在设计使用年限末期的最不利季节在标准轴载作用下容许出现的最大弯沉值，它不能直接作为竣212验收指标，否则标准偏低，易出现早期破坏。
(2)目前半刚性基层的沥青路面弯沉测试多数采用3.6m的贝克曼梁弯沉仪，但很少考虑由荷载车造成的支架下降变形的影响。
(3)弯沉测试车的轮压不足，从而导致回弹弯沉值偏小。
(4)弯沉测试车不称重或装载偏位、吨位不足，从而导致轴载与标准轴载偏差过大，而引起弯沉值偏小。
(5)弯沉仪测头的位置不正确。
一般来说，测试时弯沉仪的梁臂不得碰到轮胎，测头应置于测点上，即轮隙中心前方3～5cm 处。
(6)温度修正不正确，往往仅利用当时的气温进行弯沉修正。
(7)代表弯沉测定时间不正确，代表弯沉应在路面竣212后第一年不利季节。
3.结束语
通过上述分析表明，了解路面弯沉的变化规律、正确测试路面弯沉，对正确评价路面质量有着极其重要的作用。
3．1目前沥青路面交工验收或竣工验收的常用方法虽然简便．但在判定方法上存在着先天不足。
主要表现是判定方法的理论不严密，而且判定宽松，有可能导致将弯沉不合格的段落判定为合格。
3．2本文所探讨的沥青路面弯沉指标判定新方法，多年来在公路桥梁结构荷载试验中已得到广泛的应用。
该方法物理意义清楚，方法简单明了。
可以在沥青路面弯沉指标的判定中加以应用。
3．3本文提出的方法对交工验收完全适用，对竣工验收虽未能考虑责任缺陷期累计轴载次数对弯沉的影响，但比常规方法科学、准确。
如果能进一步研究，对确定的路面而言，能得到路面弯沉与所承受的轴载次数的相关性．可以对任意时刻检测荷载作用下的结构反应理论计算值进行修正，那么应用该准则来判定沥青路面弯沉有无安全储备，则精度会更高，可以在运营高速公路沥青路面弯沉的检测判定中加以应用。
参考文献
1. JTG D50—2006，公路沥青路面设计规范【S】
2.《浅析沥青路面弯沉变化及测试》沙长虹
3.《浅谈高速公路沥青路面弯沉的问题》祝刚吴群
4.《对路面弯沉值及其变化测试的探讨》郭虹刘刚。